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低碳出行范文第1篇

【關鍵詞】低碳；公共自行車；租賃；南昌市

1.前言

目前，碳排放已經成為影響全球氣候變暖的首要因素。而爆發性增長的小汽車則是碳排放的主要制造者之一，它們引起了諸如交通擁堵、空氣污染、噪音污染、能源消耗等許多城市問題。自行車，作為一種“低二氧化碳排放”的綠色交通形式，在全國許多城市中正受到越來越多的推崇。同時，完善南昌市城市自行車租賃系統是打造“綠色南昌”城市形象的又一項有力舉措。本調查通過對現階段南昌市公共自行車租賃系統的運行情況、站點設置、存在問題進行調查分析，從環保低碳的角度提出合理的完善建議，以期為以后南昌市及其他城市公共自行車系統的推廣及完善提供參考依據。

2.南昌市公共自行車租賃的現狀分析

為了更好的了解公共自行車在南昌市不同地區的運行情況，我們選取了老福山、八一廣場、及南昌市紅谷灘地區作為調研對象。通過對問卷調查（發放問卷400份，回收有效問卷360份，問卷有效率90%）、個案訪談法，我們對居民使用自行車的現狀有了一個基本的認識。

站點布置現狀：

2.1 站點設置位置

根據實地調查顯示：公共自行車的站點設置一般在人行道上，設置時較好地考慮到了公交站臺、學校、居民區、游樂場等間距問題。每個站點的平均間距從400～850m，基本實現每500米范圍內就有公共自行車服務點的目標；距離主干道及居民小區出入口的距離一般為30～100m；距離學校、賓館、醫院等公共建筑的次要出入口的距離50m之內；距離公交站臺一般在10～30m。

2.2 站點規模與間距

南昌市公共自行車已經達到2000輛，租賃點增加到目前的50個，每個站點均按標準展臺配備50輛左右，根據使用量做適當的增減。站點占地面積基本一致，長、寬分別30 m和3.5 m左右。據統計：南昌市公共自行車日均租賃達到8000人次，辦理免費租賃卡近3萬張，已經初步形成低碳出行的理念。公共自行車站點布置間距呈現一定規律，隨著人流量的增加，站點設置間距呈現遞減趨勢。

2.3 日租借量及流向分析

在工作日高峰時段：早上7～9點和傍晚4～5點內，借車數遠大于還車數；其余時間段內早上10～12點借車數少于還車數；在下午1～3點，借還車人數基本相等。站點在工作日的各個時間段內都呈現自行車供不應求的狀態，尤其是在早上7～9點租還車人數差距最大。在早上8點半左右車輛就已被全部借出，基本上借與還的比例在4:1.5左右。

3.公共自行車使用人群調研與分析

3.1 使用者使用意愿與行為特征

3.1.1 租賃時間段

從使用時間分析，上下班時間使用量大于其他時間使用量。根據圖表可以較明顯的觀察出，借還高峰主要集中在6:30～9:00的上班時間和17:00～20:00的傍晚下班時間，其他時間使用量則相對較少。由此可知，在上下班的高峰時間人們更愿意選擇使用自行車出行，方便的同時還可以節約時間。

3.1.2 使用時間、頻率

租賃時間合理化是大部分市民的呼聲。從調查結果中可以看到，54.73%的受訪者表示現在規定的租車時間3小時還不能滿足要求，33.68%的則表示4個小時是一個比較合理的時間。可見，占用公共自行車時間的長短是人們考慮的一個重要因素。在平均使用次數調查中，每個月租車5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一個月內只租賃1次，甚至是更少的使用公共自行車。

3.1.3 使用目的及低碳環保意識

使用者以上下班、出游娛樂為目的而租賃自行車的情況最多，非工作日租賃白行車主要為方便購物。同時，40.5%的使用者認為公共自行車具有環保、低碳、健身的優點，可見，環保低碳意識是也是影響市民使用的重要因素。

3.2 不同使用者對公共自行車的需求差異

3.2.1 天氣、時間、季節等影響因素

據統計分析：在影響使用者是否租借自行車的重要因素中天氣占43.48%，時間占23.91%，季節占27.17%，心情等占5.34%。自然天氣狀況對人們出行是否使用自行車有很大的影響，根據季節、天氣的變化適當的增減自行車的供應量。

3.2.2 出行距離的影響

據統計圖顯示：32.20%的受訪者在2公里以下的行駛范圍選擇使用自行車,45.80%的受訪者認為在2-4公里行駛范圍內選擇自行車。而超過6km行駛距離的出行者則只有5.70%。出行距離是目前影響市民選用公共環保自行車出行的重要影響因素之一，隨著出行距離的增加人們的使用意愿呈現遞減的趨勢。

3.2.3 年齡、文化的差異

據調查結果顯示，有超過50%租車人員的年齡是在20-30歲之間，30-50歲的占32%，超過50歲的人族自行車的比例僅為4.5% 。30-50歲之間的被調查者，我們發現多為老師、公務員、職員等接受過高等教育的人群，這也說明低碳環保自行車的租借與人們的教育水平也存在正相關的關系。

