一傳輸系統是城市軌道交通信息通訊系統的核心

在城市軌道交通信息通訊系統中，傳輸系統是其核心和骨干系統，各種信息都是通過傳輸系統來完成傳遞的。當前在我國城市軌道系統中比較常見的傳輸技術主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術。

1開放式傳輸網絡技術

開放式傳輸網絡技術的性能比較穩定，具備非常多的接口類型還有數據，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統的升級和優化。另外，我國在城市軌道交通方面的業務量越來越大，在寬帶不斷改進的環境下，開放式傳輸網絡技術已經適應不了寬帶的需求。

2同步數字傳輸技術

同步作數字傳輸技術，作為電信骨干網中非常重要的一部分，比開放式傳輸網絡技術顯得更加成熟和優秀。該技術具備統一的國際標準，為系統的更新換代提供了可能性，另外還有自愈以及網管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業務是同步數字傳輸技術主要服務項目，因此在數據和圖像業務方面還存在著不足。

一軌道制服創新設計內容及應用要求

1軌道制服創新應用設計的主要內容軌道

制服應用設計創新從風格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風格的定位是區別于其他服裝的重要依據。服裝風格，一方面是指由造型、結構、工藝、面料、色彩等服裝的表現方式所綜合反映出的審美特征與審美認知；另一方面，是在一定時代社會文化背景下，外觀效果與內在形制的統一體現，具有一定的可辨認的差別。概括地講，“服裝風格是任何已知時期或文化中服裝的主導式樣”。根據服裝風格的分類進行軌道制服的風格量化，確定鮮明的時代特色。鄭州市軌道交通制服的風格定位不僅僅是根據時代潮流、行業標識，更重要的是要結合中原文化的特色，以此體現中原形象；色彩的運用在軌道制服中有一定的局限性，但對色彩的設計又存在著一定的發揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協調主色調、副色調、點綴色之間的比例關系及構成分布。根據不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進行軌道制服的色彩設計；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調和作用，可設計出不同季節不同作業環境的設計方案；款式造型有一定的局限性，但可根據細節進行變化設計；配飾設計樣式繁多，可協調服裝風格、材料類型進行適當調整。

2軌道制服應用設計要求

2．1結構特征的合理性軌道制服的結構特征

由大量的人體數據分析而來。人體數據的采集與分析對軌道制服的結構設計、款式特點等提供重要依據。根據軌道制服人員的工作環境、工作特點以及現有制服的設計特點進行樣本數據的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據軌道工作人員靜態時測得胸圍、腰圍、領圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數據，根據動態下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態控制部位數據。根據動、靜態下所得數據進行數據分析，由數據初步采集的橫向和縱向對比，動態取值范圍幅度，確定軌道制服的應用設計特征，其中樣本數據部分主要是分析數據采集過程，數據分析中動、靜態取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數據分析是確定軌道制服應用設計特征的依據。

一、城市軌道交通供電PSCADA系統的設計

城市軌道交通是一種大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性對廣大乘客的生命安全有直接的影響，同時由于城市軌道交通是一個復雜的系統，無論哪一個環節發生故障都會對整個軌道交通的安全性、可靠性造成影響，而供電系統是影響城市軌道交通安全、可靠運行的關鍵環節，因此，提高城市軌道交通供電PSCADA系統的可靠性是十分重要的。目前，在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中，經常會采用工業以太網技術，這種技術在產品強度、適用性、可靠性、實用性、抗干擾性、安全性等方面有很大的優勢，下面就工業以太網技術在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中的優勢及應用進行分析。

1工業以太網技術的優勢

工業以太網的硬件設備是采用低功耗工業級芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機械環境適應能力、氣候環境適應能力、電磁環境適應能力。工業以太網采用全雙工通訊技術、交換式以太網技術、虛擬局域網技術等進行高數據傳輸，極大的提高了通信的實時性和準確性。工業以太網的網卡價格比較低，聯網成本比較低，同時維護成本也比較少，因此，將工業以太網技術應用在城市軌道交通供電PSCADA系統能有效地提高軌道交通的運行可靠性。

2工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統中的應用形式

目前，工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統的應用主要有專用工業以太控制網絡、混合Ethernet/Fieldbus網路結構、Web網絡監控平臺等三種形式，其中專用工業以太控制網絡是將以太網滲透在整個網絡，將整個城市軌道交通供電PSCADA系統覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統具有良好的互連性和擴展性，能實現真正的全開放網絡體系結構；混合Ethernet/Fieldbus網路結構是現場總線和以太網的一種集成形式，控制網絡采用現場總線，信息網絡采用以太網，這樣底層控制網絡就能通過網關掛接在以太網上，實現信息交換；Web網絡監控平臺是通過Internet將連接網絡的設備聯系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對城市軌道交通系統實時遠程監控以及故障診斷、處理。

