前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市規劃解讀范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

城市規劃解讀范文第1篇

五月份是踏上征程的起點，工程部里的五個人便開始了自己的工作，樓總是工程總監，周經理是工程部經理，謝工負責強弱電，童工負責土建，我負責給排水，領導很親切，大家很好溝通，很有意思的是我們都不抽煙。

第一件事、熟悉“萬邦·國際中心”設計方案。對于我而言就著重給排水專業的了，地下一層作為未來的停車場、設備用房，地上一層至三層為酒店、商業用房，四層至二十二層為住宅區，這個現代化的高檔型小區在未來的兩三年里必將以她那美輪美奐、溫馨舒適、功能齊全、交通便捷的綜合優勢吸引無數人的目光。

第二件事、配合建筑工程質量通病的總結，我們查閱了多種版本的建筑工程質量通病及防治，包括當地的和杭州市建設工程質量監督站總結的。把一些容易發生質量問題的節點分專業歸類，這對于今后我們萬邦國際中心項目的總包合同的制定，工程的質量目標控制，確保整治不合格工序，有效地管理總包方，做到有依有據都是十分必要的。

第三件事、臨水方案的確定。在工程部李主任的協調下，自來水公司同意給我們在杜北路的市政給水管網末端開一個DN100的口引至工地的西北角圍墻內，相應的管道、閥門、水表已安裝到位，這一工作在五月二十一日順利完成，臨水點的確定使我們完成了“三通一平“的其一。

第四件事、配合地塊周邊已建建筑物的測量。我們經過幾次的實地測量，終于測量出了項目所在附近牌門路、杜北路、沿河路和中心路兩側已有建筑物總高和一層陽臺高，經過整理把這些數據傳遞給設計院，設計院進行日照分析這是必不可少的。

第五件事、配合地質勘探。五月二十號是個重要的日子，勘探工作的全面展開，標志著我們向前邁進了一大步，南北兩臺鉆機緊張工作，經過將近一個月的施工四十個勘探井將全部結束，其中十六個鉆井取土樣送往核工業金華工程勘察院經過他們分析，所得出的地質勘探研究成果將作為設計院設計樁位圖的依據。

第六件事、配合工程總工期計劃的排列。經過不斷地討論和多次的修改初步完成了一級節點計劃，這個工期計劃將會根據實際情況不斷調整完善，這對于控制施工進度和總工期將起到指導作用，預計到2017年底“萬邦·國際中心”將通過竣工驗收，到時一座有標志性的高層商住小區將以她那美麗的姿態呈現給在杜橋。

第七件事、配合圍墻施工和廣告架的放置。六月二十九工地圍墻砌筑開始，按照當地抗臺風要求圍墻采取了加固措施，確保圍墻堅固可靠。

第八件事、配合臨電施工和安裝。八月十日臨海供電局接通箱式變壓器內部電路和電表，至此“三通一平”中的通水、通電、通路工作已經基本結束。

第九件事、審查初步設計。十月份設計院初步設計文本和設計圖紙設計完畢，送到工程部審查，樓總和周經理指導審圖工作，我們分專業把初步設計的不足之處和遺漏之處包括結構、建施、強弱電、給排水、暖通。所能查到的問題初步逐項列出，然后反饋給設計院以便在施工圖階段得到修整。

以上是我今年所做的主要工作，本著在“專業上明確分工，工作上相互配合的工作思路”給排水是我的重點，其他專業我也緊密配合。不過在工作中也感到自己所存在的不足：

一、本專業知識，需要不斷的更新和提高，專業能力是基礎，只有不斷的充實專業知識才能更有效的工作。

二、協調能力，努力培養當地話的能力，向有經驗的同事們學習，協調能力體現在工程管理各參建單位的方方面面，在建筑工程管理過程中協調占得比重是比較大的，高效的協調能力對促進質量、進度等等方面的管理是富有成效的。

三、專業間配合能力，專業的分工并不意味著工作的獨立，比如給排水專業在管理過程中，就必須和土建、強弱電、暖通緊密協調。因此爭取以全面發展的能力來彌補單一專業的缺陷。

四、房產開發流程的掌握，房產開發過程復雜，這點我要不斷的深入學習，關注國家政策的出臺和變動，及時了解房產信息。

只有不斷總結經驗教訓，才能發現自己的不處，明年的工作才能找到努力的方向和目標，到明年的工程開工后，那時的工作量會比現在大很多，提前規劃自己的工作才能理清思路，我規劃了一下幾個方面：

一、緊跟項目進展，密切配合現場。

二、根據設計的不斷深入，不斷完善給排水工程材料和設備的清單。

三、排列給排水工程計劃工期。

四、給排水工程專業質量通病的完善，做好工程管理的事前控制。

五、施工前的準備，理清項目管理要點，積極配合各類合同的制定。

以上是我明年的重點規劃，同時我也會根據實際情況和領導的安排不斷地完善自己的工作，相信明年的工作會做的更好。

恒邦房地產開發集團有限公司今年成立，站在一個高的起點用發展的觀念去規劃自己，我們要走的路還很多。在全球經濟危機復蘇還很脆弱，國家宏觀調控不斷出臺的時候，我們靠什么在競爭日益激烈的房地產市場上突出自己的優勢掌握主動權，我想最關鍵的一點就是：以質量打造品牌，以創新的思路優化管理。“萬邦國際中心”明年就要開工了，對于項目的管理我也歸納了自己的看法。

