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聚碳酸酯項目范文第1篇

關鍵詞：電梯配置　運力計算

中圖分類號：TU229

文獻標識碼：A

文章編號：1004-8537(201 1)08-0170-09

目前，隨著城市化進程的加快和對舒適度要求的提高，出現了越來越多安裝電梯的低層建筑和高層建筑，電梯已經成為現代化大都市必不可少的交通工具。但是，大家也都會有這樣的經驗：在某座大廈裝修富麗堂皇電梯廳里，等候電梯的隊伍卻蜿蜒幾十米，焦慮、抱怨或是無奈的神情在每個人臉上都表露無疑。

電梯作為建設項目中常見的特種設備，越來越受到重視。一方面，功能方面的需要希望電梯越多越好、越快越好，但是另一方面，動輒幾十萬、上百萬一臺的價格，投資方面面臨很大的壓力，而且，過多的電梯對平面使用效率也有較大的影響。如何解決好這之間的矛盾，如何優化電梯的設計和配置也就成了開發商、設計師乃至最終用戶非常關心的問題。例如，在寫字樓項目中，電梯就與空調、電氣、弱電等并列為客戶最關心的硬件設施。

建設項目電梯配置常見問題及其評價標準

1.電梯配置常見問題

電梯配置中碰到的常見問題包括：選用幾臺電梯比較合理?載重量和速度多大?為什么有些項目電梯會分區運行或隔層運行?怎樣才能減少等候電梯的時間?如何配置電梯更為經濟?什么是決定電梯效率的決定因素?

碰到這些問題，一般項目會找電梯廠家，高端項目會請電梯顧問。但是，不同的電梯廠家和顧問會給出完全不同的解決方案(參見表12)，讓人有些無所適從，而當我們想知道這是為什么的時候，由于種種原因，他們也很少給出非常全面的信息了。

目前，中國建筑工業出版社的《建筑設計資料集》中有所論述，但可能是限于篇幅，方法比較復雜，敘述卻比較概括，理解起來有一定難度，而且有些信息也比較舊了――例如，現在梯速1.6m／s和載重量1250kg在多數品牌電梯廠家中已經不是標準規格了。

能否有一個比較簡單易懂的方法來計算出相關結果作為電梯配置的依據呢?我的回答是肯定的。但是在介紹這個方法之前，我們必須先了解電梯配置的相關評價標準。

2.電梯配置評價標準

通過與電梯廠家的交流，知道了電梯行業內對電梯配置的兩大評價指標――平均等候時間和五分鐘運力，并在多年的電梯運行管理中對這兩個指標有了比較深刻的理解。

等候時間通常是指乘客按下呼梯按鈕到電梯到達并開門之間的時間段，也就是我們通常理解的等候電梯的時間，單位為秒，數值當然越短越好。由于乘客乘梯的隨機特點，很難準確量化該時間段的長短。此時，我們不妨將該時間段按最不利情況考慮，即上一部電梯關門離開后到下一部電梯到達并開門之間的這個時間段作為等候時問。同樣由于電梯運行的隨機特點，所以只能以平均時間作為評價標準。如果只有一部電梯，那么該電梯的整個運行周期時間就是等候電梯的時間。如果有多部電梯，則其單臺平均運行周期時間與電梯臺數的比值即是平均等候時間。由此可見，電梯運行周期時間越短，電梯臺數越多，我們等候電梯的時間越短。日本有關資料建議在30s－35s之間為宜。

其實，等候時間更是一個舒適度的指標，并不是衡量電梯效率的關鍵指標。因為完全可能出現這樣的情況：電梯雖然一部接著一部來，但是卻仍然因為等候的人太多上不去電梯，不得不等再下一部電梯或更下一部電梯。所以單純將平均等候時間作為評價標準就不夠科學，于是又提出了另一個評價標準：五分鐘運力。

五分鐘運力是指全部電梯在滿載運行狀態下五分鐘內能夠輸送的全部乘客數量占全部需要運送乘客數量的百分比，這是整個項目電梯配置高低的標志。日本有關資料建議的適宜數值為，自用辦公樓為五分鐘運力20％，出租辦公樓為15％。其實，我建議這個標準換一個說法會更容易理解――最大運力，單位為分鐘，即整個項目電梯始終滿載運行直到將乘客運至目的地所需的時間，數值依然越短越好。根據日本有關資料建議的適宜數值推算：自用型寫字樓為25分鐘(五分鐘運力20％)，出租型寫字樓為33分鐘(五分鐘運力15％)。

有了上述兩個量化的評價標準，我們就可以以此為目標來嘗試建立一個電梯運力計算模型。

電梯運力計算模型的建立

1.建立電梯運力計算模型的思路

電梯運行模式分析一找到最不利時間段一簡化最不利時間段的運行模式并建立運力計算模型。

2.電梯運行模式分析

正常的電梯運行過程主要包括兩大部分：停站和上下運行。其中，停站可以繼續細分為開門、上下乘客和關門三個動作，上下運行可以繼續細分為加速、最大速度運行和減速三個動作。

通常情況下，電梯運行可以看成是一種隨機的行為――什么時候、有多少人和去哪一層都是沒有規律的。但是仔細分析后，任何建設項目還是存在一定的運行模式，這為我們建立電梯運力計算模型奠定了基礎。

以寫字樓項目為例，電梯運行大致有四種模式，詳見表1。

3.找到最不利時間段

由表1可以看出，上班高峰時間段寫字樓項目的電梯運力最為緊張，矛盾最為突出。如果電梯配置能滿足此時間段的運力要求，那么其它時間段的電梯運行應該不成問題。

下文就繼續以寫字樓項目為例，建立電梯運力計算模型，繼而解決電梯配置中的常見問題。

4.簡化最不利時間段的運行模式并建立電梯運力計算模型

根據前面對寫字樓電梯配置評價標準和運行模式的分析，結合基本的數學和物理知識，我們就可以建立初步的電梯運力計算模型。

基本公式：

平均等候時間＝電梯運行周期時間／電梯臺數

最大運力＝[乘客總數／(單臺電梯滿載人數×電梯臺數)]×電梯運行周期時間

電梯運行周期時間＝各停站時間之和＋各停站之間運行時間之和

停站時間＝開門時間＋下客時間＋上客時間＋關門時間

停站之間運行時間＝加速時間＋最大速度運行時間＋減速時間

最大速度運行時間＝(停站之間運行距離一加速距離一減速距離)／最大運行速度

終速度的平方一初速度的平方＝2×加(減)速度×加(減)速距離

加(減)速時間＝(終速度一初速度)／加減速度

根據寫字樓上班高峰時間段電梯運行的特點和日常運行觀察，我們可以做出如下合理的分析和假設：

電梯從首層啟動上行去各辦公樓層時滿載。

電梯從最后下客的樓層空載直達回到首層再次接人。

為了簡化計算模型，并同時抵消電梯運行中可能出現的其它不利情況，我們還可以繼續按最不利情況做出如下假設：

電梯每次運行最后下客的樓層均為該電梯運行區間的最頂層。

電梯上行去各辦公樓層時層層停站，但停站數不大于電梯滿載人數。

通過以上假設，我們可以將電梯運力計算模型簡化為以下公式：

電梯運行周期時間＝電梯上行運行時間＋電梯下行運行時間

電梯上行運行時間＝電梯上行停站時間之和＋電梯上行運行時間之和

電梯下行運行時間＝加速時間＋最大速度運行時間＋減速時間

電梯上行停站時間之和＝(開門＋關門)×最大停站數(含首層)＋滿載人數上下客時間之和

電梯上行運行時間之和＝層間運行時間×(最大停站數-2)＋首層至首次停站樓層之間運行時間

實際使用上述公式時，并按照后續介紹的內容代入相關數值，并假設一些配置參數，即可計算出當前電梯配置條件下的平均等候時間和五分鐘運力，與設計標準對比后再做調整有關配置。