一地下車站

地下車站通常設置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據建筑特點分為地下二層站、地下三層站，根據站臺型式分為島式站和側式站，根據功能劃分為普通站和換乘站，根據地質條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數、車站規模、布置方式、地質條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費用組成如下:⑴車站主體費用;⑵出入口及通道費用;⑶風井及風道費用;⑷施工監測費用;⑸建筑裝修費用;⑹車站附屬設施費用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區標準明挖車站為例，對車站費用進行分析，地下明挖車站各部分費。地下標準車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據相應設計不同有所增加。采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風井及風道的費用，皆由圍護結構費用，土石方費用，支撐及降水費用，主體結構費用及其它費用組成。由于車站主體費用占車站總費用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費用對車站費用的影響。圍護結構、主體結構是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費用的23%、25%左右。在車站規模相差不大的情況下(所選項目皆為標準站)，土方、支撐及降水、主體結構等費用差異不大，而圍護結構因其形式不同，造價差異很大。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻圍護形式。采用鉆孔樁和地下連續墻圍護形式的車站，圍護結構費用占車站總費用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護結構不同，車站總指標差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護結構、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規模，控制車站長度、寬度和車站層數，優化換乘車站設計，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風道坡度，以減小出入口、風井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據各站的規模、站位重要性等對車站進行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標準;也可按車站不同部位采用不同的裝修標準，一般車站公共區和出入口通道裝修標準要高些，設備區和風道次之，軌行區可簡單裝修;(4)根據地質條件選用合適的圍護形式，優化圍護結構設計，可大幅降低車站工程造價。

二結論

通過以上對城市軌道交通各種類型車站費用的分析，雖所選項目在地域、數量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費用及指標，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設計時，應抓住這些主要影響因素，優化設計方案;施工時，應采用恰當施工工法、施工方案，才能達到控制城市軌道車站造價的目的。

作者：董衛華單位：中交第一公路勘察設計研究院有限公司

1線網整體形態結構類型

軌道交通多以距離最短的幾何形態進行規劃設計，這也是軌道交通系統在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網進行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網整體形態，其結構類型如下：（1）放射性網線。這種形態結構是線網從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進行分散，形成幾個鏈接點。（2）網格型線網。這種線網形態結構是線網由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態呈“井”字形。這種線網形態的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發，都能夠向四個不同的方向路徑轉移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網。上面兩種形態都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網便捷、快速交通目標，只需要在這兩種基本形態上增加弧線或環線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當確認客流達到一定程度時，就需要科學合理的考慮增加相應弧線或環線，把各個區域有效連接起來，適應這些地區之間的交叉交通實際。

2換乘設計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網中各條線路相交產生的節點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應遵循如下原則：（1）要有合理的科學調研，掌握不巾站區間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規劃線路銜接方式，為乘客創造良好的換乘條件，節省乘客出行時間。（3）以科學的設計規劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節省換乘時間，以制度為保障，加強服務能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發事件，通過預設方案，能夠緊急應對意外事件，設計合理的換乘設施，保證乘客出行安全。

3建立健全應急處理系統

城市軌道交通網絡運營復雜，涉及多個部門、多個工種的協調，在技術上要求較高，針對軌道交通網絡結構復雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統產生巨大的壓力，同時也會對整體系統、網絡局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設置應急措施，建立健全各種應急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業務子系統包括：SCADA（數據采集帶那里監控系統）、BAS（環境與設備監控系統）、FAS（防災報警系統）、ATC（列車自動控制系統）等，系統不斷進行改造升級，也比最初設計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉向綜合監控系統不斷發展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導致許多有用的信息傳導實效弱、應急機制不足、應急手段相對落后、應急網絡缺失等問題的產生，也就很難形成快速反應的預警分析和快速協調處理能力。城市軌道交通系統對一個城市的發展起著重要作用，正因為其運營的復雜性，一旦出現地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復雜的，故障應急響應機制就顯得越重要，一個良好的響應機制，能夠有效降低預警城市軌道交通運營事故、故障、突發事件，在發生故障時，通過預警措施及時作出反應，能夠保證交通運營秩序盡快恢復。可以說，在應急響應模式的基礎上建立起來的城市軌道應急響應機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構中沒有常設地鐵應急機構，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵公司和其他相關機構是一對一的聯系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應急機構，應急指揮機構能夠正常運轉，解決緊急事態，形成中樞式的指揮機構，承攬協調組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設機構是一個虛擬機構，沒有專門辦公地點，由應急指揮機構負責下達命令協調等項具體工作，如果遇到突發事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯絡，特點是信息通道和指揮效力均等適當。