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電源車范文第1篇

關(guān)鍵詞 智能汽車競(jìng)賽；電源管理模塊；電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊

中圖分類號(hào) TP2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2095-6363（2015）09-0032-02

全國(guó)大學(xué)生“飛思卡爾”杯智能汽車競(jìng)賽是以“立足培養(yǎng)、重在參與、鼓勵(lì)探索、追求卓越”為宗旨，鼓勵(lì)創(chuàng)新的一項(xiàng)科技競(jìng)賽。以飛思卡爾半導(dǎo)體公司的微處理器為核心，通過自主設(shè)計(jì)傳感器、電源管理模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊和編寫控制程序，制作一個(gè)能按照比賽規(guī)則自動(dòng)識(shí)別賽道完成比賽的模型汽車。

硬件是智能車的基礎(chǔ)，其影響著車模系統(tǒng)穩(wěn)定性。基于此，本文主要提出一套電源管理模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊的可行設(shè)計(jì)方案。

1 電源管理模塊

根據(jù)調(diào)整管的工作狀態(tài)，直流穩(wěn)壓電源分為線性穩(wěn)壓電源和開關(guān)穩(wěn)壓電源。線性穩(wěn)壓電源通過采樣、反饋等方式來控制調(diào)整管的導(dǎo)通程度，其輸出電壓文波比較小、工作噪聲小、反應(yīng)速度快；調(diào)整管工作在放大狀態(tài)，效率比較低，發(fā)熱量大。在開關(guān)穩(wěn)壓電源中，開關(guān)管工作飽和或者截止?fàn)顟B(tài)，對(duì)應(yīng)開、關(guān)兩個(gè)狀態(tài)；效率高，功耗小，存在比較嚴(yán)重的開關(guān)干擾。

電源管理模塊為車模系統(tǒng)的各個(gè)模塊供電，其供電穩(wěn)定性是車模穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)。在設(shè)計(jì)中，不僅要考慮各個(gè)模塊的正常工作電壓、電流，還要做好各個(gè)模塊的隔離，減小模塊之間的噪聲干擾。總的來說，通過三端集成穩(wěn)壓芯片來給各個(gè)模塊來供電。競(jìng)賽中，常用的電源有串聯(lián)型線性穩(wěn)壓電源（LM2941、TPS系列等）和開關(guān)型穩(wěn)壓電源（LM2596、LM2575、AS1015等）兩大類。

車模電源是7.2V2000mAh的鎳鎘可充電電池，其對(duì)車模的各個(gè)模塊供電。系統(tǒng)的供電示意圖如圖1所示，7.2V電壓給不同電壓的模塊供電，主要的模塊電壓有12V、5.5V、5V和3.3V。用電池給電機(jī)供電，將電源電壓經(jīng)升、降壓再給其他模塊供電。電機(jī)驅(qū)動(dòng)芯片IR2104的供電電壓為12V，S-D5舵機(jī)的供電電壓為5.5V，線性CCD的供電電壓為5V，單片機(jī)的供電電壓為5V，調(diào)參模塊等供電電壓為5V和3.3V。

MC9S12XS128單片機(jī)是系統(tǒng)的控制中心，其工作的穩(wěn)定性直接影響車模運(yùn)行。為了減少其他模塊對(duì)其干擾，采用低壓差線性穩(wěn)壓電源供電。TPS7350具有過流、過壓和電壓反接保護(hù)電路，可以有效地保護(hù)單片機(jī)；最大輸出電流500mA，大于單片機(jī)工作電流；穩(wěn)壓線度相對(duì)比較好。所以選用TPS7350對(duì)其單獨(dú)供電。線性CCD工作條件電源電壓為-0.3V-6V，考慮到單片機(jī)的AD采樣轉(zhuǎn)化精度和線性CCD推薦工作條件等原因，選其最佳工作電壓5V。VDD最大連續(xù)電流為40mA，在比賽中一般需要用到2-4個(gè)線性CCD，最大電流一般不超過200mA。線性CCD是模擬傳感器，其供電電源的波動(dòng)將影響其性能， TPS7350穩(wěn)壓后電壓波動(dòng)較小，用其對(duì)線性CCD單獨(dú)供電。

