摘要：闡述了美、俄、日、法鐵路和我國臺北一高雄高速鐵路、集寧一通遼合資鐵路建設用地的優惠政策，針對我國鐵路建設征地拆遷存在的問題提出了一些建議。

關鍵詞：鐵路用地新線建設投資效果

改革開放以來，隨著經濟的不斷發展，鐵路建設征地拆遷和移民安置的費用不斷提高，已占工程造價的很大比重。即使這樣，仍有一些建設項目，因征地拆遷和移民安置問題影響工程進度，這方面工作做不好，還會直接影響社會的穩定。

鐵路是國家基礎設施的重要組成部分，它的社會屬性和投資量大、回收期長、回報率低等行業特點就決定了鐵路建設的征地拆遷和移民安置不同于房地產開發。基礎設施的收益者是全社會，而政府的經濟職能應該是通過稅收供給社會“公共物品”，從這個意義上講，鐵路建設的用地應由政府調撥，征地拆遷和移民安置的費用應由中央和地方各級政府負責，目前，起碼應該得到各級政府的支持和優惠。

美國是一個鐵路大國，鐵路營業里程居世界首位，這與政府對鐵路的支持是分不開的。19世紀末，美國政府曾無償贈予土地修建鐵路，規定鐵路公司鋪設鐵路則鐵路兩側各份3kin土地劃歸鐵路公司，鐵路公司通過出售這些土地獲取鐵路建設和發展的資金，鐵路得到了迅速發展。〕

俄羅斯鐵路主要是在政府的扶植下發展起來的，政府除給予鐵路直接資助外，還提供許多優惠政策以利鐵路發展，鐵路征用土地一律免費，拆遷只按固定資產凈值補償。

摘要：結合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工經歷，闡述了我國加入WT0以后，國內鐵路建設監理行業受到的沖擊以及今后的改革和發展方向，指出國內鐵路建設監理行業要適應國際通用規則，加速與國際建筑承包的市場接軌。

關鍵詞：建設監理行業；沖擊革；發展；中國鐵路；WT0；

1前言

我國加入WTO后，已融入國際服務貿易市場。按照國際慣例，建設監理屬于咨詢設計的范圍，而工程設計咨詢業屬于服務業，因此，建設監理屬于WTO組織管理和規定調整范圍。隨著外國業主對華投資項目、我國向國際金融組織機構貸款項目、國內企業對外承包項目和勞務合作輸出項目的日益增多，鐵路建筑企業逐漸從國內原來本行業單一、封閉式的自我競爭轉向跨行業、全方位、開放式的自由競爭，拓寬了建筑領域國際間的交流與合作。同時，也要求國內鐵路建筑企業必須與國際承包市場接軌，按照國際通用規則運作。特別是一些從世界銀行、亞洲開發銀行貸款建設項目，往往要求施工企業執行FIDIC土木合同條件，且所承包的項目實行工程監理制。這無疑給深化鐵路建筑企業的改革和發展、促進鐵路建筑企業提高管理水平提供了機遇，但也對國內鐵路監理公司的市場競爭能力提出了新的挑戰。故加入WTO以后，如何調整管理方式，如何根據國際市場經濟運行機制重新定位，是鐵路建設監理公司值得重視和亟待解決的問題。

巴基斯坦印度河高速公路9號合同工程是一項綜合性的大型土木工程，是由亞洲開發銀行貸款的國際招投標項目。公路全長108km，包括大中橋7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防護與排水工程等項目。業主是巴基斯坦國家公路局。因投資較大，業主采用招投標的方式精選了一家英國工程監理公司，并以合同方式全權委托監理任務。哈爾濱鐵路局齊齊哈爾鐵路第二工程處和天津大港油田聯合競標，優勢互補，一舉中標。這樣由業主、監理、承包商組成了相互制約而又各自獨立的實施項目的整體。該項目按國際慣例實施工程監理制，執行FIDIC土木合同條件。實踐證明：該合同條款把技術、經濟、法律三者科學地結合在一起，并且具有公正、嚴密和雙方保險的特點，因而在國際招投標項目中得到廣泛應用。

2加入WTO后國內鐵路監理行業受到的沖擊

摘要：通過分析新時期鐵路建設物資管理的模式,結合鐵路跨越式發展的要求,提出了加強建設物資管理的思考.鐵路物資部門承擔著企業物資采購與供應的管理工作，其日常工作對于保證企業生產穩定安全、提高企業盈利能力起到至關重要的作用。隨著中國鐵路建設進入高速發展時期[1]，對新形勢下的物資管理工作提出了更高的要求。

關鍵詞:鐵路建設物資設備采購管理

1.鐵路建設工作中物資管理的重要性

從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。中國鐵路迎來高速發展時期，技術、管理不斷創新。在鐵路施工生產中,工程材料費占總投資的70%-80%左右,物資質量的好壞將直接影響到工程質量的好壞;物資價格的高低、材料的節約或浪費,將直接影響到工程的盈虧。借助于信息技術手段[2]的創新，實現物資采購工作的網上招標、網上競價、貨比三家，利用電子商務來重新整合資源，規范業務流程，促進業務發展是鐵路系統各物資部門實現又一次飛躍的良好契機。