一、以發展的思路全面提升自身能力。管理是關鍵，技術是前提。管理人員和技術人員只有不斷學習專業知識和技能，從工作中積累經驗，才能有效的管理。

二、關注恒邦公司其他在建項目的進展，積極互動，相互學習，取長補短。

三、合同管理。合同管理貫穿整個建設過程，是保證質量、成本和工期的關鍵。

四、成本管理。通過有效的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施把成本控制在計劃范圍內，并進一步尋求最大程度的成本節約。

五、質量管理。質量管理的好壞，直接反應的就是自身的技術管理能力水平，品牌形象的最終也靠質量來樹立。

城市規劃解讀范文第2篇

關鍵詞：城市網絡；連接度；指數體系；寧鄉縣

1 引言

S著城市化進程以及工業的快速發展，景觀生態破碎化的問題日益嚴峻，隨之所產生的一系列問題諸如空間異質性單一、景觀格局割裂、生態調控能力逐漸減弱等。為了解決這些問題，區域生態規劃逐漸興起了以景觀生態學原理為依托，令景觀生態各要素的總量、質量、比值以及時空關系達到最優化，使景觀生態中各資源組合在功能和結構上趨近最佳理想化，進而最大程度的提高區域生態的穩定性。景觀連接度是目前景觀生態學研究的主要內容之一，其描述了景觀生態中各要素在功能和生態學過程中直接或間接聯系的緊密程度，其對保持自然生態系統的完整性，以及豐富景觀空間異質性和探索景觀空間格局提供了理論支撐和技術指導，對于景觀生態學在現實規劃中的應用具有重要的意義。通過對湖南省長沙市寧鄉縣城區現有的土地利用情況進行連接度評價分析，并利用所得出的結論以及存在的問題直接應用于進一步的規劃中，以期最大地優化寧鄉縣城區的景觀空間格局與自然生態系統的完整性。

2 景觀連接度的概念與評價體系的構建

2.1 景觀連接度的概念

景觀連接度的概念最早由Merriam于1984年描述存在于景觀結構特征與物種運動行為間的相互聯系[1]。此后隨著景觀生態學理論的進一步完善與發展， 景觀連接度的概念也出現了眾多新的解釋。Taylor等從定量的角度為景觀連接度提出了便于描述和應用的概念，其認為景觀連接度是景觀生態促進或阻礙生物體或某種生態過程在源斑塊間運動的程度[2]。With等為景觀連接度提出了一個動態的概念，認為景觀連接度是生境斑塊間對斑塊的空間延展，生物體對景觀結構的變化所作出的反應的功能關系[3]。盡管以上各個概念在字面表達上并不相同，但都認為景觀連接度是對景觀空間結構單元要素相互之間的時空連續性的度量， 并側重反映景觀的功能， 屬于刻畫景觀生態過程的重要參數。因此，景觀連接度的本質是研究同類或異類斑塊之間在功能與生態過程上的有機聯系， 這種聯系不僅是動植物群體之間的有機交流， 也是景觀生態元素間直接的物質、能量交換和遷移[4]。

此外，可以總體將景觀連接度區分為結構連接度與功能連接度兩種類型。其中結構連接度是指，僅對景觀要素在空間結構上連續性進行研究， 而不考慮其生態學方面的景觀連接度；相反，功能連接度則從生態學要素（生物個體、種群、物種等）的角度出發， 綜合考慮到某一特定的生態過程的景觀連接度。對比這兩種類型，不難發現結構連接度往往更具有隨意性與操作難度低的特點， 通過衛星航拍或人類視覺感官直接觀察選定區域的景觀物理特性，如景觀斑塊的大小、形狀、位置，用各種指數來描述景觀的空間連續性，這種方法往往具有較低的生物相關性。而功能連接度則是基于物種所感應和反應的尺度著重表現生物及生態學過程的密切相關性，并表現出多維性。但由于功能連接度是在景觀結構特征基礎上結合生態要素的擴散行為， 并通過模型的建立來預測各生物物種在景觀中的連接度，因此在實際應用中更為繁瑣與復雜[5]。

2.2 連接度評價體系的構建

2.2.1 節點與廊道

每2條或2條以上的廊道或邊線的連接點、交叉點以及單條廊道的端點即為節點。節點是各網絡類型連接結構的一個重要特征；而廊道是指在不同尺度下，與周圍景觀生態基質存在差異的線狀或帶狀的景觀生態要素，其作用主要為維持景觀連通性的作用。廊道與節點相互連接便形成了環繞各個景觀要素的網絡。此外，當景觀生態中的基質所環繞的景觀生態要素較大時，或者孔隙度較大，基質間便呈現出相互連接的帶狀，此時也便形成了廊道網絡[6]。

2.2.2 α、β、γ指數

α、β、γ指數是在拓撲空間的空間關系的基礎上運用到景觀生態學中的重要概念。其用來描述節點和節點間連線的空間關系，揭示了總體網絡情況。故選用其作為描述綠地網絡總體特征的載體。其中α指數主要描述網絡環路的情況即現有網絡中各節點間實際存在環路的程度，又稱環度；β指數主要反映一個節點以及其連線數量即與其他節點相互連接程度的指標，又稱線點率；γ指數主要反映網絡中實際存在的連線數與該網絡最理想的連線數的比值，又稱網絡連接度[7]。其各自的計算公式如下：