S-D5是數(shù)字舵機(jī)，工作電壓4.5V-5.5V，正常工作電流200mA，堵轉(zhuǎn)電流是800mA；工作電壓在5.5V下，帶有堵轉(zhuǎn)保護(hù)功能。舵機(jī)在實(shí)時(shí)控制時(shí)存在滯后性，滯后時(shí)間的大小主要由舵機(jī)的響應(yīng)時(shí)間和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比決定。在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比不變時(shí)，舵機(jī)的響應(yīng)時(shí)間與供電電壓有關(guān)；舵機(jī)的工作電壓越高，響應(yīng)越快，同時(shí)扭矩力越大。選擇5.5V供電，既可提高舵機(jī)響應(yīng)速度，又可以保護(hù)舵機(jī)。LM2941S是低壓差線性穩(wěn)壓芯片，原理圖如其輸出電壓，在輸出電流時(shí)，。選用為，為，計(jì)算得。

常用的調(diào)參模塊主要有藍(lán)牙、SD卡、OLED顯示屏和按鍵等。不同調(diào)參模塊的電壓不同，SD卡供電電壓為3.3V，藍(lán)牙、OLED顯示屏可以接3.3V或者5V，按鍵一般接5V。測(cè)速模塊一般供電5V。這些模塊電流一般較小，可以根據(jù)PCB設(shè)計(jì)的需要調(diào)整各模塊的電壓分配。

2 電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊

在競(jìng)賽中，電機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式一般有兩種方式：集成芯片、柵極驅(qū)動(dòng)芯片和N溝道MOSFET。常用的集成驅(qū)動(dòng)芯片有BTN7970、BTN7971等；常用的柵極驅(qū)動(dòng)芯片有IR系列的IR2104、IR2184等；常用N溝道MOSFET型號(hào)多樣。

集成驅(qū)動(dòng)芯片在過流、短路、過溫和欠壓時(shí)，芯片自動(dòng)關(guān)斷輸入。為了防止車模在運(yùn)行過程中因?yàn)樾酒Ｗo(hù)而停止工作，在設(shè)計(jì)時(shí)要考慮過流保護(hù)、散熱等情況并采取措施。而B型車模電機(jī)功率比較大，正常工作電流都要大于1A，在啟動(dòng)或者堵轉(zhuǎn)的情況下，電流會(huì)更大，很容易造成驅(qū)動(dòng)芯片發(fā)熱；如若散熱不好，會(huì)影響芯片正常工作，進(jìn)而影響車模運(yùn)行。所以采用半橋驅(qū)動(dòng)芯片IR2104驅(qū)動(dòng)4個(gè)LR7843型N溝道MOSFET H橋的方式來驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

首先了解一下H橋驅(qū)動(dòng)原理，電機(jī)和4個(gè)N溝道MOSFET共同構(gòu)成一個(gè)類似于字母H的驅(qū)動(dòng)橋，如圖4所示。當(dāng)Q1、Q4導(dǎo)通時(shí)，直流電機(jī)中通過從左到右的電流；當(dāng)Q2、Q3導(dǎo)通時(shí)，直流電機(jī)中通過從右到左的電流；流經(jīng)電機(jī)電流方向的改變就可以實(shí)現(xiàn)電機(jī)的正反轉(zhuǎn)。但是，在控制4個(gè)N溝道MOSFET導(dǎo)通時(shí)，同一橋臂的Q1和Q2、Q3和Q4不能同時(shí)導(dǎo)通，導(dǎo)通會(huì)造成源地的短路；在兩次狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程中可能出現(xiàn)瞬時(shí)短路，需要在轉(zhuǎn)換時(shí)插入“死區(qū)”。在這里，采用一片柵極驅(qū)動(dòng)芯片IR2104來驅(qū)動(dòng)同一橋臂上下兩個(gè)NMOS管導(dǎo)通。IR2104內(nèi)部集成升壓電路，一個(gè)自舉二極管和―個(gè)自舉電容便可完成自舉升壓。IR2104內(nèi)部設(shè)置死區(qū)時(shí)間，存在于在每次狀態(tài)轉(zhuǎn)換時(shí)，可以保證同一橋臂上、下兩管的狀態(tài)相反。