5.其他

通過上述分析，我們完全可以根據同樣的工作思路建立起各種建設項目的運力計算模型。

電梯運力計算基礎參數的取值及其對電梯配置的影響(各大品牌電梯廠家按英語名稱字母順序排列)

1.電梯加減速度(Acceleration／Deceleration)取值

電梯加減速度除了對電梯配置評價指標非常重要外，還對乘梯的舒適度感受有較大影響，通過咨詢，部分電梯品牌廠家的電梯加減速度取值見表2。

由表2可以看出，電梯速度在2.5m／s以下的除富士達偏低和迅達偏高外，其余各家加(減)速度比較相似。而日系電梯比較偏重乘坐的舒適性，所以加(減)速度均偏低。但是作為高速電梯，個人認為舒適度可以適當犧牲，更應該偏重于效率。

2.電梯從靜止到最大速度或從最大速度到靜止所需距離

電梯從靜止到最大速度或從最大速度到靜止所需距離，以下簡稱，加(減)速距離。

根據公式：終速度的平方一初速度的平方＝2×加(減)速度×加(減)速距離，在加減速度取值確定的情況下，我們可以推算出加(減)速距離。常用電梯速度的加(減)速距離見表3。

由表3可以看出，常見項目層高在4.0m以內時，由于電梯加(減)速距離之和大都遠大于層高，所以電梯在高峰時由于滿載造成停站數多，層層停站時幾乎無法達到最大速度，當電梯速度超過3.0m／s時更是如此。所以，單純提高電梯速度，對提高電梯運力會有幫助，但是有限，特別是在高峰運行時。

3.電梯從靜止到最大速度或從最大速度到靜止所需時間

電梯從靜止到最大速度或從最大速度到靜止所需時間，以下簡稱：加(減)速時間。

根據公式：(終速度一初速度)／加(減)速度＝加(減)速時間，在加減速度取值確定的情況下，我們可以推算出加(減)速時間。常用電梯速度的加(減)速時間見表4。

由表4可以看出，速度越高的電梯，加速到最高速度所需的時間也越長，這也直接影響到了上班高峰時電梯速度優勢的充分發揮。

4.各種層高之間的電梯運行時間(以下簡稱層間運行時間)

公式1，當加(減)速距離×2小于層高時，層間運行時間＝[層高加(減)速距離×21／最大速度＋加(減)速時間×2：公式2，當加(減)速距離×2大于層高時，層高運行時間＝『層高／2的加(減)速時間]×2。根據公式1和2可以計算出層間運行時間。常用電梯的層間運行時間見表5。

由表5可以看出，層高在4.0m左右時，由于高峰時電梯滿載率高且停站數多，電梯最大速度對運行時間的影響較小，因為當電梯速度超過2.5m／s時根本無法達到其最大速度。

5.電梯滿載率(Loading Occupancy)及其人數

電梯滿載率對電梯配置評價指標中的最大運力有一定影響。

通過咨詢，部分電梯品牌廠家的滿載率及其人數取值見表6。

通過實際運行的觀察，標稱載客18人的1350kg電梯在高峰時最多達到過16人。經常在14～15人時，乘客就因為擁擠而選擇等候乘坐下一部電梯。

6.開關門時間(Door Opening／ClosingTime)(單位／秒)

電梯開關門時間對電梯配置評價指標有一定影響。

通過咨詢，部分電梯品牌廠家的電梯加減速度取值見表7。

各廠家開關門速度均可調，而且可以通過選擇“提前開門”功能來加快開門速度。但是，通過實際運行觀察，過快的關門在高峰時期會由于人員的不斷進出而發生重新開門并因此反而會降低運行效率。

7.人出入轎廂時間

人出入轎廂時間對電梯配置評價指標有一定影響。

通過咨詢，部分電梯品牌廠家的人出入轎廂時間取值見表8。

8.項目高峰時總使用人數(以下簡稱總使用人數)

總使用人數對電梯滿載率對電梯配置評價指標中的最大運力有很大影響。寫字樓通常按人均建筑面積計算出總使用人數。經過調研，大部分寫字樓項目的人均建筑面積在10m2／人～20m2／人，之間。除此之外，各單位上班時間的規定和出勤率以及高峰持續時間的長短也是影響總使用人數的重要因素。例如，大部分商貿類企業由于人員外出機會較多，出勤率會比較低：而大部分研發類企業由于人員外出機會較少，出勤率會比較高。又如，有些企業實行彈性工作，則上班高峰時間拉長，變相降低了高峰時期的總使用人數。

9.上班高峰運行時的停站數設定

前文中的分析表明，停站數對電梯運行效率有相當的影響，所以，其取值對電梯運力計算的結果有一定影響。

通過咨詢，部分電梯品牌廠家的人出入轎廂時間取值見表9。

由表9可以看出，為了簡化運力計算模型所做的上行層層停站和下行不停假設可以接受。

寫字樓項目電梯配置運力計算實例(融科資訊中心C座和B座)

1.兩個典型寫字樓項目基礎參數(表10)