α=（L-V+1）/（2V-5）（1）

β=2L/V（2）

γ=L/Lmax=L/3（V-2）（3）

式中，L為空間中的連線數用城市網絡中斑塊與斑塊間功能性連線數替代，V為空間中的節點數用城市網絡中實際存在的綠地斑塊數替代。其中當α指數的值介于0～1間，越大表示網絡中存在越大的環路數；β指數的值范圍為0≤β≤6（V-2）/V且其值越大表示連接程度越高；γ指數的值介于0～1間，當一般取值為1/3

3 研究區域概況及數據來源

3.1 研究區域概況

寧鄉縣地處湘東偏北的洞庭湖南緣地區，縣境地勢西高東低，南陡北緩，全境以丘陵為主，兼有山地、崗地和平原。此次研究區域為湖南省長沙市寧鄉縣于《寧鄉縣城總體規劃（2000～2020）》（2014修訂）中確定的縣域為345.97 km2范圍，本次研究的重點為中心城區。寧鄉縣中心城區的總面積為30 km2，現狀人口為28.26萬人。現狀綠地面積為12.86 km2，包括公園綠地1.48 km2、生產綠地0.66 km2、防護綠地1.45 km2、附屬綠地4.28 km2、其他綠地4.99 km2。其中公園綠地占寧鄉縣建成區的城市建設用地的4.94%，且人均公園綠地僅為5.25 m2。因此，可以看出寧鄉縣城區目前公園綠地總量與人均綠地占有量都嚴重不足，并且公園服務半徑不夠，現狀公園的利用率不高。

研究區域目前主要由大小河道21條，其中主要的水系有：溈水河、平水河、歷經河、朝陽溪、化龍溪、東溈溪、經開溪、民兵渠等。區域內的降雨量由北向南，由西向東逐漸減少。整體水網大致形成北中南三帶、各水系皆匯聚于中心帶溈水河，北南兩帶在縣域外同樣匯入溈水河后接入湘江。此外區域內的水網在灌溉高峰期存在枯水的現象。且朝陽溪、化龍溪、東溈溪、經開溪的城區段部分都已被封蓋處理，平水河與歷經河為滿足灌溉的需求都已進行渠化，溈水河的城區段為滿足防洪需求都已將兩岸采用水泥堤岸進行硬化。由于缺乏與其他景觀生態要素的相互聯系，使得區域內的水網內的水環境并不理想，其中溈水中溶解氮、高錳酸鹽指數、生化需氧量、氦氮總量都已超標。故研究區域內迫切需要通過景觀生態或其他的手段進行水質的提高。

研究區域的道路網絡密度以溈水河為分界線，呈現河西尚可、河東較低。由此可以發現，河西片區為寧鄉縣中心城區的現狀重心，但根據寧鄉縣未來的規劃，經濟重心將會移至河東片區（圖1）。

3.2 研究數據來源

本次研究的數據來源基于寧鄉縣土地利用總體規劃（2006-2020年）中的土地利用現狀圖的基礎上，結合軟件Google earth的衛星地圖以及現場的調查進行修正后，通過軟件CAD進行數據的矢量化轉換，從而為進一步的寧鄉縣景觀連接度分析提供數據支撐，并繪制綠地、水系、道路網絡現狀圖（圖1）。此外，現狀圖中的城市道路網絡選取城市快速路和城市主干道，以及寬在20 m以上抑或雙向車道在4道以上的道路，并沒有包含小區內的人行道或村組路等其他路網。現狀圖中的水系網絡選取區域性連通河流與主要干渠，在強調河流的功能性與完整性的基礎上，將研究區域內小于1 km的水溪或面積在0.04 km2以下的非連通性水面進行排除。現狀圖中的綠地網路主要選取區域內等級在社區公園以上的開放性公園，以中心公園和帶狀綠地為基本骨架，進行繪制，不包括附屬綠地或其他綠地。

4 研究區域連接度評價

4.1 評價方法說明

研究主要依據現有的城市網絡分別對道路、水系、綠地的結構連接度進行α、β、γ指數進行計算。通過這些指數的計算得出寧鄉縣中心城區的城市網絡特征。根據以往對網絡統計的經驗來看，道路網絡一般具有較高的邊線數與較低的節點數；水系網絡一般具有較高的節點數與較低的邊線數；綠地網絡一般具有較低的節點數與較低的邊線數。

4.2 評價結果分析與應用

4.2.1 α指數分析

由表1可知，寧鄉縣中心城區道路網絡的α指滴0.48、水系網絡的α指數為0.09、綠地網絡的α指數為0.06（圖2、3）。因此可以得出研究區域內的道路網絡的環狀連接水平屬于中等偏下水平，而水系網絡與綠地網絡的環狀連接水平極低，接近于沒有環狀連接。盡管結合水系多因重力因素呈現單向匯流的自然特征，但水系0.09的低α指數顯示規劃區域內的水系未能形成有效的環狀網絡，使得區域內的水資源不能得到有效的保存以及利用，這也是枯水問題的原因之一；研究區域內綠地的同樣只有0.06低α指數，因此研究區內的綠地網絡同樣沒有形成有效的環狀網絡，這導致研究區域內的綠地都屬于相互割裂狀態、景觀破碎的程度較為嚴重，需要完整的綠地系統規劃來幫助寧鄉縣構造健康的綠色骨架；研究區域內的道路網絡相比較水系、綠地網絡，其環狀連接的水平較高，但仍然屬于中等偏下的水平，結合現狀圖可以發現，寧鄉縣城區的河西片區的道路網絡較為完整，已經形成網絡，而河東部分的道路環狀連接水平較低，因此使總體道路α指數值偏低。