NMOS管是電壓驅(qū)動(dòng)型器件，柵極電壓高于源極電壓即可實(shí)現(xiàn)NMOS的飽和導(dǎo)通。電壓通斷MOS管時(shí)，要比大10V以上，而且開通時(shí)必須工作在飽和導(dǎo)通狀態(tài)。IR2104工作電壓為10-20V，采用B0512S隔離電源升壓模塊來供電，IR2104輸出達(dá)到15V左右，可以驅(qū)動(dòng)NMOS管。NMOS管柵源極之間是容性結(jié)構(gòu)，柵極回路存在寄生電感，合適的柵極電阻可以迅速衰減柵極回路在驅(qū)動(dòng)芯片驅(qū)動(dòng)脈沖的激勵(lì)下要產(chǎn)生很強(qiáng)的振蕩。LR7843型N溝道MOSFET，。電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊設(shè)計(jì)電路圖如圖4。

3 結(jié)論

本文的電路方案經(jīng)過測(cè)試，證明了其可行性與可靠性。在車模系統(tǒng)中，各個(gè)模塊能穩(wěn)定可靠地運(yùn)行。

電源車范文第2篇

創(chuàng)新是高新技術(shù)企業(yè)的生命力，科技為先、人才為本是本公司發(fā)展的理念。公司從創(chuàng)業(yè)開始就緊緊抓住創(chuàng)新這個(gè)主旋律，以動(dòng)力型電池作為主攻方向，采用有機(jī)無機(jī)復(fù)合膜技術(shù)開發(fā)了多孔態(tài)聚合物鋰離子動(dòng)力電池，開發(fā)了擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高安全、高倍率以及高低溫環(huán)境中均能使用的TSE動(dòng)力電源系統(tǒng)。該產(chǎn)品獲得多項(xiàng)專利并得到相關(guān)部門的多項(xiàng)科技創(chuàng)新表彰獎(jiǎng)，其中有機(jī)無機(jī)復(fù)合隔膜技術(shù)登錄為國(guó)家科技成果。產(chǎn)品通過了CE、UL、UN.38、CCC、CPT、ISO9001等國(guó)際、國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)評(píng)測(cè)和認(rèn)證。

TSE動(dòng)力電源系統(tǒng)目前在純電動(dòng)大巴或轎車上得到實(shí)際應(yīng)用，受到不少用戶的青睞。該產(chǎn)品也可用于各種儲(chǔ)能系統(tǒng)，如太陽能發(fā)電站或風(fēng)力發(fā)電站的儲(chǔ)能電源。產(chǎn)品具有以下新穎性：

1. 電池采用自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專利隔膜，打破了日美壟斷的格局，并使電池的安全性能達(dá)到嶄新的高度，即使遭到剪切、穿刺、錘擊等嚴(yán)重的破壞，電池還能保持良好的電壓狀態(tài)(見圖片)。

2. 合理選用正負(fù)極材料及電解液體系使電池使用溫度范圍增寬，尤其在―30℃以下低溫環(huán)境中仍能放出電，這在其他體系電池中難以實(shí)現(xiàn)。

3. 采用獨(dú)特的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和集流體表面處理技術(shù)，使電池的大電流充放電性能得到大大提高，尤為適合于作純電動(dòng)汽車的動(dòng)力源。