2.已建寫字樓項目電梯計算假設前提

高區4臺，梯速2.5m／s，服務層數首層和8～17層共計11站。

低區3臺，梯速1.75m／s，服務層數首層和2-8層共計8站。

低區平均每部電梯每次上行除2層不停外層層停靠，加上首層共7站。

高區平均每部電梯每次上行除8層不停外層層停靠，加上首層共10站。

電梯滿載率為80％。即載客人數為15人。

開門時間和關門時間2s／次，每人次進梯或出梯時間各為1s。

首層上客時間：2＋1×15＋2＝19s

各層下客時間之和：(2＋2)×6(9)＋1×15 39(51)s

大廈辦公人員出勤率：90％。

3.已建寫字樓項目低區電梯運力計算

低區電梯提升高度：5＋4.5＋3.9×5＝5＋4 5＋19.5＝29m

低區電梯1至8層直達運行時間，(29－1.9×2)／1.75＋2.2×2＝14.4＋4.4＝18.8s

低區電梯1至8層每層停靠運行時間，7.7＋4.5×5＝7.7＋22.5＝30.2s

低區電梯運行典型周期時間：18.8＋30.2＋19＋39＝49＋58＝107s

低區電梯平均等候時間：107／3＝36s

低區電梯一次最大運量：15×3＝45人／次

低區總人數：140×6＝840×90％＝756人

低區電梯完成全部運輸量總次數756／45＝16.8＝17次

低區電梯完成全部運輸量總時間：107×17／60＝30.3分

低區電梯5分鐘運力：5／30.3＝16.5％

4.已建寫字樓項目高區電梯運力計算

高區電梯提升高度：5＋4.5＋3.9×14＝64.1m

高區電梯1至17層直達運行時間，(64.1.－3.9×2)／2.5＋3.1×2＝28.7s

高區電梯1至9層直達運行時間：(29＋3.9－3.9×2)／2.5＋3.1×2＝16.2s

高區電梯運行周期時間：28.7＋16.2＋4.6×8＋19＋51＝151.7s

高區電梯平均等候時間：151.7／4＝37.9s

高區電梯一次最大運量15×4＝60人／次

高區總人數：140×9＝1260×90％＝1134人

高區電梯完成全部運輸量總次數：1134／60＝18.9次

高區電梯完成全部運輸量總時間：151.7×18.9／60＝47.8分

高區電梯5分鐘運力：5／47.8＝10.5％

5.擬建寫字樓項目電梯計算假設前提

高區6臺，梯速4.0m／s，服務樓層首層和14～23層共11層。

低區6臺，梯速2.5m／s，服務層數首層和4～13層共11層。

高低區客梯均不到地下各層，且不停靠2層和3層。

低區電梯上行每層停靠，加上首層共12站。

高區電梯上行每層停靠，加上首層共12站。

電梯滿載率為80％，即載客人數為15人。

開門時間和關門時間各2s／次，每人次進梯或出梯時間為1s。

首層上客時間：2×2＋1×15＝19s，下客時間：2×2×10＋1×15＝55s

大廈辦公人員出勤率：90％

6.擬建寫字樓項目低區電梯運力計算

低區電梯提升高度，5×3＋4.1×9＝15＋36.9＝51.9m

低區電梯1至1 3層直達運行時間(51.9 3.9x 2)／2.5＋3.1×2＝17.6-＋6.2＝23.8s

低區電梯1～3層運行時間：(15―3.9×2)／2.5＋3.1×2＝2.9＋6.2＝9.1s

低區電梯1至1 3層每層停靠運行時間：9.1＋4.6×10＋19＋55＝55.1＋74＝129.1s

低區電梯運行周期時間：129.1＋23.8＝152.gs

平均等候時間：152.9／6＝25.5s

低區電梯一次最大運量15×6＝90人

低區總人數：167×10＝1670×90％＝1503人

低區電梯完成全部運輸量總次數：1503／90＝16.7＝17次

低區電梯完成全部運輸量總時間152.9×17／60＝43.3分鐘

低區電梯5分鐘運送能力：5／43.3＝11.5％

7.擬建寫字樓項目高區電梯運力計算

高區電梯提升高度：5×3＋4.1×19＝15＋77.9＝92.9m

高區電梯1至23層直達運行時間(92.9－8×2)／4＋4×2＝19.2＋8＝27.2s

高區電梯1至14層運行時間：(51.9＋4.1－8×2)／4＋4×2＝10＋8＝18s

高區電梯1至23層每層停靠運行時間：18＋4×10＋19＋55＝58＋74＝132s

高區電梯運行典型周期時間：27.2＋132＝159.2s

高區電梯平均等候時間：159.2／6＝26.5s

高區電梯一次最大運量：15×6＝90人

高區總人數167×10＝1670×90％＝1503人

高區電梯完成全部運輸量總次數：1503／90＝16.7次

高區電梯完成全部運輸量總時間：159.2×17／60＝44.3分鐘

高區電梯5分鐘運送能力5／44.3＝11.3％

8.兩個典型寫字樓項目運力計算結果對比及分析(表11)

根據已建項目運力計算結果發現，原設計存在高低區電梯配置嚴重失衡的問題，而且，由于已建項目高低區還各有1部電梯下至地下室，所以實際運力比計算結果更低。在項目實際運營的情況來看，與計算結果相吻合――低區電梯基本不會出現長時間排隊現象，而高區電梯卻每天在上午9點前15分鐘～9點后5分鐘之間的時間段會出現比較嚴重的排隊現象。因此，在擬建項目中做了適當的調整，不但高低區電梯配置比較均衡，而且比已建項目運力有所提高。同時，考慮到擬建項目的客戶定位較高，人員密度和出租率不會高過已建項目，又另外設置了VIP專用電梯和一層往地下室的轉換電梯，所以電梯配置也沒有特別做大幅度提高。

9.擬建項目運力計算結果與各電梯廠家計算結果對比(表1、2)

通過上述對比看以看出，自行計算的結果與各電梯廠家的出入不大，應該可以作為設計和開發時電梯配置的參考。特別是，本文介紹的運力計算方法可以根據不同類型的建設項目的不同特點調整相應參數，做到更有針對性。例如，酒店項目中，電梯的滿載率可以根據其行李較多的特點重新設定，上下行停站數也可以相應調整，以便更符合酒店電梯高峰運行模式的特點。

根據運力計算分析電梯各種配置變化對運行效率的影響(以擬建項目高區假設為例)

1.基本配置運力計算

高區電梯提升高度：5×3＋4.1×19＝15＋77.9＝92.9m

高區電梯1至23層直達運行時間，(92.9－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝23.1＋7＝30.1s

高區電梯1～14層運行時間：(51.9＋4.1－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝12.5＋7＝19.5s

高區電梯1至23層每層停靠運行時間：19.5＋4×10＋19＋55＝59.5＋74＝133.5s

高區電梯運行典型周期時間：30.1＋133.5＝163.6s

高區電梯平均等候時間：163.6／6＝27.3s

高區電梯一次最大運量：14×6＝84人

高區總人數：167×10＝1670×90％＝1503人

高區電梯完成全部運輸量總次數：1503／84＝17.9次

高區電梯完成全部運輸量總時間，163.6×17.9／60＝48.8分鐘

高區電梯5分鐘運送能力：5／48.8

＝10.2％

2.增加數量后運力計算(6臺增加到7臺)

高區電梯平均等候時間：163.6／7＝23.4s

高區電梯一次最大運量：14×7＝98人

高區電梯完成全部運輸量總次數：1503／98＝15.3次

高區電梯完成全部運輸量總時間：163.6×15.3／60＝41.7分鐘

高區電梯5分鐘運送能力：5／41.7＝12.0％

3.運行分區后運力計算(6部電梯再高低分區后每3部服務5層，分別命名為高高區和高低區)

高高區電梯提升高度：5×3＋4.1×1g＝15＋77.9＝92.9m

高低區電梯提升高度：5×3＋4.1×14＝15＋57.4＝72.4m

高高區電梯1～23層直達運行時間：(92.9－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝23.1＋7＝30.1 s

高低區電梯1至1 8層直達運行時間：(72.4－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝17.2＋7＝24.2s

高高區電梯1至19層直達運行時間：(51.9＋4.1×6－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝18.4＋7＝25.4s

高低區電梯1至14層直達運行時間：(51.9＋4.1－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝12.5＋7＝19.5s

高高區電梯每層停靠運行時間：25.4＋4×5＋19＋35＝45.4＋54＝99.4s

高低區電梯每層停靠運行時間：19.5＋4×5＋19＋35＝39.5＋54＝93.5s

高高區電梯運行典型周期時間30.1＋99.4＝129.5s

高低區電梯運行典型周期時間：24.2＋93.5＝117.7s

高高區電梯平均等候時間：129.5／3＝43.2s

高低區電梯平均等候時間：117.7／3＝39.2s

高高區或高低區電梯一次最大運量14×3＝42人

高高區或高低區總人數：167×5＝835×90％＝752人

高高區或高低區電梯完成全部運輸量總次數：752／42＝17.9次

高高區電梯完成全部運輸量總時間：129.5×17.9／60＝38.6分鐘

高低區電梯完成全部運輸量總時間：117.7×17.9／60＝35.1分鐘

高高區電梯5分鐘運送能力，5／38.6＝13.0％

高低區電梯5分鐘運送能力：5／35.1＝1412％

4.提高速度后運力計算(3.5m／s變為4m／s)

高區電梯1～23層直達運行時間(92.9－8×2)／4＋4×2＝19.2＋8＝27.2s

高區電梯1至14層運行時間：(51.9＋4.1＝8×2)／4＋4×2＝10＋8＝18s

高區電梯1至23層每層停靠運行時間，18＋4×10＋19＋55＝58＋74＝132s

高區電梯運行典型周期時間：27.2＋132＝159.2s

高區電梯平均等候時間：159.2／6＝26.5s

高區電梯一次最大運量：14×6＝84人

高區總人數167×10＝1670x90％＝1503人

高區電梯完成全部運輸量總次數：1503／84＝17.9次

高區電梯完成全部運輸量總時間：159.2×17.9／60＝47.5分鐘

高區電梯5分鐘運送能力：5／47.5＝10.5％

5.提高加速度后運力計算(最大加速度由1m／s2增加到1.5m／s2)