4.2.2 β指數分析

由表1可知，研究區域道路網絡的β指數為3.86，水系網絡的β指數為2.31，綠地網絡的β指數為2.14。其中道路的β指數顯示研究區域內的道路節點間的連線較為豐富，表明研究區域內的各道路間擁有較高的相互連通率；水系的β指數的指數僅為2.31，表明研究區域內的面狀水域較為孤立，線狀水系間未能產生充分的有機聯系；綠地的β指數同樣只有2.14，明顯低于正常網絡的連接能力，研究區域內的綠地節點孤立化、平面化、點狀化的問題極其嚴重，在沒有有效廊道的連接的情況下，研究區域的綠地系統并不能為生物提供安全的生存、遷徙環境，使得寧鄉縣城區人與動物的相容度偏低。

4.2.3 γ指數分析

由表1可知，寧鄉縣中心城區道路網絡的γ指數為0.65、水系網絡的γ指數為0.40、綠地網絡的γ指數為0.38。因此研究區域內的道路網絡的連接程度較好，已經形成一定規模的平面網絡連接系統；而水系網絡與綠地網絡的γ指數都接近于γ指數的底線1/3，根據水系的自然特點可以得出，研究區域內水系網絡為單純樹狀結構，而研究區域內的綠地系統連接程度較低，呈現出間斷式連接抑或無連接狀態。

4.3 基于連接度評價的城市網絡規劃

4.3.1 研究區域的連接度存在的問題

通過前文對研究區域內的城市網絡的α、β、γ指數分析，可以發現研究區域內的道路網絡間的連接度較好，形成了一定的平面網絡規模，尤其是河西片區的道路連接狀況無論是連接效率還是連接程度抑或環狀網絡狀況都表現良好；而研究區域內的水系網絡存在面狀水域利用不充分，水系間的有機聯系較少，一條河道通常只有兩個節點，此外整個水系網絡缺少環狀網絡；研究區域內的綠地網絡的連接度問題較為嚴重，節點間不僅缺乏有效的廊道連接，并且節點的數量也較少。因此對于寧鄉縣這一中國百強縣來說，城市網絡的構建應著重解決以下問題：①針對道路網絡應著重關注河東部分的道路網絡的構建，尤其在經濟重心東遷的前提下，構建河東連接率高、環狀網絡完整的道路系統顯的較為重要；②針對水網網絡應著重解決面狀水域連通性、水系間連接度的問題，此外思考水系環狀網絡建立的問題；③針對綠地網絡應著重解決綠地數量與質量偏低、綠地間的廊道建設、綠地網絡如何成環的問題[9]。

4.3.2 針對連接度結論及相關問題的解決對策與規劃

根據前文總結的研究區域所存在的連接度問題以及其他相關問題現提出如下解決方案：①針對道路網絡，通過對河東片區的村組道、其他2車道進行改造提質以增大道路網絡的連接邊線的數量及質量，此外通過對河東片區的路網進行成環狀打造，增加路網總體的環狀結構特性；②針對水系網絡，首先，確定“死水塘”的數量及位置分布并根據地形開挖渠道將干道的水系引入“死水塘”轉“死”為“活”；其次，在各河道流域范圍內尋找低洼地，建造新的蓄水塘，增加水系節點；其三，針對農業灌溉、生活用水以及生態用水建立不同的水系網絡，并相互進行有機的串聯；其四，針對城區溈水河的幾個支流進行清淤工作，以此增加節點間的連線質量且提高排澇效率；最后，根據研究區域內的地形條件，最大程度的環狀連接各水系網絡；③針對綠地網絡，第一步根據現場調查確定可利用綠地的數量、質量及位置分布，將可利用的綠地改造為開放性公共綠地增加綠地網絡的節點；此外在中心建成區利用符合綠化條件的道路網絡進行綠道的打造，并以每隔5 km改變不同的栽植方式[10]，城區結合農田進行生態農田的改造，增加農田的灌木及喬木數量，以此作為生物移動的“踏腳石”系統且利用水系網絡打造綠帶以連接各節點。以此繪制平面規劃圖如圖4所示[11～14]。

4.3.3 對規劃方案的景觀生態連接度評價

基于研究區域土地利用現狀的連接度評價所得出結論的基礎上，針對其所存在的景觀生態連接度的問題及其他相關問題，并依據現狀的條件及調查資料進行了寧鄉縣中心城區景觀連接度提質規劃如圖4所示。并根據規劃圖得出道路網絡的α、β、γ指數值分別為：0.61、3.88、0.67；水系網絡α、β、γ指數值分別為：0.39、3.02、0.51；綠地網絡的α、β、γ指數值分別為：0.58、3.11、0.62。可以看出研究區域的景觀生態連接度得到了很大的改善，尤其是綠地網絡，α、β、γ指數值都有很大的提升。而由于現狀地形的制約使得水系網絡的α、β、γ指數值并未提升至理想數值，但其連接度水平與質量仍然得到了一定改善[15，16]。

5 結語

通過對寧鄉縣規劃城區的連接度評價，可以看出研究區域現階段的連接度存在的問題較為嚴重，尤其是水系網絡與綠地網絡，存在節點數量少、連接程度低景觀破碎化嚴重、孤立性較強等問題。本文根據現狀條件，針對研究區域所存在的眾多連接度問題及其他相關問題，從城市的大尺度格局進行了以改善研究區域連接度為目的的城市網絡劃，為今后進一步的城市生態網絡建設提供借鑒意義。

參考文獻：

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[14]李朦朦，吳遠翔. 城鄉綠道的功能性研究[J].綠色科技，2014（9）.