低碳減排、尋找可替代能源是目前汽車行業(yè)的出路所在。新能源汽車的實(shí)施是符合國(guó)家能源戰(zhàn)略和環(huán)境保護(hù)需要的。在化石能源日益匱乏的今天，作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展血脈的能源已經(jīng)直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略安全。目前，新能源產(chǎn)業(yè)已成為當(dāng)今各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是新世紀(jì)綜合國(guó)力的重要標(biāo)志產(chǎn)業(yè)之一。目前，各大汽車廠家已承諾逐年降低汽車CO2排放量，可見，發(fā)展電動(dòng)車生產(chǎn)已經(jīng)是社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)安全的重大戰(zhàn)略問題。

發(fā)展電動(dòng)汽車是我國(guó)“十二”五規(guī)劃主要推動(dòng)的方向之一，政府已采取貼息補(bǔ)助的方式拉動(dòng)汽車制造商跟進(jìn)，預(yù)計(jì)在近3年內(nèi)動(dòng)力電池的市場(chǎng)需求量將超過幾百億，到2015年可達(dá)到幾千億元的市場(chǎng)份額。

電源車范文第3篇

關(guān)鍵詞：雙電源；電動(dòng)汽車；輔助電源（超級(jí)電容）；秒功率；仿真分析。

汽車作為環(huán)保機(jī)動(dòng)車，正在得到更多的技術(shù)支持和發(fā)展，但這些技術(shù)發(fā)展均會(huì)受制于供電電池性能，也就是蓄電池性能。電動(dòng)汽車蓄電池技術(shù)無論發(fā)展到怎樣一種程度，使用中都會(huì)遇到以下幾個(gè)較為普遍的技術(shù)問題，電動(dòng)汽車在行駛過程中，蓄電池電能逐漸消耗，蓄電池內(nèi)阻也不斷增加，使蓄電池端電壓產(chǎn)生電壓降，當(dāng)降到電動(dòng)機(jī)額定電壓10%以上時(shí)，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩將大幅度下降，就無法滿足電動(dòng)汽車在啟動(dòng)、加速時(shí)動(dòng)力需求，這些都會(huì)導(dǎo)致電動(dòng)汽車性能，不能滿足實(shí)際需要。采用雙電源供電技術(shù)，就能改善純電動(dòng)汽車在行駛中產(chǎn)生較為普遍的技術(shù)問題。

1、雙電源供電技術(shù)工作原理【1】

采用雙電源供電技術(shù)目的在于提供一種改善供電系統(tǒng)提高電動(dòng)汽車動(dòng)力能源供給性能，雙電源由一組蓄電池與另一組超級(jí)電容器（稱輔助電源）組成，輔助電源與車載發(fā)電機(jī)及充電器連接，輔助電源與蓄電池同極性并聯(lián)，輔助電路回路中連接有DC-DC轉(zhuǎn)換器，控制、調(diào)整輔助電源工作狀態(tài)可采用手動(dòng)或自動(dòng)方式來完成，輔助電源充電電壓≥蓄電池充電電壓，輔助電源輸出電流數(shù)值是隨著蓄電池電壓降的數(shù)值而改變，輔助電源每次工作時(shí)間大約幾十秒鐘，工作區(qū)域在起動(dòng)、加速爬坡與蓄電池欠壓時(shí)，提供補(bǔ)充能源與蓄電池并聯(lián)分流，共同輸出電能，保證電動(dòng)汽車能源供給的穩(wěn)定性，使電動(dòng)汽車動(dòng)力性能，不能因?yàn)楣╇娤到y(tǒng)電壓變化而造成的性能指標(biāo)下降充分滿足驅(qū)動(dòng)力所需。

2、超級(jí)電容器的特點(diǎn)【2】

（a）、很高的功率密度：超級(jí)電容器的內(nèi)阻很小，且在電極匯界面和電極材料本體內(nèi)均能夠?qū)崿F(xiàn)電荷的快速儲(chǔ)存和釋放，因而它的輸出功率密度高達(dá)數(shù)KW/kg，是一般蓄電池?cái)?shù)的十倍。