高區電梯1～23層直達運行時間：(92.9－4.1×2)／3.5＋2.3×2＝24.2＋4.6＝28.8s

高區電梯1～14層直達運行時間：(51.9＋4.1－4.1×2)／3.5＋2.3×2＝13.7＋4.6＝18.3s

高區電梯1～23層每層停靠運行時間

18.3＋3.4×10＋19＋55＝52.3＋74＝126.3s

高區電梯運行典型周期時間28.8＋126.3＝155.1s

高區電梯平均等候時間：155.1／6＝25.9s

高區電梯一次最大運量15×6＝90人

高區總人數167×10＝1670×90％＝1503人

高區電梯完成全部運輸量總次數1503／90＝16.7次

高區電梯完成全部運輸量總時間：155.1×16.7／60＝43.2分鐘

高區電梯5分鐘運送能力：5／43.2＝11.6％

6.提高載重量后運力計算

高區電梯一次最大運量17×6＝102人

高區總人數：167×10＝1670×90％＝1503人

高區電梯完成全部運輸量總次數1503／102＝1417次

高區電梯完成全部運輸量總時間：163.6×14.7／60＝40.1分鐘

高區電梯5分鐘運送能力

5／48.8＝12.5％

7.各種配置變化的運力計算結果對比及分析(表13)

通過對比得出以下結論

增加電梯臺數是提高電梯效率的最有效途徑，不但能提高運力，也能減少等候時間。

電梯分區也是提高電梯效率的有效途徑，而且可以降低成本，增加建設項目的使用空間，但是等候時間卻會增加。在超高層電梯中，電梯分區是電梯配置中必須采用的措施。部分項目直達空中換乘區的穿梭電梯也是電梯分區的一種表現形式。

提高載重量也是提高電梯效率的有效途徑，但是卻不能減少等候時間，而且增加了每層停站的概率，在非高峰運營時也是一種資源的浪費。

提高速度和加速度，對電梯效率的改善相對較少，而且由于目前單臺電梯成本的決定因素是速度，因此會大幅增加投資。

8.目的層選擇系統

部分廠家的電梯產品可以提供一種目的層選擇系統，即電梯轎廂內不設層數選擇按鈕，而是移至電梯廳內替代一般的上下呼梯按鈕，用戶想去哪個樓層就直接按下其樓層數值。這樣做的目的是為了將去相同樓層的用戶盡可能集中到一部電梯上，減少電梯停站的次數，發揮電梯的最大速度，從而提高電梯運行效率。結合我前面介紹的運力計算方法，依然可以計算出采用該系統后對電梯運行效率的影響。

我們假設每次電梯上行只停靠一個樓層再返回首層，其余參數與基本配置相同，計算如下：

高區電梯每層的提升高度分別為

14層：5×3＋4.1×10＝15＋41＝56m：

15層：5×3＋4.1×11＝15＋45.1＝60.1m，

16層5×3＋4.1×12＝15＋49.2＝64.2m

17層；5×3＋4.1×13＝15＋53.3＝68.3m；

18層5×3＋4.1×14＝15＋57.4＝72.4m：

19層5×3＋4.1×15＝15＋61.5＝76.5mi

20層：5×3＋4.1×16＝15＋65.6

＝80.6m：

21層：5×3＋4.1×17＝15＋69.7＝84.7m：

22層：5×3＋4.1×18＝15＋73.8＝88.8m：

23層：5×3＋4.1×19＝15＋77.9＝92.9m。

高區電梯1至高區各層直達運行時間分別為：

14層：(56－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝12.5＋7＝19.5s

15層：(60.1－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝13.7＋7＝20.7s，

16層：(64.2－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝14.9＋7＝21.9s：

17層：(68.3－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝16.0＋7＝23.0s：

18層：(72.4－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝17.2＋7＝24.2s：

19層：(76.5－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝18.4＋7＝25.4s，

20層：(80.6－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝19.5＋7＝26.5s：

21層：(84.7－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝20.7＋7＝27.7s：

22層：(88.8－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝21.9＋7＝28.9s，

23層：(92.9－6.1×2)／3.5＋3.5×2＝23.1＋7＝30.1s。

高區電梯每層每次運行周期時間：

14層：(19.5＋2＋2＋15)×2＝38.5×2＝77s：

15層：(20.7＋2＋2＋15)×2―39.7×2＝79.4s：

16層：(21.9＋2＋2＋15)×2＝40.9×2＝81.8S：

17層：(23＋2＋2＋1 5)×2＝42×2＝84s

18層：(24.2＋2＋2＋15)×2＝43.2×2＝86.4s

19層：(25.4＋2＋2＋15)×2＝44.4×2＝88.8s：

20層：(26.5＋2＋2＋15)×2＝45.5×2＝91s：

21層：(27.7＋2＋2＋15)×2＝46.7×2＝93.4s：

22層：(28，9＋2＋2＋15)×2＝47.9×2＝95.8s：

23層：(30.1＋2＋2＋15)×2－49.1×2＝98.2s。

高區電梯每層人數為：167×90％＝150人

高區電梯每層所需電梯運行周期150／15＝10個

高區電梯一共所需電梯運行周期10×10＝100個

高區電梯一共所需電梯運行時間：(77＋79.4＋81.8＋84＋86.4＋88.8＋91＋93.4＋95.8＋98.2)×10＝8758s

高區電梯5分鐘運送能力：5×60×6／8758＝20.6％

此時平均等候時間如果按各層依次輪流運送乘客計算，則每10部梯次才能輪到下一步到同一樓層的電梯，因此平均等候時間為：(8758／100／6)×10＝146.0s。

由上述計算結果可以知道，目的層選擇系統確實提高了電梯的運行效率，但同時卻大大延長了平均等候時間。因此，很難說是一種完美的解決方案。而且，在這種運行模式下電梯也很難平均都能達到80％的滿載率，運行效率將會進一步下降。這也許是只有極少數廠家能提供該系統的原因之一。

住宅項目電梯配置運力計算實例

1.典型住宅項目的基礎參數(表14)