城市規劃解讀范文第3篇

關鍵詞：天際線 用地 道路 空間

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1．項目概述

東疆港綜合配套服務區位于天津港最東端，緊鄰渤海。現大部分用地已經吹填完成，控規已批復，但大部分用地處于待開發狀態。城市天際線的塑造尚未成熟，可調整性較大。

2.研究思路和要素

2.1研究思路

(1)通過對原控規建筑限高及現狀批復項目高度的分析總結，得出天際線空間評價結果。

(2)通過城市天際線空間形態現狀分析，進行規劃設計，并對研究成果進行評估，得出科學的、富有特色的城市天際線。

2.2研究要素

（1）確定主要控制要素：重要控制點、次要控制點和一般控制點。規劃中針對不同的功能，劃分不同的控制點，給出空間形態和高度。

（2）確定感知天際線位置：一是觀察者在城市中某個位置看到的城市的局部截面，即位于城市內部，另一種是觀察者在城市外部所看到的城市所構成的整體結構。綜合考慮不同的地理位置帶來不同的空間感受。以兩種位置形成不同的空間感作為研究方向。

3.現狀規劃解讀及控制建議

3.1現狀規劃解讀

東疆港綜合配套服務區以教育科研、商業商務、旅游度假、居住、交通集散為主，整體開發強度從城市內部至海岸逐漸降低。目前開發尚處于開始階段，城市形象為成熟，為天際線的規劃帶來契機。

3.2控制建議

突出城市的個性特征，塑造富有地方特色的城市天際線，空間形成過程中以濱海區域為第一層級，作為城市天際線的主體，遠海岸區域作為背景，形成天際線的補充和陪襯。二者通過強烈的水平和垂直對比，使城市更加生動、富于層次感。

統籌把握整體考慮沿海建筑形體及高度的控制對城市發展的影響，運用美學知識，控制高層建筑數量及布局方式，避免過多或過少使城市失去美感和趣味性。同時避免受經濟利益的驅使，建造功能單一、形體類似的樓體，無節制侵占濱水區域，造成城市天際線的破壞。

建筑選型時注重韻律與屋頂形式的變化，通過建筑輪廓線的節奏性變化，形成高低有序、實虛有理的空間。在建筑物的屋頂及主體墻身兩部分的選型上，注重墻身實體部分的水平對角線及豎向邊界的寬度以及屋頂水平部分的變化，創造節奏感和韻律感，降低沿海建筑密度，增強虛實變化，豐富實體空間與虛空間的交替變化。增加層次感，提供多方位視角在城市天際線的設計中，從遠海地區到近海部分至城市內部由遠及近的不同層次，形成不同的位置感受天際線變化的效果。

4.天際線控制因素

打造良好的城市天際線，成為一個城市的標識和象征，影響因素主要包括城市用地布局，城市道路組織，開放空間的組織與分布。

4.1用地布局因素

城市用地性質決定建筑的核心功能，建筑的高低、體量以及屋頂的形態、色彩等，同時也是影響城市天際線的主要因素。以尊重原規劃為基礎條件，合理控制每個地塊內建筑分布情況，給出合理的建筑高低布局。

區域入口處應體現該片區整體城市形象。布局簡潔大方，各類建筑高度應進行嚴格管理，服從整體空間構架要求。中心建筑體量和形式必須與周圍道路及周邊建筑相協調，局部布置少量高層，通過嚴格控制建筑退界保證街道空間的連續性并形成地面開放空間。

視覺中心通常以點式高層建筑為主，商業商務常作為整個區域的中心。為突出城市形態的中心地位，建筑布局以中間高四周低為主要布置方式。同時主要軸線上布置標志性建筑，強化整體界面，軸線兩側應形成風格協調的的建筑塔樓界面。此外，對應的濱海區域為多層和低層建筑為主，與景觀緊密結合，形成高低變化的空間。同時增強海景向后方的滲透性和后方到海岸的可達性。該區域建筑的首層需保證對公眾的開放，設置為濱海游人服務的公共設施，增強濱海地帶的生活及商業氣息。在保證建筑總體底部界面統一的同時，鼓勵濱海地區建筑小尺度范圍內的差異性，避免形成單一直線性建筑立面景觀，打破該地段由岸線筆直帶來的單調感。

濱水地帶多會布置旅游游憩區域，建筑應以開發強度低、高度低為主，從整個城市空間上形成由陸域向海域由高向低的總體趨勢。考慮海岸線的通透性及減少對遠海岸線建筑的遮擋，同時為提升視覺效果，適當可布置以大尺度結構與細巧鋼結構等建筑，突出休閑中心地位。同時通海道路兩側建筑底部應設裙房，形成連續統一的界面，保持街道空間的完整性，建筑與周邊環境有良好的銜接。

對于區域的核心功能片區，應作為提升整個區域天際線形態的核心，建議在建筑群體輪廓線的控制中，將其分為兩個層次，一是表層輪廓線，二是襯景輪廓線。根據環境的整體構成特征，在表層輪廓線的構成中，通過高度適中，但造型富有特征的建筑或群體，增加輪廓線的生動性和標志性；襯景輪廓線，通過海水和海面上的客運、貨運船只及碼頭作業船只的襯托豐富整體輪廓線的豐富，與陸域的現代化高層建筑形成整體上的協調與對比。輔建筑應簡潔大方，體現港口特色。主體區域已為大體量，形態美觀，外檐設計豐富，流暢的曲線為主，體現濱海城市的浪漫與活力，加強各類建筑之間的聯系，界面連續統一，形成完整的區域印象。