要提高企業效益,確保工程質量,最重要的一條就是要搞好企業內部的物資管理工作。

鐵路物資管理工作不是什么人都可以干好的,不僅要懂技術、懂生產、懂經濟,還要有一定的物資管理專業性知識及良好的思想素質例如：某項目需一批G50的鍍鋅鋼管,專業物資人員甲與非專業物資人員乙同時去市場上聯系,結果甲買的G50為5280元/t,而乙買的G50為4600/t,從表面上看,乙比甲買的便宜,其差價是680元/t,若買20噸G50的鋼管,其差額就是13600元,結果甲挨了批評并退了貨。過后,甲不服氣,對乙買的G50管進行過磅,結果20噸的G50管只有16.6噸,若按此計算,乙卻比甲買的G50管還多花5240元。究其原因是,乙買的鋼管壁厚度不標準,薄了,且是單面鍍鋅,不符合標準,質量欠佳。再如買水泥,若高一個標號或低一個標號,從價格上看是一樣的,但在用途上就大相徑庭了,過期一個月的水泥與不過期的水泥價格差一點,效果就完全兩樣了。這就說明了一個問題,非物資人員,不懂物資管理是干不好物資工作的。糾正人們對物資工作誤解,發揮物資部門職能作用,勢在必行。加強物資計劃管理和物資消耗定額管理。實踐證明,企業內部只有通過計劃管理、計劃采購,掌握貨源與需求,以最少的資金占用和勞動消耗保證供應,才能使施工生產順利進行,所以必須加強企業內部計劃管理工作。

1．加快項目前期工作，推動鐵路項目盡快開工建設。各盟市、各級發改系統和鐵路辦要緊緊圍繞已納入國家、自治區規劃的重點鐵路項目，利用明年一季度施工淡季，切實抓好項目前期工作的推進。一是要提前介入，主動與鐵道部、鐵路局、鐵路公司和設計單位進行溝通，科學合理的確定線路走向方案、控股參股企業和公司注冊地等重點問題。配合項目單位做好土地預審、環評和項目核準等方面的工作，預留好項目建設所需要的用地和占用林地指標；二是對剛剛起步的項目要盡快落實項目法人和前期工作經費，暫時無法落實項目業主的，盟市要先承擔起項目前期的組織工作，在項目推進中落實業主；三是對已經列入自治區年度計劃的項目，要倒排工期、盡快落實各項配套條件，對重點項目要組建由盟市領導直接負責的專項工作推進組，及時協調解決出現的問題。

2．全力配合做好征地拆遷工作。按照自治區近期下發的《關于進一步加快鐵路建設的意見》，對國家和自治區重點鐵路項目，征地拆遷工作由鐵路沿線盟市和旗縣人民政府負責落實，所需費用由項目建設單位與盟市、旗縣依據相關法律、法規和政策共同商定，雙方要按照所簽訂的合同按時付款、供地。對自治區已安排征地補貼資金的國鐵項目，盟市要按照與自治區簽訂的《重點鐵路建設項目征地拆遷工作責任書》有關內容，無條件地給予落實和安排其余缺口資金。

3．盡快完善并出臺《自治區中長期鐵路網規劃》。根據國家發改委已批準的《國家中長期鐵路網規劃（20*年調整）》和自治區中長期路網規劃研究取得的初步成果，結合近期盟市、鐵路局和鐵路公司提出的新的發展思路，進一步充實完善《自治區中長期鐵路網規劃》，在廣泛征求意見后，盡快提請自治區政府批準執行。

4．繼續加大爭取國家有關部委的支持力度。一是對鐵道部承諾投資或參股投資項目和已上報到國家發改委、鐵道部待批的項目，各盟市發改委、鐵路辦要派專人盯辦，加快項目進度；二是在國家擴大內需增加基礎設施投入過程中，各盟市要與自治區共同積極爭取國家給予我區鐵路建設項目在國債資金和鐵路建設低息或貼息貸款方面的政策支持。

5．進一步擴大招商引資力度。我區鐵路建設要按照政府主導、多元化投資、市場化運作的原則，深化鐵路投融資體制改革，鼓勵、支持和引導非公有制經濟和其他資本參與鐵路建設與經營。各盟市要積極配合落實鐵路建設項目的參股企業和地方政府的出資。除國家干線鐵路外，允許有實力的企業控股建設支線鐵路或礦區專用鐵路，支持有實力的合資和地方鐵路公司通過控股、參股、重組等方式對現有鐵路項目進行整合，擴大地方鐵路經營范圍。自治區將在投資渠道、融資方式、財稅政策、運價機制等方面，積極爭取國家政策支持。同時，自治區積極支持鐵路企業上市融資、發行企業債券、可轉換債券。

6．加強對已開工項目的跟蹤、督查、服務力度。各盟市要認真落實項目建設條件，積極協調有關部門和單位，及時解決好電力、環保、通信、水利、公路、森林資源、廣播線路遷改和文物保護等問題，優先安排鐵路配套工程建設，要變指導型服務為直接出手幫助，認真解決建設中存在的問題。

1法國鐵路管理體制改革實踐

1.1法國高速鐵路發展現狀

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，

1.2.1融資模式鐵路項目