4.公共自行車租賃系統存在問題及完善建議

4.1 存在問題

首先，租賃辦理點少。調查顯示：有56.2%的受訪者認為租賃辦理點過少，25.4%的受訪者認為押金數額不合理，18.3%認為辦理程序繁瑣。在走訪調研中我們發現，租車點少大大增加了人們使用的時間成本；辦理手續時所交的押金數額同樣阻礙了一部分人選擇公共自行車。

其次，市民維護公共自行車意識淡薄。據自行車運營商相關負責人介紹，目前有50個公共自行車停放點，配備2000余輛自行車，這帶來的硬件維護、站點電費以及員工工資等開銷壓力很大，同時還造成巨大的資源浪費與安全隱患。除日常使用損耗外，部分市民不愛惜公共設施，是造成目前車況不佳的主要原因。

最后，公共自行車租賃管理有待進一步完善。在上下班高峰時期經常出現車已經全部租出的現象，筆者在調查中也親歷了這一“景象”。自行車資源配置不合理在某種程度上影響其使用的意愿，直接影響到城市公共自行車推廣進程。受訪者在租賃過程中遭遇的問題主要有3大表現：①換乘點無車可借；②網點還不進車；③高峰期借不到車。

4.2 完善建議

首先，需轉變觀念，加大低碳環保宣傳力度。在城市道路越來越擁擠的今天，鼓勵自行車出行也是完善“城市短距離交通”、解決“公交車最后一公里”等問題的一種有力措施。政府應該注重宣傳環保知識的成效，讓更多的公民意識到“從小事做起，用行動來愛護我們共同的家園”是每個人應盡的義務，力爭成為新時代“綠色出行達人”。

其次，運營商應逐漸完善站點設置，建立科學的車輛配備系統。根據現有的站點以及運行狀況進行站點等級的分化，在出現嚴重借還問題的站點中增加車輛數以及車輛的存儲數，增加工作人員，并可以考慮招募志愿者進行對下一等級的車輛數的調配。應充分構建并完善自行車配備系統，滿足現有的需求。

最后，以人為本，公平分配交通資源。倡導綠色出行、低碳環保是社會發展的大方向。低碳經濟已經悄然融入和改變著南昌人的生活。隨著城市的擴張和汽車數量的劇增，雖然道路基礎設施的建設得到了進一步的加強，但是自行車的生存空間卻不斷縮小，這直接影響到公共自行車的推廣進程。政府可以從基礎設施建設、政策措施等方面向自行車出行傾斜。在城市交通規劃上，改造現有道路結構或者建設綠色公共自行車專用車道，擴大公共自行車服務覆蓋面。

5.結語

公共自行車作為一種新興的公共交通工具，給市民的出行帶來了很大的便利的同時有效地緩解了南昌市交通壓力，符合低碳出行的目標。由于公共自行車系統在南昌市正處于起步與探索階段，其運營過程中難免存在不少問題。這些問題的解決一方面需要在管理上進一步完善，另一方面需要從如何構建可持續發展的城市交通體系入手，合理布局交通設施，使公共自行車走上更加健康、有序的發展道路。

參考文獻

[1]高萬云,楊潤凱,史利平.基于城市汽車化趨勢下的自行車.交通問題探討[J].交通企業管理,2010.

[2]黃純輝.大城市居民出行方式影響因素的結構模型分析[J].物流工程與管理,2009(11).

低碳出行范文第2篇

“低碳生活·綠色出行”倡議書

廣大市民朋友：

良好的生態環境是人類社會持續發展的基礎，碧水、藍天、清新的空氣、潔凈安全的食物、宜居的生活環境，是我們每個人最基本的需求。近年來，霧霾天氣已成為我國大部地區秋冬季的主要災害性天氣，我市也不例外。解決以霧霾為代表的生態環境問題，我們需要超越一己之利、個人之便，用尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念支配自己的行為;需要喚醒每一個人的責任意識。為此，我們向廣大市民提出如下倡議：

做低碳生活、綠色出行的倡導者。低碳生活無處不在、無所不有，看起來很平常的生活小事，如果大家都能做到、做好，就會改善環境。我們倡議廣大市民朋友提高低碳意識、樹立低碳理念、踐行低碳生活，倡導健康、環保的出行方式，讓生活多一些綠色、多一點文明、多一份健康。

做低碳生活、綠色出行的踐行者。目前，煤炭燃燒、機動車尾氣、工業排放、建筑和道路揚塵等，都是空氣中pm2.5的來源。每一腳油門、每一根燃燒的秸稈、每一串響亮的鞭炮、每一抹絢爛的煙火背后，都可能增加對霧霾的“補給”。對于大自然的饋贈，我們應常懷敬畏和感恩之心，少開一天車、少用一張紙、少用一個塑料袋，從身邊小事做起，踐行低碳節約的消費方式和生活習慣，倡導“能走不騎、能騎不坐、能坐不開”的出行方式。