2.已建住宅項目電梯計算假設前提

電梯2臺，梯速1.75m／s，服務層數首層和5～24層共計21站。

電梯載重量為1000kg，即載客人數為13人。

電梯滿載率為80％，即載客人數為10人。

每部電梯每次下行除2至4層不停外停靠10層，加上首層共11站。

每部電梯每次上行不停，直達頂層。

開門時間和關門時間2s／次，每人次進梯或出梯時間各為1s。

首層下客時間，2＋1×10＋2＝14s

各層上客時間之和：(2＋2＋1)×10＝50s

高峰出門率80％

3.已建住宅項目電梯運力計算

電梯提升高度2.8×19＋4.5×4＝53.2＋18＝81.2m

電梯1至5層直達運行時間：(18―1.9×2)／1.75＋2.2×2＝8.1＋4.4＝12.5s

電梯1～24層直達運行時間：(81.2－1.9×2)／1.75＋2.2×2＝44.2＋4.4＝48.6s

電梯1～24層下行直達運行住宅層數：24－4－10＝10層

電梯10層住宅直達運行時間(2.8×9－1.9×2)／1.75＋2.2×2＝12.2＋4.4＝16.6s

電梯層間最大運行速度：1.5m／s

電梯層間運行時間：3.8s

電梯下行運行時間，12.5＋16.6＋3.8×9＝29.1＋34.2＝63.3s

電梯運行周期時間：63.3＋48.6＋14＋50＝111.9＋64＝175.9s

電梯平均等候時間，175.9／2＝88.0s

電梯一次最大運量10×2＝20人／次

總人數：36×20＝720×80％＝576人

電梯完成全部運輸量總次數：576／20＝28.8次

電梯完成全部運輸量總時間：175.9×28.8／60＝84，4分

電梯5分鐘運力：5／84.4＝519％

4.擬建住宅項目電梯計算假設前提

電梯2臺，梯速1.75m／s，服務層數首層至21層共計21站。

電梯載重量為800kg，即載客人數為10人。

電梯滿載率為80％，即載客人數為8人。

每部電梯每次上行停靠8層，加上首層共9站。

開門時間和關門時間2s／次，每人次進梯或出梯時間各為1s。

首層上客時間：2＋1×8＋2＝12s

各層下容時間之和，(2＋2＋1)×8＝40s

5.擬建住宅項目電梯運力計算

電梯提升高度：2.8×20＝56m

電梯1～21層直達運行時間

(56－1.9×2)／1.75＋2.2×2＝29.8＋4.4＝34.2s

電梯1～21層下行直達運行住宅層數：21－8＝13層

電梯1 3層住宅直達運行時間：(2.8×12－1.9×2)／1.75＋2.2×2＝17.0＋4 4＝21.4s

電梯層間最大運行速度：1.5m／s

電梯層間運行時間3.8s

電梯下行運行時間：21.4＋3.8×8＝21.4＋30.4＝51.8s

電梯運行周期時間：21.4＋51.8＋12＋40＝73.2＋52＝125.2s

電梯平均等候時間：125.2／2＝62.6s

電梯一次最大運量：10×2＝20人／次

總人數9×21＝189×80％＝151人

電梯完成全部運輸量總次數：151／20＝7.6次

電梯完成全部運輸量總時間：125.2×7.6／60＝15.9分

電梯5分鐘運力：5／15.9＝31.4％

其他建議

1.建筑設計

通過前述的分析可以發現，建筑設計對電梯效率有著決定性的影響。有許多方法可以從源頭影響電梯效率。

首先是合理的功能布局，人員密集度較高的功能優先安排在靠近一層的樓層，并設置相應的步行樓梯，減少高峰時的人員壓力。

其次是加強樓層之間的步行樓梯聯系，通過優化設計，讓人愿意步行去鄰近樓層，而不是使用電梯。

第三是電梯的合理分區，包括在建設項目有大量地下空間時設置一層至地下室的轉換電梯以及超高層建設項目中設置高速直達中間大堂的轉換電梯。

還有就是設計時應該盡可能將電梯集中布置，否則，電梯的平均等候時間將大大增加，雖然花了錢，卻沒有獲得同樣的效果。

2.電梯價格區間和電梯速度的選取(表15)

所謂價格區間，就是在此范圍內電梯配置的變化所引起的價格變化相當小。一般都是以電梯速度來劃分價格區間的，各價格區間的電梯存在較大的價差，所以在確定電梯配置參數時應優先選擇在該價格區間內速度最高的，并盡可能少用高價格區間的電梯。例如，大部分電梯廠家2.5m／s～4.0m／s為一個價格區間，那么在此價格區間內，我們應該優先選擇4.0m／s，而不是3.5m／s或3.0m／s。

3.電梯群控功能對電梯效率的影響

其實，不僅是電梯配置，一些電梯群控功能對提高電梯效率都會有極大的幫助，或者說能讓電梯實際運行更接近與我們期望的理想狀況，以下就例舉幾個：

多部電梯中只一部電梯響應下行需求，其它電梯直接回一層。在運力計算中，我們假設所有電梯下行都是直達一層，在實際情況中很難實現，當較低樓層設有員工餐廳時更是如此。選用此功能可以將下行呼叫對電梯效率的影響降至最低。

在一部電梯離開前，另一部即使到站也不開門。在實際運行過程中，往往會出現多部電梯同時到達的情況，此時如果各電梯同時開門，往往會造成各梯均不滿載，沒有發揮最大運力，而且也會使等候時間不夠均勻。選用此功能不但可以適當調配運力，還能適當調配等候時間。

下地下室的電梯上行時必須停一層。如果建設項目有較大規模的地下室且不能設置從一層到地下室的轉換梯，則應選用此功能。因為一般情況下，只會有1臺電梯響應了呼梯召喚，此時下地下室的那部電梯上行時則不會在一層停靠，而從地下室上行的人一般較少，這部電梯的大部分運力就會浪費了。

呼梯即時響應。當電梯廳有三部以上的電梯，特別是電梯分列兩側時，應選用此功能。此功能可以做到按下呼梯按鈕即可知道哪部電梯來接，大大減少了誤乘和漏乘電梯所帶來的時間浪費。

聚碳酸酯項目范文第2篇

打火機：機體55攝氏度就膨脹

2015年5月7日寧夏日報報道，位于銀川市金鳳區的湖畔嘉苑小區一輛私家車起火了，起因就是車內的打火機爆炸了。

普通打火機主要成分是液態丁烷，易燃易爆。高濃度的丁烷，在常溫下，20攝氏度就會爆炸。打火機環境溫度一旦超過55攝氏度，體積就會膨脹。室外溫度在30攝氏度以上，車輛經過暴曬后，車內溫度會高達六七十攝氏度。如果是因烈日暴曬導致打火機自爆，屬于人為原因損壞車輛，保險公司不予賠付。

劣質CD碟片：有害物質高溫下擴散

很多人駕駛時都喜歡聽音樂，而很多車型也相應配備了CD、DVD的設備。但是劣質碟片在高溫下也是會有危險的。

因為CD光盤是由光學塑料“聚碳酸酯”外加一層鋁薄膜制作而成的，然后在鋁膜上再刷一層保護漆。聚碳酸酯中含有大量雙酚A和苯，在車內溫度高達60℃以上時很容易會擴散到空氣中。所以不要在車里放太多的碟片，最好準備個CD包。或者干脆用U盤代替CD更好

新聞晨報4月15日報道，車用空氣清新劑產品開展了質量安全風險監測，共采集40批次樣品。經檢測，易燃性項目中，9批次產品存在較大安全隱患，其中，1批次產品閃點35℃，屬于“危險，限制使用”的產品；8批次產品閃點≥23℃且35℃，屬于“較危險，建議增加警示標識”的產品。

目前車用空氣清新劑產品尚無國家或行業標準，部分產品中可能使用了閃點或沸點較低（揮發性較高）的溶劑或香精類物質，這類物質如在車內密閉狹小的環境中長期存放，其較高的蒸汽壓容易形成較高的局部濃度，如再遇到明火或火花可能會引起閃燃甚至爆燃的危險。很多車主喜歡把汽車香水擺放在前擋風玻璃的位置，因為可以起到很好的裝飾作用。據了解，夏天在陽光長時間直射下，車內溫度甚至可以達到60℃～70℃。此時，前擋風玻璃處的香水，由于沒有遮擋，基本處于暴曬的環境。長時間作用下香水罐體可能會爆裂。特別是液體香水通常都是盛放在玻璃器皿內，經陽光長時間烘烤，很容易發生爆炸。因為長時間暴曬或車內溫度達到一定值時，像香水這類含酒精的物品極易膨脹爆炸，從而引發火災造成汽車自燃。

電池：高溫可能爆炸

2015年5月6日 重慶商報報道，永川市民謝師傅接完一通電話后，把手機放在外套口袋里，沒想到一分多鐘后，“嘭”的一聲，手機爆炸了，還把衣服炸了個洞，所幸脫衣服及時的謝先生沒有受傷。

車內溫度高時，電池長時間放置車里，會發生鼓包甚至有爆炸危險。

碳酸飲料：二氧化碳熱脹冷縮容易爆炸

夏天車內溫度很高，尤其是不行駛的時候，陽光經過擋風玻璃的折射之后射進坐艙內，使坐艙溫度迅速升高，然后碳酸飲料本來就有氣，稍微搖一搖瓶子就已經漲起來了，再熱脹冷縮，就更加容易爆了。

老花鏡：凸透鏡能聚焦

聚碳酸酯項目范文第3篇

      