（b）、極長(zhǎng)的充放電循環(huán)壽命，其循環(huán)壽命可達(dá)一萬次以上。

（c）、儲(chǔ)存壽命極長(zhǎng)：超級(jí)電容器充電之后儲(chǔ)存過程中，雖然也有微小的漏電電流存在，理論上超級(jí)電容器的儲(chǔ)存壽命幾乎可認(rèn)為是無限。

（d）、高可靠性：超級(jí)電容器工作過程中沒有運(yùn)動(dòng)部件，維護(hù)工作極少，因而超級(jí)電容器的可靠性是非常高的。

（e）、非常短的充電時(shí)間：從目前已經(jīng)做出的超級(jí)電容器充電實(shí)驗(yàn)結(jié)果看，全充電時(shí)間只要10-12min；蓄電池在這么短的時(shí)間內(nèi)是無法實(shí)現(xiàn)全充電的。

3、輔助電源功率計(jì)算方法

電容元件是一種儲(chǔ)能元件，某一時(shí)刻“t”的儲(chǔ)能只取決于容器“c”及這一時(shí)刻的電壓值，并與其電壓的平方成正比，當(dāng)電壓增大時(shí)，電容從外界吸收能量，電壓減小時(shí)，電容向外界釋放能量，但電容元件在任何時(shí)刻不可能釋放出多于它吸收的能量，在計(jì)算充放電“秒功率”時(shí)按平均充放電電壓和平均充放電電流的乘積，即為平均充放電功率對(duì)充放電時(shí)間積分，稱秒功率（1焦耳=1安培×1伏特×秒）

Ⅰ）.輔助電源額定功率約等于電動(dòng)機(jī)額定功率20%左右（秒功率）。

Ⅱ）.超級(jí)電容容量法拉約等于直流電動(dòng)機(jī)額定電流20%左右。

Ⅲ）.超級(jí)電容額定電壓大于電動(dòng)機(jī)額定電壓10%（發(fā)電機(jī)效率與充電過程中損耗可設(shè)定為常數(shù)）。

4、輔助電源充電設(shè)備

充電功率大約是電動(dòng)機(jī)額定功率10%左右。根據(jù)實(shí)際情況可采用以下幾種發(fā)電設(shè)備：

1）車載發(fā)電機(jī)；2）車載柴油發(fā)電機(jī)；3）車載太陽能發(fā)電；4）車載燃料電池。

5、仿真分析

一臺(tái)純電動(dòng)汽車，驅(qū)動(dòng)功率10KW，直流電動(dòng)機(jī)額定電壓200V，額定電流50A，由一組蓄電池供電，充電最高電壓220V，100安時(shí)；另一組輔助電流，由超級(jí)電容組成，超級(jí)電容容量法拉等于電動(dòng)機(jī)額定電流20%等于10法拉，超級(jí)電容充電電壓≥蓄電池充電電壓220V，超級(jí)電容在串并聯(lián)組合過程中應(yīng)注意，超級(jí)電容額定電壓>充電電壓。

輔助電源由車載1KW發(fā)電機(jī)提供充電能源（恒流充電）通過10秒鐘時(shí)間充電儲(chǔ)存電能大約等于電動(dòng)機(jī)額定功率，充電50秒時(shí)儲(chǔ)存電能大約等于電動(dòng)機(jī)額定功率5倍，存儲(chǔ)電流可達(dá)250A，這時(shí)輔助電源在25秒內(nèi)輸出平均功率2KW與蓄電池并聯(lián)分流供電，輔助電源輸出控制可采用手動(dòng)和自動(dòng)方式調(diào)整其儲(chǔ)能輸出，基本實(shí)現(xiàn)輔助電源功能作用。