做低碳生活、綠色出行的傳播者。移動互聯時代，我們的傳播渠道更為便利，傳播方式更加多元。舉手之勞轉個帖子、追一條評論或者點一個贊，都有可能把環保理念傳播給更多的人。我們倡議廣大市民積極向身邊同事、朋友、家人宣傳節能減排、綠色出行的意義，推廣科學、健康、低碳的出行方式。

做低碳生活、綠色出行的引領者。在促進環境改善的過程中，我們每個人都可以成為綠色時尚的引領者。比如，鼓勵親朋好友把在婚禮上燃放禮炮改為共植結婚樹，為城市增綠;再如，好天氣里選擇騎車出行，既健康又自由。當綠色環保的行為方式成為新的時尚，得到更多認可和追逐時，保護環境的責任意識也將深入人心。

新環保法即將于明年1月1日起施行，全民環保已經從自覺自愿上升到法律義務，一切單位和個人都有保護環境的義務。讓我們積極行動起來，從我做起，從現在做起，參與環境保護，踐行低碳生活。

低碳出行范文第3篇

一、活動前言隨著氣候問題的出現，環境保護成為全球人們的關注焦點，低碳的理念更是成為重中之重。低碳環保，意指較低（更低）的溫室氣體（主要以二氧化碳為主）排放。隨著世界經濟技術的以及社會生產力的發展、人口的劇增，世界氣候面臨著越來越嚴重的問題，碳排放量越來越大，全球氣候變暖正在進行，極端天氣更是時有發生。作為蕩漾著青春氣息的在校大學生和青年志愿者，我們將通過“單車出行，倡導低碳理念”口號來向社會公眾努力的傳遞著低碳環保的理念。二、活動目的（1）加強志愿者們的對外活動能力。（2）組織“單車出行”宣傳低碳環保，向公眾傳遞環保理念，讓環保滲透生活的點滴之中。（3）彰顯當代大學生們積極應對氣候變化的決心和行動。三、活動主題“低碳環保，綠色出行”四、活動時間 XX年10月25日下午五、活動地點校內：一食堂門前校外：學校的周邊街道六、主辦單位 江蘇財經學院會計學院團委會青年志愿者協會七、活動流程策劃 A、前期準備： 1、尋找活動贊助商，做到服裝統一。 2、準備橫幅，張貼于校園內，為活動造勢，吸引參與。 3、確定活動的詳細預算，制作活動經費預算表。 4、統計活動人數，以便預定自行車（雙人自行車）。 5、訂做宣傳工具（如旗子等） B、后期執行： 1、校園內： 1）在學校教學樓張貼海報宣傳本次活動 2）在食堂樓前舉行“低碳環保”簽名活動，呼吁大 家參與到環保中來。 2、校園外： 1）下午一半點鐘準時在學校南門集合，說明活動注 意事項。 2）統一穿好宣傳服裝，佩戴志愿者綬帶，拿好宣傳 工具。 3）男女搭配，領取預定的雙人自行車。 4）騎車環繞大學城一周后，向新亞廣場進發，對“低 碳出行”進行宣傳。 5）下午四點所有人準時返校。 6）在各地點進行合影留念。八、注意事項1、參加活動人員必須準時在指定地點集合，必須服從安排，有特殊原因無法參加者，提前告知活動負責人員。2、提前上網搜索一些關于低碳環保知識。3、所有人員必須按照指定路線行進，并嚴格遵守交通規則，不走機動車道，切記行車安全。 4、本次參加人員必須注意言行舉止，要體現大學生的基本素質。 5、活動中要時刻記住自己的身份，要有服務意識。九、活動經費預算

“低碳環保，綠色出行”活動經費預算 項目 數量 單價 合計 橫幅 2 30 60 服裝 —— —— —— 海報 4 3 12 自行車 8 10 80 旗子 2 20 40 合計 192

十、活動意義 通過自身實踐，向社會傳遞正能量，彰顯當代大學生所具備的社會責任感，使命感；同時低碳環保緩解能源緊張，減輕環境壓力。促進人與自然和諧相處；有利于貫徹落實科學發展觀；有利于建設資源節約型和環境友好型社會。保護環境就是保護我們自己，作為蕩漾著青春氣息的在校大學生和青年志愿者，我們將通過自身的實踐，努力的向社會傳遞著低碳環保的理念，通過我們自身來感染社會，讓我們的家園變得更加美麗。 會計學院團委會青年志愿者協會 二〇一四年十月十六日

低碳出行范文第4篇

關鍵詞出行方式選擇；比較靜態分析；低碳；出行成本

中圖分類號F570文獻標識碼A文章編號1002-2104（2013）06-0021-08doi：12.3969/j.issn.1002-2104.2013.06.004

發展低碳經濟、建設低碳城市已經成為我國城市經濟、社會發展的共識。客運交通碳排放作為城市碳源的重要組成部分，近年來一直處于快速增長階段。因此，客運交通低碳化就成為我國建設低碳城市的客觀要求。鑒于公共交通與個體機動化交通（主要指私人小汽車）在能源消耗與碳排放效率上存在顯著差異[1]，通過塑造公交主導的客運交通結構就成為目前實現客運交通低碳化的主要途徑之一。