        專論與綜述

        (1)非異氰酸酯聚氨酯發展近況 葉青萱

        (19)過氧化氫在化學品合成中的應用新進展 胡長誠

        (30)雅保聚脲新技術獲cpi 2011創新獎 郭智臣

        (30)拜耳聚氨酯用于道路導向系統 郭智臣

        (31)四丁基脲的合成及其在蒽醌法過氧化氫生產中的應用 于劍昆 韓向東

        (39)中化與霍尼韋爾宣布合作生產不易燃發泡劑 郭智臣

        (40)國外orp含能黏合劑合成與應用進展 牛群釗 王新德 曹宇華

        (44)蒽醌法生產過氧化氫用催化劑研究進展 王俊杰 張俊 馬奔 饒貴久 姚艷敏 張云眾

        (50)碳硼烷類燃速催化劑的研究進展 趙慶華 李學軍 王莉莉 崔玉春 劉欣 吳限博

        (53)tenasi tech新推出應用于納米復合材料的tpu密封劑 郭智臣

        (53)印度泡沫廠商擴大聚氨酯泡沫產量 郭智臣

        (54)硝銨類高能炸藥重結晶降感技術研究進展 劉萌 李笑江 嚴啟龍 王晗 宋振偉 王克強

        (57)二硝酰胺銨防吸濕技術研究進展 劉波 劉少武 于慧芳 魏倫 鄭雙 王瓊林 韓冰

        (61)聚氨酯材料在煤礦安全生產中的應用 李伍成 李寧 付瑤

        研究與開發

        (64)ipdi與htpb反應動力學傅里葉紅外研究 王新德 張捷 劉艷艷 崔小軍 王英 盧旭

        (69)ppdi型熱塑性聚氨酯彈性體的制備與性能研究 韋永繼 蘇麗麗 石雅琳 張振江 趙巖

        (73)1-甲基-4,5-二硝基咪唑熱分解行為研究 王小軍 魯志燕 尚鳳琴 何丹 王霞 李周亭 李真淑 李永祥

        (75)巴斯夫提高工業涂料消泡劑性能 郭智臣

        (76)3-硝酸酯甲基-3-乙基氧雜環丁烷的合成及表征 莫洪昌 甘孝賢 李娜 盧先明 邢穎 栗磊 張志剛

        (79)草酸偏二甲肼熱分解性能研究 慕曉剛 王煊軍 劉祥萱 李霞

        (81)巴斯夫將進一步擴展巴西聚氨酯業務 郭智臣

        (82)todi型熱塑性聚氨酯彈性體的制備與性能研究 蘇麗麗 石雅琳 韋永繼

        (85)4min快速脫模環戊烷型組合聚醚 劉軍 王玉 王新莉 李曉芳

        (89)聚1-丁烯彈性體及1-丁烯與1-己烯共聚彈性體的流變性能 王召棟 邵華鋒 姚薇

        分析檢測

        (93)差示掃描量熱法測定相穩定硝酸銨晶變溫度的不確定度評定 祝麗荔 田雨 杜鵬 曹紅寶 肖恒

        (95)巴斯夫在俄再建聚氨酯系統料工廠 郭智臣

        (96)淺析艾士卡法測定煤中全硫的影響因素 郭丹丹 杜鵬 張航 巨文軍

        無

        (98)陶氏聚氨酯用于海爾冰箱 郭智臣

        (99)黎明院與蘇威公司在過氧化氫領域強強聯手 無

        (99)黎明化工研究院助推“天宮”進蒼穹 無

        (99)scg-

陶氏集團的泰國hppo項目取得里程碑式進展 胡長誠

        (100)蘇威和sadara在沙特建過氧化氫合資廠 無

        (100)拜耳制定用聚碳酸酯取代汽車玻璃的環保方案 無

        (100)帕斯托完成己內酯產能擴建工程 無

        (100)科萊恩推出聚氨酯分散液膠黏劑 無

        (100)拜耳關注用于涂料和黏合劑的可再生原料 無

        文獻題錄

        (101)聚氨酯文獻題錄（四十六） 無

聚碳酸酯項目范文第4篇

設計界頗受關注的創意大賽D&AD今年針對奧克利眼鏡的設計競賽項目正是如此。首先，設計師要去發現自行車騎手面臨的諸多問題；然后，有針對性地再去改進眼鏡設計，擺脫人們遇到的困境，從而提高騎手的騎行體驗和競賽成績。

Hankak Lee：拓展騎手的視野

設計師觀察到在一些運動賽事中，比如自行車賽，觀察尤為重要，騎手不僅要時刻關注前面路況，還要隨時關注身旁競爭對手的表現。

由此為出發點，設計師力圖創造可以提高騎手觀察水準的眼鏡。這款眼鏡采用了奧克利鏡片；框架上部采用金屬涂層來反射，滿足騎手的觀察需要；采用碳纖維打造框架，這種特別輕的材質給人輕便舒適的感覺。

戴著這款眼鏡，可以有效拓展視力范圍，水平視野將達到108度，垂直視野大概會有120度。與競爭對手一起騎行時，知己知彼是第一步，這款眼鏡可以給騎手非常廣闊的視野，讓騎手時刻洞察周邊環境的變化。

Lise Charpentier：一副眼鏡，兩種設置

設計師觀察到，海員們的太陽眼鏡通常有兩種鏡片設置，這樣他們就可以根據不斷變化的日照環境，隨時更換黃色或銅色鏡片，或者選擇非偏振或者偏振鏡片，而這些調節都可以在船上輕易完成。

對于自行車騎手來說，他們面臨的狀況和海員相似。他們也要節省時間，也要面對多變的光照環境，也要能夠輕松處理突發狀況。基于這個洞察，設計師為眼鏡設計了可收縮鏡片，并讓鏡片和通風系統有機結合。在一個鏡片中整合了綜合的材質與不同的功能，下半部的鏡片采用普通的聚碳酸酯，上半部的鏡片則采用偏振濾光器，這就形成了一個特殊的外觀，讓人一見難忘。

這款眼鏡的設計吻合了競技運動所要彰顯的能量、力度以及奮斗精神。

Lishuai Dong：全面防護，視野清晰

設計師體察騎手在自行車騎行中的實際狀況，希望設計出能為他們帶來多方位防護和清晰視野的產品。

于是，設計師采用×L超大號鏡片，可以讓騎手看到各個方向的情況，并且保護他們不被強光照射，為他們提供全方位防護。垂直鏡片拓展了騎手視野。為了讓眼鏡更加穩固，設計師還特意讓不同鏡片搭配不同型號的鼻托，為騎手帶來不同的選擇和度身定制的專屬體驗。設計師觀察到當騎手沖刺時保持低頭姿勢，就容易看到上面框架，但是如果他們抬起頭，強光就會透過框架和眉骨之間的縫隙照射進來，并且導致視覺問題。于是，這款眼鏡采用無框設計，不但可以帶來更清晰的視野，也可以減少框架對騎手視野的影響。

這款眼鏡的設計充分考慮了騎手在騎行中的身體與心理需求。

Aude Pigeon：穩固而貼合的有機設計

通過與騎手訪談，設計師了解到在騎行中，騎手經常會擔心眼鏡滑落下來。所以設計師希望通過設計讓眼鏡在使用過程中變得非常穩固，消除騎手的擔心，讓他們全身心投入到騎行中。

于是，設計師開始進行眼鏡塑形實驗，研究大小與比例。然后根據團隊成員的反饋意見，設計師認識到如果鏡框達到顳骨位置，人們騎行時有可能發生危險。因此，設計師決定將鏡框延長，讓它到達耳朵的位置。同時，設計師想將鏡框與支撐點混合在一起。這樣，設計師把面部不同部位，比如鼻子、額頭、顳骨塑形出來；設計師還嘗試改進眼鏡框架的材質，在嘗試超級黏土，橡皮泥以及聚已酸內酯等材質之后，選擇了聚已酸內酯。