通過仿真數(shù)據(jù)，電動(dòng)汽車在行駛中50%的時(shí)間內(nèi)輔助電源可提供20%的電動(dòng)機(jī)額定的平均功率的電能與蓄電池共同輸出滿足電動(dòng)汽車動(dòng)力所需。保正電動(dòng)汽車在行駛過程中，蓄電池電能逐漸消耗，也能使純電動(dòng)汽車輸出功率不降低，保持恒功率輸出，使純電動(dòng)汽車在續(xù)行過程中始終保持有勁、給力。也是消費(fèi)者希望擁有的電動(dòng)汽車動(dòng)力性能。

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6、結(jié)束語

綜上所述，此項(xiàng)技術(shù)可以用于純電動(dòng)汽車電路中，解決了純電動(dòng)汽車存在一些問題，提高了續(xù)行里程，提高了電動(dòng)汽車動(dòng)力性能，為純電動(dòng)汽車發(fā)展，有著重要意義。純電動(dòng)汽車雙電源供電技術(shù)是一個(gè)新的理念，目前可能還沒有被認(rèn)同，但是它需要一個(gè)平臺(tái)讓大家對(duì)它進(jìn)行探索，通過實(shí)驗(yàn)和總結(jié)證明也他將成為未來電動(dòng)汽車發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

電源車范文第4篇

關(guān)鍵詞：穩(wěn)定；故障；分布式診斷；實(shí)驗(yàn)樣機(jī)

中圖分類號(hào)：TD64 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2012） 14-0003-02

車載控制電源作為電力機(jī)車控制系統(tǒng)的重要組成部分，一旦出現(xiàn)故障將導(dǎo)致整個(gè)列車控制系統(tǒng)的癱瘓，將會(huì)對(duì)行車安全造成無法預(yù)計(jì)的嚴(yán)重后果。針對(duì)這種情況，研制出一套具有能夠?qū)崟r(shí)準(zhǔn)確的監(jiān)測(cè)及預(yù)測(cè)診斷車載控制電源的實(shí)時(shí)運(yùn)行情況，是當(dāng)前保障電力機(jī)車安全運(yùn)營(yíng)急需解決的問題。車載控制電源系統(tǒng)包含了整流、逆變、變壓、控制等多個(gè)子系統(tǒng)，再加上系統(tǒng)自身的寄生參數(shù)對(duì)整體性能和系統(tǒng)穩(wěn)定性都起著決定性作用，而這些子系統(tǒng)的寄生參數(shù)相互之間有著緊密的耦合關(guān)系。所以，使用傳統(tǒng)的系統(tǒng)故障診斷方法不能夠?qū)囕d控制電源進(jìn)行全面實(shí)時(shí)的診斷。

針對(duì)目前存在的問題和控制電源自身的故障診斷計(jì)算量大，子系統(tǒng)寄生參數(shù)的分析方法不明確的問題。提出了使用分布式故障診斷的方法，將整個(gè)車載控制電源系統(tǒng)分割為相互之間有一定獨(dú)立性的不同子系統(tǒng)，分割之后可以針對(duì)不同子系統(tǒng)采取各自最有效的故障診斷方式，不需要考慮其他子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)。系統(tǒng)診斷的復(fù)雜程度得到了大大的降低，與此同時(shí)可以針對(duì)特性不同的子系統(tǒng)采取更加準(zhǔn)確有效的診斷方法，從而系統(tǒng)診斷的可靠性和準(zhǔn)確性得到了大大的提高。[1，2]

一、故障診斷方法及建模

（一）分布式診斷原理

（二）車載控制電源的電路結(jié)構(gòu)

電力機(jī)車的電氣控制系統(tǒng)都需要車載控制電源來進(jìn)行供電，其是機(jī)車控制系統(tǒng)的重要組成部分。它性能的好壞與電力機(jī)車的安全運(yùn)有著直接的關(guān)系。伴隨著機(jī)車控制技術(shù)的逐步提高，控制系統(tǒng)精細(xì)程度的不斷增加，由直流穩(wěn)壓電源直接供電的子系統(tǒng)也在不斷的增多。尤其是各種控制、檢測(cè)設(shè)備的大量使用，控制電源保證無故障運(yùn)行就顯得越發(fā)重要。[2，4，5]