1文獻綜述

居民出行方式選擇行為是客運交通結構的微觀構成基礎，也是居民出行碳排放水平的決定因素。相關研究表明，居民出行方式選擇對于城市客運交通系統及其碳排放的影響要遠大于出行總量的影響[2]。因此，深入研究居民出行方式選擇就顯得非常重要。近年來國內外學者對此做了大量研究，其中包括兩個重點研究的領域：一是宏觀層面城市空間視角下有關居民出行方式選擇影響因素的實證研究[3-8]；二是微觀層面基于居民出行調查的非集計隨機效用模型的研究與應用[9-12]。但前人研究多針對特定城市或城市區域進行定量研究，缺乏普適性；從經濟學角度對居民出行方式選擇行為的一般原理進行解釋的文獻仍然較少，主要是按照出行成本最小化的原則進行分析[13-16]，但是存在以下幾點不足：第一，經濟學模型的設定一般假設居民出行只使用一種出行方式，有悖于居民出行由多種出行方式共同完成的實際情況；第二，不同的出行方式大多以平均速度或行駛單位距離的平均時間標定，不能反應居民出行行為的直接判斷標準；第三，對于居民出行成本函數的設定僅考慮了貨幣支出與時間支出，沒有考慮出行過程中居民體力、精力等支出對居民出行行為產生的影響。

同時，目前涉及客運交通低碳化的研究主要集中在低碳交通理念的闡述[17-18]、宏觀層面的碳排放測算與情景分析[1，17，19-20]，以及從交通政策、城市空間角度入手通過優化交通結構降低客運交通碳排放等方面[17-18，21-22]；基于居民出行方式選擇行為的研究則主要是圍繞城市空間、居民出行方式選擇與客運交通碳排放內在關系的概念模型與經驗研究[23-25]。從經濟學角度分析客運交通低碳化的現有研究成果多從居民出行效用的角度進行探討，主要集中在運用經濟學原理直接進行定性分析[26-27]與運用隨機效用理論進行定量分析[28]兩部分，但仍缺乏對居民出行方式選擇與居民出行碳排放水平的內生決定與外生影響機制的一般原理進行解釋的理論研究。

本文從居民出行方式選擇的行為特征出發，構建了基于居民出行方式組合選擇的經濟學比較靜態模型，深入分析了居民出行方式選擇的內生決定與外生影響機制及其對居民出行碳排放水平的影響，以期為我國城市低碳交通的發展實踐提供有價值的理論指導。

張清等：居民出行方式選擇與客運交通低碳化研究

中國人口·資源與環境2013年第6期

2居民出行方式組合選擇行為的假設條件

2.1基本前提假設

假設存在某一城市區域，就業中心位于該城市區域的地理中心，居民居住在就業中心，并通勤于居住地點與就業地點之間。通勤出行是居民出行的主要構成部分，是一種穩定的基本出行需求，在出行頻率、空間與時間分布等方面具有剛性[29]，其出行特征對于城市空間、客運交通系統及其碳排放的影響最大，是交通管理的主要目標。因此，本文對于居民出行行為的分析主要針對的是居民的通勤出行。居民通勤出行由若干種出行方式共同完成，按照局部均衡與比較靜態分析的方法，假定居民通勤出行按照出行總成本最小化的原則選擇不同的出行方式組合。

2.2居民出行方式組合選擇的相關假設

2.2.1出行分析目標群體的劃分

收入水平對于居民出行方式的選擇有重要的影響作用，主要表現在高收入群體具有較高出行時間機會成本，且對于出行舒適性、便捷性、安全性的要求也較高，從而形成很高的個體交通使用偏好；而低收入群體一般無力承擔小汽車購置成本或高額的使用費用，故只能選擇公共交通方式出行。因此，可以按照工資率的高低將具有通勤需求的群體分為三類：一是個體交通固定使用群體，二是公共交通固定使用群體，三是個體交通與公共交通選擇群體。本文將第三類居民群體作為出行分析的目標群體，這一群體的特點是：擁有私人小汽車，并在更短的出行時間與更少的出行費用中進行選擇。

2.2.2出行方式組合的標定及其連續性假設

美國規劃官員協會（ASPO）的研究報告曾經指出，最引起消費者注意的并不是他們的居住地與工作地之間的距離，而是消費者行完這段距離所花費的時間。由此可見，出行時間在居民出行行為中起著至關重要的作用。對于既定的出行起訖地點，在交通基礎設施水平不變并且各種交通方式在正常行駛條件（以小汽車為例，是指在特定道路上不出現擁堵等路況的條件下行駛，行駛速度與道路容量、某一時期的平均交通流量等客觀因素有關，并假定某個體行為不能對交通狀況產生影響）下，選擇不同出行方式組合就會產生不同的出行時間，因此可以用出行時間來標點某種出行方式組合，即：

tj=∑ni=1tji（j=1，2，3，……，m）（1）

其中，tj表示居民選擇第j種出行方式組合所需要的出行時間；tji表示第j種出行方式組合中使用第i種出行方式所花費的時間。例如，選擇“小汽車”出行，則出行總時間主要包括小汽車在既定路徑下的行駛時間；選擇“步行+軌道交通+步行”出行組合，則出行總時間主要包括兩部分步行的時間和乘坐軌道交通的時間（包括軌道交通候車時間與換乘時間）（見表1）。