4.2道路因素

城市道路的等級、寬度、性質是影響道路兩側建筑高低、形態的主要因素，也對城市天際線有不同的影響。

交通性道路，要求視線開闊，方向感明確，道路景觀應適用于遠距離、以車行速度觀賞的特點。道路兩側應形成較寬的綠化帶相隔，兩側建筑布置以垂直于道路為主，為行人提供變換的城市輪廓效果。

景觀性道路，兩側建筑設計應通過統一的高度控制、退線控制以及底層空間處理強調街道界面的連續性，起到界定空間的作用。在到路的兩側或者一側應布置適度的綠化景觀帶，將視線自然導向城市公園、濱海廣場等公共開敞空間。在對建筑進行布局時應以板式或點式小高層為主，建筑整體不宜太高，建筑底部以商業形成連續界面，保證其活力。

生活性道路，沿街建筑裙房設計應通過統一的高度控制和底層空間處理增強街道連續感。在整體建筑高度上，應以低層為主，界面處理保證連續與統一，在沿海一面保留到達海面的通道。兩側建筑的底商鼓勵建設騎樓和通廊，吸引公眾的參與性，保持道路的生活性特質。

4.3開放空間因素

步行系統的形成能為城市一個安全、便捷、舒適、優美的環境，同時為城市形成變化的天際線提供了保證。充分利用綠地公園、開敞空間，形成匯集公眾各種類型活動的綠色步行通廊。利用臨海的公共活動區域，為市民提供觀海、娛樂、休閑等藍色步行通廊。在步行區域兩側建筑不宜過高，減小視覺壓迫感。

充分利用濱海景觀特色，垂直于海岸線設計視線通廊，保證主要道路的通海開放性，實現海景的充分滲透，豐富城市景觀。在各區軸線兩側的建筑物界面應與道路形成視線通廊，沿路應保持界面的連續性，導向性，形成高低錯落的線性開放空間和建筑空間形態。

因不同類型廣場控制周邊建筑高度。商業廣場以圍合為主，主要用于購物和休閑，重點考慮周邊建筑的尺度與之關系，注重人性尺度、小空間的塑造使周邊建筑呈連續界面，并具有連續性的場所。建筑高度應1/2D≤H≤D。城市市民廣場以開放型廣場為主，主要用于娛樂和休閑，建筑高度應1/2D≤H≤D，以減少建筑對廣場產生壓迫感。濱海廣場主要是開放的線性廣場，主要用于娛樂和休閑，廣場周邊建筑高度不宜太高，建筑密度不宜太大，形成豐富通透的城市濱海空間。

5.結語

城市天際線是城市形象的一張明信片，要提升城市的形象，必須具有規劃意識，因地制宜的選取最有的規劃和管理體制，妥善處理施工與規劃的矛盾，打造賦予特色的城市形象。

6．參考文獻

王欣、梅洪元 濱水城市天際線淺析 哈爾濱建筑大學學報1998（8）91-98

城市規劃解讀范文第4篇

【關鍵詞】江陰市；客運樞紐；規劃研究

1 規劃背景

長江三角洲城市群之間正在大力推進區域間軌道網絡建設，江陰也將著手建設軌道交通，加強與長三角地區軌道交通的銜接，強化“連接南北、溝通東西”的區域交通地位，形成高效集約、綜合協調的綜合客運樞紐體系，以此帶動周邊地區的城市發展。如何高起點、高標準建設綜合客運樞紐，充分發揮綜合客運樞紐作為公共資源和戰略性資源的最大價值，是江陰市城市發展面對的重要課題。在此背景下對梅園綜合客運樞紐地區進行規劃設計，對綜合客運樞紐體系中的梅園樞紐及腹地進行深入研究，在TOD理論的指導下，為這一地區近、遠期發展提供具體的規劃措施和計劃安排，使綜合客運樞紐地區成為拉動城市經濟建設的新的動力源。

2 編制目的

梅園樞紐站是江陰市與無錫地鐵網絡相連接的軌道一號線與H3城際鐵路換乘的交通樞紐，是江陰最先建設的軌道樞紐，也是江陰最重要的綜合樞紐。

本次規劃的主要工作內容是，針對梅園綜合客運樞紐地區，對軌道樞紐功能定位進行研究，提出樞紐的布局形式，并對樞紐站腹地進行規劃設計。 主要工作內容包括三個方面：

1） 軌道樞紐功能定位

通過對江陰城市和梅園地區的相關規劃和現狀條件，以及軌道對于城市的影響兩大方面的分析，提出梅園樞紐站的交通定位及樞紐站周邊地區功能和定位。

2） 確定樞紐站的形式

分析梅園樞紐站未來的人流結構，并對兩條軌道線提出選型、選線、站點布置的建議方案。

3） 樞紐站及周邊設計

運用TOD的理論及模式，對樞紐站周邊用地進行規劃設計。并提出樞紐站點各交通組織的概念方案。

3 工作內容

3.1 提出定位

1） 地區解讀

梅園樞紐站將集成軌道1號線、H3線、BRT、長途客運和公交總站， 承擔著對接區域，服務市域周邊、聯通區間的多層次的綜合交通職能。而梅園地區區位優越，交通便利建設量少，空間資源豐富，優良的環境本底。