完成這個階段，設計師將眼鏡模型展示給人們，并收集反饋意見，結果大家說這樣的設計太極端并且風格不夠“奧克利”。于是，設計師決定暫時忘記先前所做的工作，回到概念最初，針對顳骨的特點設計鏡框，防止眼鏡在自行車行進時從騎手臉上滑落。設計師描繪出鏡框三個關鍵接觸點，去適應頭部模型并據此發展塑形與設計。在設計師的方案中，除了鼻子之外，增加了兩個點和顳骨接觸。為了讓使用效果更穩固，設計師選用了可塑性強的聚已酸內酯作為鏡框材質，可以讓騎手根據他們的頭形自由調節，而眼鏡框架的長度與接觸點形狀一樣，也是可以調節的。

這款眼鏡巧妙結合了設計與科技，創新性地應用了可調節的材質，發揮了材料的優勢同時也考慮到了有機的風格與形式。

Charles Tardif：消除干擾，加強騎手注意力

在針對自行車騎手的調查中，設計師注意到有些眼鏡會干擾騎手的注意力，因此會影響他們在騎行中的發揮。

根據這一洞察，設計師開始創造盡可能輕薄的眼鏡，這種眼鏡采用保護型鏡片，而且很堅固。設計師預想采用鈦金屬并且完全摒棄鉸鏈，讓這一設想得以實現。

這款眼鏡繃帶延伸至太陽穴后面，并且讓顴骨處于一種舒服的狀態，因此是一種非常貼合的設計；眼鏡每邊兩對夾點和鼻子部位的護具，為佩戴者提供了安全無憂的五點夾緊方式；框架由鈦金屬薄片打造，由激光切割并彎曲。這個框架是無鉸鏈的，并且非常堅硬和輕薄。鏡片通過注射模塑法制造，采用感光變色的聚碳酸酯材質，外面設置銥涂層，里面設置偏振光涂層；鏡片和框架之間通過工業粘膠劑粘合。橡膠材質的眼鏡腿由注射模塑方法完成，混合了乙烯基、甲骨、硅樹脂，等材質。

設計師把傳統眼鏡的設計理念放置到一邊，力圖讓這款眼鏡的設計獨樹一幟，成為美學風格與眾不同的產品。

Tlariq Al-Ani：選擇最合適的材質

設計這款眼鏡最重要的洞察是采用特殊的材質，為騎手帶來持續舒適的感受。在這個項目中，設計團隊討論過很多材質，比如智能橡膠材料(通常用于護唇器具)，這種材料在低溫下可加熱，并以此塑造出適合每個人的形狀。還討論了一種可呼吸的“空氣網格”聚酯薄膜材料，這種材料就是后來選定的。它能在眼鏡下面形成一個通風縫隙，讓騎手面部保持清涼，而且這個材質輕便柔軟。另外，框架采用聚碳酸酯材料，經得起汗水和眼淚侵蝕，堅固耐用。分布在眼鏡不同部位的四個支點，可以讓眼鏡安穩地固定在頭部。對騎手來說，這也意味著在激烈的騎行中，眼鏡不會滑落或移動。

“超越理性”是奧克利的標語，這句話可以有很多解讀。其他品牌的太陽眼鏡也在及時創造新功能，但是奧克利眼鏡的創新卻不止于表面，它在功能和美學上都反映了騎手的心聲，在材質選擇和風格建構上獨樹一幟。

無論是設計汽車，還是設計建筑，或者是設計一款眼鏡，首先都需要從目標用戶的體驗出發，去看這個設計源于什么問題，解決什么問題，以及怎么去解決……之后才是思考設計蘊含的藝術因素，美學表達，以及哲學思考。所以，對于設計來說，首先是要解決問題，這也是每個眼鏡設計故事的起源。

Jungjoo Im：遠離汗水，為自行車騎手度身定制

設計師觀察到，很多自行車騎手在長時間騎行時，會流很多汗，這些汗會淌到臉頰、頭部、后背、臉上、脖子以及身體其他部位。而額頭的汗水還會滑落進眼睛，或者滴落在眼鏡片上，這些都會影響車手視野，成為他們騎行中的障礙。為了應對流汗的問題，很多騎手會采用特別的防汗裝備，但這也會帶來其他不便。

這款眼鏡的設計不同于其他產品，它設法改變汗水流淌的路徑，而不是去吸收它們。基于防汗的主要洞察，這款眼鏡設計了內部管道，置于眼鏡框架頂部和邊緣，讓汗水不會流到眼睛里，而是順著管道流出。這款眼鏡，不僅防汗，而且防灰防風沙，能有效保護眼睛。

這款眼鏡獨具風格的設計最大化地彰顯了產品的功能，讓騎手在騎行中更自信。

Luc Fusaro：光之眼鏡

設計師洞察到，每個騎手都會花費四年甚至更長時間，傾其所有去提高自身的競技表現。他們廣泛使用高科技裝備，目的是設法提高騎行成績。但是騎行當天，只有一件事最重要，那就是證明他們自身的價值，并將潛能發揮到極限，他們為此愿意付出所有、忍受一切。

聚碳酸酯項目范文第5篇

有一種建筑評論是先看作品后看人，我就是屬于這一種。所以在不了解設計者是誰的情況下，“望京科技園二期工程”已經給我留下很深的印象。盡管胡越本人現在已經不愿意提起這個設計，但我仍然認為那是一件優秀作品。

如果我們回顧一下20世紀以來現代建筑的歷史，就可以在20世紀上半葉的前蘇聯時期看到那些帶有烏托邦的空想的大型社會主義建筑以及未能實現的空想建筑藍圖。在“望京科技園二期工程”已經開始顯示出胡越向未知建筑形態挑戰的萌芽，要設計那座有著相當氣勢的大懸挑的建筑需要相當的勇氣。特別是在望京這樣一個有著特殊背景，而又缺少文化建筑的社區環境中，“望京科技園二期工程”顯示出異樣的風景，它提高了這個區域的建筑品質，成為前沿建筑的象征。其實這件作品本身給胡越同時代的中國建筑師們帶來了一種無形的刺激。

胡越本人不愿意提起這個設計，是因為他又發現了新的地平線，那是他最近的一批新作品。有的已經竣工，有的正在進行，而有的卻未能實現。我們評價一位建筑師的作品和思想，大都會對他的全部設計進行考察，從而發現他的創作線索和自身的文脈關系。

回到時代建筑中來

經胡越工作室改造的上海青浦體育訓練館已經在2007年竣工，改造前的體育訓練館位于上海市青浦區老城區，看上去就知道這是20個世紀80年代初興建和加建的建筑。青浦區政府和區體育局領導已經發現它和這個時代的時尚已經沒有關系，決心對它進行改造。這種改造并不只是外觀，還包括里面那些陳舊的設施，目的是在原建筑主體結構不動的基礎上對體育館和訓練館內部設施和設備進行部分更新，提高它的功能。然而預算是有限的，建筑師所面臨的困難不僅僅是低預算，還有那些原有建筑設計的基礎資料已經不知去向。

而現在我們看到改造之后的建筑，像一個巨大的乳白色亞光編織筐。其實，胡越使用的是非常常用的建筑材料――聚碳酸酯板材，這種材料看上去質地輕，建造起來節點簡單，同時可以節省造價。在建筑的內部和表皮使用編織的手法，至少在20年前就開始在國際建筑界流行，然而胡越的不同之處在于，他把那種來自工藝品的工藝手法轉換為建筑的手法。請注意，我說的不是一種“借用”而是“轉換”。作為轉換，就是把其中最具有美學的結構和成分加以擴大，現在我們所看到的用編織的手法，將縱橫兩個方向的聚碳酸酯板材巧妙地結構成有著透光性的建筑表皮，是讓本來是屬于工藝品的結構帶來震撼性的視覺效果。或許很少有人能想到，這種雙面帶防紫外線功能的聚碳酸脂板厚度只有4.5mm。