以出行時間標定出行方式組合，其優點主要表現在以下幾個方面：一是能夠在對居民出行方式選擇行為的分析中突出出行時間的重要性；二是可以假定出行方式組合中個體交通所承擔比重越大出行時間越短，從而便于通過出行時間的變化分析居民出行方式組合選擇及其碳排放水平的變化；三是以出行時間標定出行方式組合能夠反映出既定出行起訖地點相關的交通基礎設施條件與城市空間特征，如公交站點分布及密度反映了居民獲取公交服務的便利程度及所需花費的時間；公交導向與快速路導向的城市空間發展模式也會對不同出行方式組合的出行時間產生不同的影響。不可否認，以出行時間標定出行方式組合也存在一定的缺陷，例如實際情況中可能出現“小汽車”與“步行+軌道交通+步行”的出行時間相同，從而在模型中無法區分。但這并不影響這種標定方法的有效性，原因在于本文的研究目的是分析居民對于具有典型性的出行方式組合的選擇問題，就不同出行方式的一般性特點而言，個體交通比公共交通具有更加便捷、快速但同時出行費用更高、碳排放水平也更高的特點。

借鑒Brown和Barbara [14]、Joseph[16]等人對于出行方式的處理方法，假定是以出行時間標定的出行方式組合的選擇集具有連續性的特點，因此出行總成本函數是連續函數。這樣做的合理性在于不影響對于居民出行方式組合選擇趨向的分析，同時方便經濟學邊際分析方法的應用。設R（t）為出行方式組合的CO2排放量，則由上述分析可知Rt

2.2.3出行成本構成與出行總成本函數

由前人研究可知，從出行微觀主體角度一般將出行總成本分為兩部分：一是貨幣支出；二是非貨幣支出。后者主要指居民出行所花費的時間，在出行總成本中大多采用機會成本的形式加以度量，如對休閑時間的占用。但是，出行時間除了具有機會成本外，出行者在出行過程中需要消耗一定的體力、精力等，即出行時間本身對于出行者而言具有一定的負效用，將其貨幣化后（稱為出行時間厭惡成本）作為出行總成本的構成部分，能更準確地反映居民出行選擇行為。因此，本文假定出行總成本由三部分構成，即出行貨幣成本、出行時間機會成本和出行時間厭惡成本。

①出行貨幣成本的設定。由于以出行時間標定出行方式組合，因此既定起訖地點在正常的行駛條件下出行貨幣費用與出行時間具有一一對應關系，設出行費用成本函數為M（t），且Mt

②出行時間機會成本的設定。為了簡化研究，此處出行時間機會成本用出行時間（t）與外生變量工資率（w）的乘積表示，即wt。

③出行時間厭惡成本的設定。為了便于分析出行時間對居民出行方式組合選擇行為的影響，此處將出行時間厭惡成本表示成乘積的形式，即cT（t）。其中，T（t）可稱為出行時間厭惡成本的貨幣化數量乘數，且T（0）=0，Tt>0，表示隨著出行時間的增加居民對于出行的厭惡程度也不斷提高；c可稱為出行時間厭惡成本的貨幣化價格乘數。個體交通比公共交通具有更加舒適、便捷等特點，c值表示居民對于因出行方式組合由個體交通端向公共交通端轉移而增加出行時間的厭惡程度，即對于既定的出行起訖地點，其他條件不變的情況下出行時間越長的出行方式組合c值越小，反之c值越大，因此可以假定，對于既定出行起訖地點居民出行方式組合的可選擇集tc值保持不變。

綜上所述，居民出行總成本函數為C（t， c）=M（t）+cT（t）+wt。

3出行方式組合選擇的成本最小化比較靜態模型

3.1模型方法的選擇

本文選擇比較靜態分析方法，用于居民出行方式選擇與客運交通低碳化研究。比較靜態分析是數理經濟學的重要組成部分，是均衡分析與靜態分析相結合的一種分析方法，在不考慮經濟變化過程中的時間阻滯的前提下，考察當原有的條件發生變化時，原來的均衡狀態會發生什么變化并分析比較新舊均衡狀態，即研究外生變量變化對內生變量的影響機理[30-31]。居民按照出行成本最小化或效用最大化的原則選擇出行方式的同時，還受收入水平、城市空間、交通政策等外部因素的影響；另外，由居民出行行為的外部性產生的道路擁堵等交通運行狀況，也會產生反饋作用，也可以視為影響居民出行方式選擇的外部因素。居民出行方式選擇是內生決定與外生影響綜合作用的結果。由此可見，比較靜態分析方法對于分析居民出行方式選擇的內生決定與外生影響機制及其對居民出行碳排放水平的影響就具有明顯的便利性與優勢。