2） 地區發展判斷

軌道交通的進入和客運樞紐的建設將給城市帶來引入TOD（Transit oriented development，公交引導發展）發展模式的契機，為江陰城市實現精明發展帶來巨大的機遇。

江陰城市在軌道網形成后，使軌道線站點周邊高密度開發的集聚效應，帶動地區發展，將形成新的發展軸，改變原有東西向的單軸城市結構，形成“十”字形的城市結構 。同時軌道交通的區域交通優勢，必然帶來大量的人流、物流、資金流和信息流，極大地促進站點周邊區域現代服務業的發展。

梅園樞紐建成后，將成為江陰最重要的站點，由于其強大的綜合交通職能，這使得梅園樞紐站周邊將形成一個新的城市中心。梅園樞紐地區優越的區位、便利的交通條件、豐富的用地資源和優良的環境本底，都使得梅園地區成為江陰最有條件承接和發展現代服務業的地區。

3） 梅園的定位與目標

通過規劃解讀和發展趨勢及核心優勢的判斷得出梅園樞紐站定位將是江陰市交通類型最全面，客流集散量最大，定位最高的市級綜合客運樞紐。

梅園地區將是以客運樞紐為依托的城市新片區發展引擎，以現代服務業為主導的商務金融信息服務中心，以現代水鄉為特色的重要城市功能片區。

4） 功能策劃

考慮到梅園地區與周邊城市之間的競爭與協調關系，以及軌道線各節點功能互補的要求，通過與其它城市功能節點之間的校核，提出適合梅園地區的功能要求。商業功能將區別于臨近的老城區和北門地區的傳統商業形式，以及南門地區服務于居住的配套商業和火車站地區以批發零售為主的商業形式。 商務功能以服務于周邊產業和商務人流的商務辦公、商務酒店、商務公寓為主。 居住功能主要結合片區特點，建立多層次居住形式。

3.2 交通分析

1） 客流量分析

對每種性質的客流，通過建立現狀社會經濟、土地利用、人口、車輛擁有量等與現狀交通需求及特征之間的定量關系，結合類似案例的對比分析，由未來前景的假設與輸入，分析梅園樞紐站的客流和的換乘交系。

2） 線路敷設對比及結論

根據現狀條件對H3線和軌道號線的線路敷設可能進行分析提出了H3線及站點地上高架，軌道1號線及站點地下敷設和推薦方案，同時綜合分析交通之間的換乘關系，以及對城市空間形態的影響，確定H3線與軌道1號線站點采用“L”型組合方式。

3.3 規劃方案

1） 設計理念

基于梅園地位的定位和特點，提出“在延續城市特色中突顯TOD理念”的總體設計理念。這一設計理念使得片區的規劃即能保證樞紐功能的發揮，又能充分體現和延續江陰的城市特色。

在設計時主要考慮城市特色中水/城格局、發展脈絡、水鄉文化，與TOD理念的復合利用，集聚開發，步行環境、便捷交通各因素相互影響，形成在延續的城市特色中突顯TOD理念的城市形態。 最后通過兩方面的融合形成總體的空間形態。

2） 空間構架

方案依托水系，提取“E”字形的空間結構作為景觀骨架，布置向生態文化集聚的一些面目，打造體現現代水鄉的為濱水休閑空間系統，重點體現水城格局、水鄉文化等城市特色。依托梅園地區的兩個站點，進行高密度的復合利用開發，布置向樞紐服務集聚的項目，形成兩個TOD發展核心，充分突顯TOD的理念，展現現代都市的形象和現代生活魅力。并延續虹橋路的城市中軸，打造梅園地區的主要發展帶，將依托水系的生態構架和以站點為依托的發展構架融合于一體。

3） 功能布局

根據梅園地位的定位與功能策劃空間布局結構，結合土地價值評估，提出功能布局結構。 結合梅園梅樞設置現代服務業TOD組團，主要集中布置現代服務業。結合另一個一般站設置核心為商業服業，周邊為居住的居住TOD組團。 靠北發展濱水優勢，打造濱水居住社區。 基地南面濱水的區域分別安排文化休閑科研辦公和居住功能。

4） 樞紐核心設計

首先組織軌道1號線、H3線、BRT、出租車、社會車輛、以及已確定的公交樞紐和世新客過中心和場地布局。然后根據交通組織對樞紐站平面進行空間平面布局，通過立體的方式，組織各交通方式間的換乘。最后分方向對進入核心區的不同類別機動車進行交通組織分離，引導樞紐內機動車交通有序出入。

4 規劃成果的實踐意義和推廣價值

4.1 TOD模式對城市的作用

1） 形成“珠鏈式”公交走廊，改變原有的城市發展結構

通過日本東京、深圳和香港等的案例可以看出，軌道網的建設不僅僅是對城市的交通產生影響，隨道軌道交通的建設和完善，將為居民提供良好的公共交通服務，改變居民的出行方式，同時影響城市工作―居住―消費的空間格局，使城市結構和功能隨之發生巨大變化。站點周邊高密度開發的集聚效應，可帶動地區發展，形成“珠鏈式”開發模式多，同時沿軌道公交走廊，易于形成城市的發展軸。