這個項目的改造在建筑的外皮上采用了三種建筑材料，除了上層的聚碳酸酯板材外，下層的鋁合金穿孔板以及局部的鋁合金方管。都本著讓建筑穿上“開放式的外衣”這一理念，盡量讓建筑的外墻有著透光性效果，以此保證內部盡量采用自然光。建筑的入口處也一反平庸的設計，幾個立體長方形好像隨意擺放的集裝箱。這一建筑設計已經把原本是可以“退役”的30年前的建筑，拉回到時代建筑的行列中來。

圓、曲線和曲面

胡越的設計，從2007年開始有一個新的傾向，那就是偏重于曲線和曲面造型，而這些造型依附于很大的體量感之上，這些作品向獨立的雕刻方向傾斜。8月，他受到香港鳳凰衛視的邀請，參與北京鳳凰國際傳媒中心的方案競賽。

這一項目位于北京市朝陽公園西南角，是一個集電視節目制作、辦公、商業等多種功能為一體的綜合型建筑。在基地有限，而希望功能繁多和強大的設計要求之下，這一方案設計面臨著巨大挑戰。這個意在最大限度對公眾開放的建筑，位于公園的東南角，而開口也巧妙地設計在東南方向。胡越把這個建筑設計成為一個直徑為115m的單純的圓環，為了在一個單純的圓環中尋找變化，讓圓環有些彎曲，以翹曲的形態落地，這就是坐落在一個高坡上的鳳凰大廈和廣場。

這個設計首先和鳳凰衛視的圖騰標識的平面設計的構成相吻合，即一個圍繞著中心旋轉的運動，它體現了鳳凰文化中“和之美”的精髓。此外，這一造型讓我想起遠古商代的玉環，那是一種美德和完美的象征。玉環的環狀造型還有著更為深層的含義：一方面它象征著運動的周期，而另一方面它又是天圓的象征。

讓高高翹曲的部分成為入口，對應著道路的交叉口，從而和朝陽公園形成視覺走廊。現在基地周圍大部分建筑大都是平庸的多邊形，而這個巨大的圓形和體量，在現場非常突出，這也是建筑師在造型方面的戰略性思考。

北京鳳凰國際傳媒中心的方案設計還有一個特點，那就是為了和北京朝陽區現有這座京城最大的公園，在景觀上取得和諧，有意讓用地園林化。公園內遍植了梧桐樹，而胡越想的很美，他把用地內的梧桐樹比做鳳頭，而整個公園的綠樹掩映成為襯托的鳳尾。從建筑的功能上來看，這是一座媒體建筑，胡越考慮到作為媒體建筑的特征，而把建筑的外墻設計為一種可變化的“媒體墻”。他試圖通過三層構造來實現這一設計，即中間層采用折板玻璃，內層設有一層遮陽，晚上建筑本身從內部透出的光和刻意投射的光形成彩色效果，建筑主體分為地上、地下兩部分，1200m2演播室被置于首層。由圓環圍合的鳳凰廣場，其公共性既給市民提供一個可參與的空間，又是一個商業空間，高端會所設計在面向朝陽公園的頂層。這座建筑的公共和作為媒體建筑的功能性結合，實際上增強了公眾的參與和娛樂，這也是在北京同類建筑中所沒有的特性，它讓我想起柏林的波茨坦廣場上的索尼中心大廈。

新世紀的烏托邦

我以為胡越的建筑設計有著烏托邦式的特征，是特指“上海青浦新城6號地項目”。青浦新城有它的雄心，他想通過中國建筑師的手，打造一個新世紀的新城。現狀是青浦新城的周圍已經有幾座建筑竣工，而業主把6號地塊，也就是希望在這里建成一座新城中最高的標志性建筑的機會留給胡越。

這是一個建設內容為30000m2的商業綜合體和一個30000m2的辦公樓，該項目建成后高100m左右，也將成為青浦新城中最高的建筑。或許是業主看中了胡越作為北京市建筑設計研究院總建筑師的背景，以及他們想象的那種一般具有安定感的設計院的建筑設計風格，然而，胡越拿出了一個方案，讓業主感到意外。這是一個有著巨大體量和單一造型的商業和辦公樓的綜合體。現在看來，第一輪的第一個方案確實有著和周圍景觀難以協調的成分，我以為第二個方案倒是可以實施，因為不只是把商業和辦公樓的部分加以分離，而且在建筑外觀上已經沒有第一方案那種給人視覺上造成的巨大壓力。如果退一步，第二輪的

第一、二兩個方案都還是相當不錯的，但是，如果再往下退兩個方案，我不能做出置評，因為那已經不在建筑評論的視野之內。

現在我們拿“上海青浦新城6號地項目”第一輪的第一個方案為例，遠遠看去是一座下大上小的塔，它的體量確實不小，好像一座被時間磨去邊角的巴比倫塔。我們從通常的角度幾乎看不到這個橢圓塔的頂端端口，而端口是一個和塔底形成45。旋轉的小橢圓，這種設計使得體量很大的造型富有變化。

它讓我想起勒?柯布西耶(Lecorbusier)那本著名的《走向新建筑》中關于“體塊”的論述。柯布西耶在給建筑師先生們的三項備忘中，首先提到的是“體塊”。其實我們真正所推崇的建筑是那些能夠體現崇高性的建筑，因為它最能觸動我們的本能。而這種建筑是通過抽象性和體塊來再現它的崇高性。

柯布西耶說：“建筑是一些搭配起來的體塊在光線下輝煌、正確和聰明的表演。我們的眼睛是用來觀看光線下的各種形式的：光和陰影顯示的形式。立方、圓錐，球、圓柱和方錐是光線最善于顯示的偉大的基本形式：他們的形象對我們來說是明確的、肯定的、毫不含糊。因此，它們是美的形式，最美的形式。不論是小孩、野蠻人還是形而上學者，所有的人都同意這一點。這正是造型藝術的條件。”(《走向新建筑》)柯布西耶除了贊美金字塔、巴比倫塔和帕特農神殿等之外，還贊美了美國的谷倉和工廠，他認為只有那樣的體塊才能喚起建筑的情感，從而壓倒垂死的所謂的建筑藝術。

我覺得胡越的“上海青浦新城6號地項目”第一輪的第一、二方案都具有這種精神，但問題是，建筑師的理想和現實常常發生矛盾，中國建筑師尤其如此。一方面，一個國家和民族的建筑審美，都受到傳統的建筑審美慣性的制約，而另一方面，雖然現代主義建筑樣式已經在世界范圍內流行，并且深深地進入到我們的生活中來。但在這個過剩裝飾的社會中，要想通過提出那種以單純的造型和體塊試圖向原初回歸的嘗試，還是會遇到阻力。在未能實現建筑師最想實現的方案的情況下，那么這一設計就成為了建筑的烏托邦。

進化的建筑史包含著兩項內容，一是建成的建筑物，二是未能實現的建筑。前者當然重要，因為實現某個建筑的過程，在技術上會有前所未有的實驗。而后者也非常重要，因為建筑首先是由于建筑師的思考，而形成建筑最初的胎盤。真正的試驗建筑，是在思維的領域向思考的極限進行挑戰。

我在想，只要是有機會讓胡越實現其中某一個方案，都會給中國的建筑界帶來不小的震動，因為胡越已經不是10年前的他，他對建筑的綜合思考和設計能力已經有了一個非常大的飛躍。

其它

這篇文章，是針對胡越工作室從2005年開始設計的北京“五棵松文化體育中心棒球場”，到現在正在進行的六個項目，進行重點評論，然而沒有提到的五棵松文化體育中心工程也相當不錯。而另外一個大項目就是2010年上海世界博覽會中國館以及亞洲七國聯合館和歐洲四國聯合館的設計。作為臨時性的博覽會建筑，歐洲四國聯合館的南立面的連排效果，在不失統一性的框架內保持了很強的視覺效果。