3.2目標函數、最小值條件與外生變量的引入

設r=tc，由上述假設條件可知，從居民出行行為的角度r可以用來表示其他條件不變的情況下居民出行起訖地點的空間分布特征。因此，對于通勤出行分析的目標群體而言，既定出行起訖地點居民出行總成本最小化問題就可表示為等式約束條件下的最優化問題，即：

為了分析交通政策與交通狀況對于居民出行行為的影響，現引入外生變量α與β。交通政策、交通狀況對于居民出行的影響主要包括兩個方面：一是既定出行方式組合所需貨幣費用的變化，用α表示，即M=M（t， α）；二是既定出行方式組合所需出行時間的變化，用β表示，即T=c T（t， β）。將出行總成本最小化的一階條件分別對內生變量（t，c，）與外生變量（α，β，w，r）全微分求解，便可得到比較靜態分析矩陣：

3.3城市空間規模對出行方式組合選擇的影響

隨著人口規模的增加與經濟集聚性的提高，城市空間規模不斷得到擴展，同時城市功能分化更加顯著，表現為居民就業在城市中心而居住在中心，居住地點有遠離城市中心的趨勢，由此導致居民出行距離不斷增加。在交通基礎設施水平不變的條件下，出行距離的增加勢必會增加居民的出行時間，因此從居民出行行為的角度城市空間規模可以用r表示。根據假設條件，由數據包絡定理及式（4）可知：

式（8）說明居民出行總成本將隨著城市空間規模的擴大而增加（Cr>0，以下稱邊際出行總成本）；同時可知-（Mt+cTt）

由式（9）可知，首先，若T（t）隨出行時間的增加以遞增速率的增加（Ttt>0），則t/r0，說明r增加而居民出行時間減少，居民選擇了出行時間更短的出行方式組合，同時出行碳排放水平提高；此時-Mt>w也說明增加的貨幣支出超過了因出行時間縮短而獲得的機會成本收益，這意味著居民出行可能會由公共交通為主轉變為以個體交通為主以獲取更短的出行時間。其次，若Ttt=0，則t/r=0，r增加并沒有改變居民的出行時間，說明居民選擇了出行時間更短的出行方式組合，可知此時R/r>0。再次，若Ttt0，r增加使得居民的出行時間增加，然而此時無法準確判斷居民出行方式組合選擇與出行碳排放水平的變化，原因在于居民可能選擇了出行時間更短的出行方式同時因出行距離增加而花費了更長的時間；但由-Mt

由式（10）并不能準確地判斷r變化對c的影響。式（11）表示r增加的同時居民出行總成本將以非遞增的速率增加。若Ttt=0，則Crr=0。由式（9）可知此時居民將選擇出行時間更短的出行方式組合。設M0為出行方式組合的初始貨幣成本，則一旦選定某一出行方式組合，出行總成本可以表示為C=M0+rCr。現比較兩種出行方式組合i與j，且ti

3.4收入水平對出行方式組合選擇的影響

由式（8）-（11）可以發現，收入水平也是決定空間因素對于居民出行行為影響強度的重要因素。進一步分析居民收入水平變化對居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對w求偏倒數，并由假設條件及式（4）-（6）可得：

①圖1主要是為了分析外生變量通過影響內生變量而改變函數特征的作用原理，為了簡化分析，將M曲線用單調遞增線性曲線表示，并不影響分析結論。下文對于cT曲線的分析采取了同樣的方法，并假定Ttt=0同時忽略c變化對曲線特征產生的影響。

式（12）表示其他條件不變的情況下w增加居民出行時間則縮短；且由式（7）可知R/w>0。這說明隨著收入水平的提高居民出行選擇將個體交通端轉移，出行碳排放水平也會隨之提高。式（13）也說明了收入增加使得居民更加傾向于選擇個體交通為主的出行方式組合。式（14）說明收入水平對于居民邊際出行總成本的影響呈“U型”，即居民的邊際出行總成本首先隨著工資率的提高而降低，當工資率提高到一定程度后則隨之增加。這意味著隨著收入水平的持續增加，居民最終會對出行貨幣成本的敏感程度越來越低，而更加注重出行時間節約所獲得的收益，在不考慮其他因素變化的情況下居民選擇個體交通的偏好程度將不斷提高，不利于客運交通低碳化發展。

3.5交通政策、交通狀況對居民出行行為的影響

3.5.1α對居民出行行為的影響

以經濟手段為杠桿的交通管理措施旨在調整交通結構、解決不同客運交通方式的外部性問題，如降低公交票價、增加車輛購置成本、提高汽油價格與停車費用等，在其他條件不變的前提下，這將改變出行方式組合的貨幣成本。

圖1交通政策因素對出行貨幣費用的影響

Fig.1Effects of transport policy factors on

travel costs

α對M的影響可用圖1表示①。假定以t1標定個體交通為主的出行方式組合，t2標定以公共交通為主的出行方式組合。M曲線斜率的絕對值越大，表示出行方式組合由個體交通端向公共交通端轉移的邊際出行貨幣成本收益就越大。例如，公交票價優惠能夠降低以公共交通為主的出行方式組合的貨幣費用而對個體交通沒有影響，即在點A1處有Mα=0且Mtα