江陰原來的城市發展結構是以東西向為軸，各片區間相對獨立的發展方式。梅園地區只是城市發展的一般地區。而軌道交通進入后，沿著軌道站點將形成新的城市功能節點，沿線原有的中心也會得到加強。軌道一號線建設后，江陰城市將沿軌道一號線形成一條新的增長軸，南北向發展得到強化。同時由于城際H3站的建設，原有的東西向聯系將得到進一步加強。從而形成聚合的“十”字型，多中心的城市結構。 而在這一新的城市結構中，梅園地區的城市定位將大大提升，成為城市的一中新的中心。

2） 軌道交通將促進現代服務業發展

軌道交通網絡的建設使得城市群之間的時間距離大大縮小，城市群之間的關系也將隨著軌道網建設而改變，軌道站點與城市群中的核心功能點聯系也將更為緊密。軌道交通將為地區帶來的充沛的資金流、信息流和人流，將極大的促進現代服務業的發展。

4.2 TOD模式的特點

1） TOD站點地區的功能特點

通過對日本大阪梅田客運樞紐地區、舊金山灣新交通樞紐地區和香港九龍站三個案例的分析，得出TOD站點周邊地區的主要是以發展現代服務業為主，強調消費、工作、生活并重的多元復合功能構成，同時將客運樞紐與辦公、商業、娛樂等設施進行一體化綜合開發，形成綜合體，樞紐核心區域內以商業服務業等高利潤產業為主，并針對地區特征形成功能特色。站點地區通常將形成復合活力，集約高效，特色宜人的城市特點。

2） TOD結構能很好的與綠色空間相融合

通常TOD的發展方式將形成珠鏈式的組團，各組團有明顯的核心和。這一結構模式很好的打破了城市通常的延綿發展模式，使得在組團與組團之間能很好的融入綠色空間。

梅園地區空間布置也正好運用了這一特點，將兩個TOD發展核分嵌在以水網為基礎的“E”字形綠色空間之間。使得江南水鄉的水與城的關系能很好的延續。

4.3 通常的TOD組團設計方法。

1） 設置復合的功能

首先，充分利用樞紐站點的用地，上蓋復合功能物業，形成是集交通功能、公共活動、物業開發于一體建筑綜合體，充分發揮軌道交通的效能，實現垂直方向上的功能復合。

其次，站點周邊用地規劃復合的用地功能，實現平面上的復合。

2） 站點周邊集聚開發

圍繞地鐵站點分別布置高強度開發的商業服務核心圈層，中強度開發的混合圈層，以及中低強度開發的居住圈層，形成圈層結構。

3） 同心圓加放射線的交通結構

在地鐵站出口形成集散廣場，核心區內部可形成步行環線，形成步行街區，核心區邊沿可形成車行形線，解決核心區車行交通，地區可形成休閉的游玩步行環線，并通過放射性的步行道連接地鐵站和各交通圈層。

4） 立體友好的步行環境

強調以步行空間為主導，將公共空間系統與步行系統充分結合，采用地下、地面、二層相結合立體步行環境相結合的方式，打造立體、友好的步行環境。

5） 綜合利用的地下空間

地鐵站點周邊核心地下空間宜進行一體化開發。地鐵站周邊地下一層開發適當商業，其它地區主要為停車場。停車場通過機動車聯系通道相聯通，形成地下整體的停車系統。

4.4 樞紐核心的設計方法

1） 站點布局主要考慮換乘便捷程度、土地的利用效率、和投資等方面。

樞紐各交通換乘之間的距離越小越好，而交通換乘需考慮平面的換乘距離和垂直換乘距離兩方面。主要由平面布局方式將影響平面換乘距離，和站臺高架、地面、地下敷設的方式將影響垂直換乘距離。同時不同的平面布局和站臺形式將對土地和利用和投資帶來影響，如高架軌道線對土的分割作用，高架線和造價低于地下線等。

2） 形成復合功能綜合體

樞紐站是集交通功能、公共活動、物業開發于一體建筑綜合體。利用地下和地面幾層以交通設施的換乘功能為主，利用群房的上層空間和屋項平臺設置公共活動和綜合商業服務，在群房上設置辦公、居住、酒店等功能的塔樓。

3） 倡導綠色建筑

給和現代建筑設計的流行趨勢，利用生態屋面和自然通風與采光的等技術，打造環保低耗的生態建筑。

4） 突出標志性

樞紐站點通常是地區的門戶，可能通過建筑形體塑造、立面設計、高度控制等使樞紐站成為地區地標。

4.5 競爭分析和功能定位方法

在提出梅園地區的功能定位時，采用了商業策劃常用的競爭分析方法。江陰功能發展相對完善，各種定位的功能節點也基本形成，而梅園地區需要發展與原有節點錯位的新功能，才能保證其區域競爭力。通過運用競爭分析方法，將梅園地區與江陰其它主要節點進行功能定位進行較合，可以很好分析出梅園地區的功能特點和競爭優勢，以及其它節點的功能缺項，提出既符合梅園位區特點又有一定競爭優勢的發展定位和功能。

5 結語

Tod模式起源于發達國家，已經逐步運用于國內的諸多城市地區，并開始出現對“公交社區”等涉及城市建設管理方面的更深層次的探索，通過在江陰的實踐，我們認為，tod發展模式所倡導的以步行可達性為設計基礎，減少私人車行交通，以公共活動為城市組團核心的思路對于國內城市規劃中體現低碳與和諧發展有一定的借鑒意義。

作者簡介：黃金，碩士，深圳市規劃設計研究院，主任規劃師