在此基礎上進一步分析α對居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對α求偏倒數可得：

式（15）與式（16）表示上述交通管理措施的實施使得居民出行時間增加，且由式（7）可知R/α

3.5.2β對居民出行行為的影響

建立便捷的客運交通系統是城市交通發展的主要目標，這主要通過交通基礎設施的供給來實現。對于既定出行起訖地點，交通基礎設施的供給水平深刻影響著居民選擇某種出行方式組合的出行時間，例如富足的城市公路資源能夠提高車輛的平均行駛速度、減少交通擁堵；較高的站點密度能夠縮短居民獲取公交服務的時間；公交專用道的設立則可以縮短居民乘坐公共交通工具的時間等。另外，交通基礎設施作為城市空間的重要組成部分，是城市空間優化的重要手段，不同的空間發展模式也會對居民出行產生不同的影響，例如快速路主導與大運量快速公交主導的城市空間發展模式將改變既定出行起訖地點選擇不同出行方式組合的時間距離進而改變出行時間；而土地開發模式是否以公交站點為中心也很大程度上影響了居民選擇不同出行方式組合的出行時間。

β對T的影響可用圖2表示。cT曲線斜率越小，表示出行方式組合向公共交通端轉移的邊際出行時間厭惡成本就越小。首先，若縮短公共交通的出行時間而對個體交通沒有影響，則在點B1處有Tβ=0且Ttβ0且Ttβ=0，則cT曲線將由cT0上移至cT2；若使用不同的道路資源，如設有嚴格的公交專用道或建設有軌道交通，即交通擁堵對公共交通不產生影響，此時在點B2處Tβ=0且Ttβ

圖2交通狀況因素對出行時間費用的影響

Fig.2Effects of traffic conditions on the cost of travel time

在此基礎上進一步分析β對居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對求β偏倒數可得：

由式（18）可知，首先，若在其他條件不變的情況下，交通發展與城市空間優化若能有效縮短以公交為主的出行方式組合的出行時間，則t/β>0，且由式（7）可知R/β0且R/β

式（21）說明了以節約公交出行時間為目的的交通管理措施也需要配合提高舒適性、便捷性等公共交通服務水平的有效措施從而降低邊際出行總成本才能發揮顯著的作用。

4主要結論

本文在局部均衡比較靜態分析的框架下，研究了城市空間規模、收入水平、交通政策、交通狀況等外生變量對于居民出行選擇行為及其碳排放的影響，并得出以下幾點結論。第一，在其他條件不變的前提下，城市空間規模的擴大將增加居民出行總成本，并促使居民出行選擇由公共交通端向個體交通端轉移，居民出行的碳排放水平也因此而增加。第二，居民收入水平的提高同樣會促使居民出行選擇由公共交通端向個體交通端轉移并提高居民出行的碳排放水平；收入水平對邊際出行總成本的影響呈“U”型，隨著工資率的持續增加，居民出行個體交通選擇傾向最終將不斷提高。第三，公交票價優惠、提高個體交通購置與使用費用以及縮短居民公交出行時間等“公交優先”的交通與城市空間發展措施則有利于提高居民公交出行的意愿并降低居民出行的碳排放水平，但需要配合提高舒適性、便捷性等公共交通服務水平的有效措施從而降低邊際出行總成本才能發揮顯著的作用。第四，僅通過增加道路資源供給解決交通擁堵問題，無論公共交通與個體交通是否使用同樣的道路資源，將促使居民選擇以個體交通為主的出行方式組合，居民出行碳排放水平也因此而提高，不利于交通供需矛盾的解決，也不利于客運交通的低碳化發展。另外，模型還證明了個體交通較公共交通具有更小的邊際出行總成本。

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Research on Residents Travel Choice and Lowcarbon Transport

ZHANG Qing1TAO Xiaoma1YANG Peng1，2

（1. School of Economic Management，TongJi University，Shanghai 201804，China；

2. Institute of Regional Development， Guangxi Academy of Social Sciences， Nanning Guangxi 530022， China）

Abstract

低碳出行范文第5篇

關鍵詞：慢行交通；慢行系統；大目灣新城

Abstract: With the people-oriented, harmonious society proposed slow traffic harmony of the environment has become increasingly important to major cities in China also recently begun to pay attention to reasonable slow traffic, have relevant planning. But it still is not enough emphasis on the transportation disadvantaged groups slow traffic system has not been established. This article will research slow line systems, for reference only.Keywords: slow traffic; slow system; Damuwan Metro

中圖分類號： TU984文獻標識碼：A

第一章 緒論

1.1選題背景

工業革命以來，社會、經濟、科技等方面都取得了突飛猛進的發展，卻造成了生態環境的嚴重破壞，特別是二氧化碳等溫室氣體的過量排放，導致全球氣候變暖。

1.2選題的目的和意義

基于前文分析，無論是從低碳出行導向下城市交通的發展理念，還是從微觀的城市外環境優化需求來講，都應當對城市慢行系統的構建方法進行系統的研究。

我國學術界忽略對慢行交通的研究，現有慢行系統理論涵蓋在綜合交通體系范疇下，且一語帶過，語焉不詳。近年來，我國城市慢行系統的規劃實踐有所增多，然而對慢行系統的研究卻顯不足。

1.3研究思路與方法

1.3.1研究思路

（1）以人為本的思路

⑵城市生活的思路

1.3.2研究方法

⑴文獻研究法

主要收集與低碳理念和慢性系統規劃相關的文獻、專著、期刊，并進行系統整理和分析。

⑵調查分析法

通過對實證城市的社會經濟、生態環境、自然資源狀況等多方面進行實地考察與調研，收集論文研究所需的數據與可靠資料。

⑶案例研究法

本文遵循用理論指導實際，用實際來驗證理論的方法。

1.4研究內容與框架

研究的具體內容有以下幾點：

第一，從氣候危機與低碳發展、低碳出行導向下的城市交通兩方面闡述研究背景，交代選題的目的與意義、研究方法與內容。

第二，介紹慢行系統相關概念及內涵，并對慢行系統相關理論及國內外發展經驗進行總結和研究。

第三，通過對我國慢行系統存在的問題進行分型提出適合我國城市的慢行佳通系統設計思路和模式設計。

第四，以象山大目灣新城慢行交通系統為例進行實證研究。

第五，通過以上分析，得出研究結論。

第二章 低碳交通及慢行系統理論研究及國內外發展經驗

2.1低碳交通

2.1.1低碳交通的實現途徑

⑴要實現低碳交通，從單種運輸方式效率的提升入手。

⑵交通運輸結構優化。

2.1.2我國低碳交通的發展趨勢

⑴我國低碳交通的發展思路

我國關注交通結構優化、加強管理等來抑制機動化快速增長所造成的能源消費與排放量的過快增長，即穩住存量、控制增量。

⑵我國低碳交通的發展重點

2.2慢行交通

2.2.1慢行交通的概念

慢行交通包括步行及非機動車交通，由于許多大城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

2.2.2慢行交通的特點

慢行交通的基本特點可歸納如下：①貫穿于城市公共空間的每個角落，滿足居民出行、購物、休憩等需求；②短距離出行有明顯優勢。③ 綠色環保健康，不帶來環境污染，還兼有鍛煉身體的功效。

2.5西方慢行系統相關理論研究

2.4.1公交主導模式主導發展模式（TOD）

TOD 模式可以看作是新城市主義規劃思想提出的有關現代城市空間重構的典型模式，它體現了新城市主義規劃設計的最基本特點：緊湊、適宜步行、功能復合、可支付性以及珍視環境。

2.4.2綠色交通理論

一般說來，綠色交通是為了減低交通擁擠、降低污染、促進社會公平、節省建設維護費用而發展低污染的有利于城市環境的多元化城市交通工具來完成社會經濟活動的一種交通理念”（王靜霞，2001）。

2.5國內優秀案例及發展經驗

2.5.1國內成功案例介紹

深圳城市慢行交通系統結合深圳市整體交通發展戰略要求，深圳市慢行交通系統應形成以軌道交通為核心、常規公交為主體的出行環境，積極引導“公交+慢行“出行模式，同時注重慢行環境的舒適性和趣味性，為市民提供一個安全、便捷、舒適、優美的慢通環境。

第三章 我國城市慢行交通系統的設計模式研究

3.1我國慢行交通系統建設發展分析

3.1.1我國城市慢行交通規劃現狀

杭州市規劃局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系統規劃》，表示到2020年，該市將建成125條自行車騎車廊道；建成湖濱地區、武林商業區等11個重點步行區。根據車流量的不同，將非機動車道規劃為廊道、集散道、連通道和休閑道四個等級，以形成一個“五十九橫，六十六縱”的慢行交通網絡。

3.2我國慢行交通系統存在的問題分析

目前許多城市道路慢行交通建設中存在普遍的問題：

（1）慢行交通系統規劃滯后，缺乏城市功能的整體性考慮。

⑵道路斷面設置不合理。

⑶停車設施不足和管理混亂，導致占道現象嚴重。

3.3 我國慢行交通系統發展策略

慢行交通在我國城市綜合交通體系中將持續扮演著重要的角色，中小城市慢行交通系統規劃，應從宏觀、中觀、微觀三個層面來進行分析研究。

3.3.1宏觀層面——建立層次分明的慢行交通系統

1、依據城市特征，選擇慢行佳通系統規劃模式

2、完善路網系統，夯實慢行佳通系統構筑基礎

優化道路結構，完善道路網絡，重視支路網建設，解決“公交最后一公里”道路問題，打造結構合理的交通系統及層次分明的慢行交通系統成為解決交通問題的重要方向之一。

3、構建分機動車與步行系統，構架慢行系統雙層框架

1）構建非機動車系統

在非機動車系統網絡構建主要分為以下四種模式：濱水慢行街道；線型綠地慢行街道；一般支路慢行街道。

構建非機動車系統還要注意非機動車與公共交通的無縫銜接及非機動車停車設施的配置。

2）構建步行系統