對(duì)上面提出的車載控制電源故障關(guān)系圖，我們分成如下三個(gè)步驟：

1.將系統(tǒng)分區(qū)為不同級(jí)。將模型中的反饋環(huán)分配給分區(qū)中的各級(jí)。

2.建立對(duì)應(yīng)于系統(tǒng)循環(huán)因果模型的非循環(huán)因果模型。

3.建立的非循環(huán)因果模型的分區(qū)。

經(jīng)過以上三步，通過優(yōu)化系統(tǒng)的分區(qū)，使他們變成相互獨(dú)立的故障區(qū)，來實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、計(jì)算準(zhǔn)確高效和診斷穩(wěn)定可靠的分布式故障診斷系統(tǒng)。[3，6，7]

二、診斷系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)

基于前面的理論研究工作，采用了分布式的設(shè)計(jì)思想，針對(duì)列車的實(shí)際運(yùn)行環(huán)境中具有的三大特點(diǎn)：運(yùn)行中電磁干擾非常嚴(yán)重、機(jī)械震動(dòng)大、溫濕度條件苛刻。因此在故障診斷系統(tǒng)設(shè)計(jì)的時(shí)候，除了診斷系統(tǒng)自身需要得到絕對(duì)可靠的保障之外，還必需要一些附加的電路來對(duì)采集到的信號(hào)進(jìn)行信號(hào)不同的調(diào)理，以確保故障診斷過程中使用到的信號(hào)的可靠性。考慮到以上的種種因素，我們進(jìn)行了車載控制電源故障診斷系統(tǒng)的初步設(shè)計(jì)。系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)框圖如圖3所示，圖中的虛線框中是為以后增加子模塊預(yù)留的擴(kuò)展接口。

三、試驗(yàn)結(jié)果

分布式車載控制電源故障診斷系統(tǒng)目前有樣機(jī)正在線上運(yùn)行，經(jīng)過了兩年的試驗(yàn)運(yùn)行，一共診斷出各種故障68次，下面對(duì)試驗(yàn)運(yùn)行過程中診斷出來的故障進(jìn)行對(duì)比分析。

試驗(yàn)證明，分布式故障診斷系統(tǒng)車載110V控制電源上的能夠較準(zhǔn)確的起到診斷的作用，其診斷精度及穩(wěn)定性已具備工業(yè)推廣的要求。

四、結(jié)論

本文提出了一種新型的車載電源故障診斷方法—分布式故障診斷，采用該方法試制出來的實(shí)驗(yàn)樣機(jī)運(yùn)行結(jié)果良好，基本達(dá)到了預(yù)期的準(zhǔn)確可靠診斷的目標(biāo)，具備工業(yè)推廣的價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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電源車范文第5篇

零排放的福田歐V

歐V純電動(dòng)客車是福田歐V新能源客車公司自主研發(fā)的最新成果。從2003年歐V客車生產(chǎn)線建立到2004年11月30日第一輛歐V客氣下線至今,北汽福田已經(jīng)研發(fā)數(shù)十種產(chǎn)品。

外型:福田歐V純電動(dòng)客車,融合了國(guó)際化城市客車的流行元素,造型獨(dú)特。突破了傳統(tǒng)城市客車平、直、方造型,大膽嘗試了圓潤(rùn)飽滿的前圍、自主創(chuàng)新的整體承載式結(jié)構(gòu)。降低了車身重量,卻提高了強(qiáng)度,有效地保護(hù)了乘員安全。

動(dòng)力系統(tǒng):先進(jìn)的鋰離子動(dòng)力電池,具有高能量比、高功率比、效率高、安全性好的特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)純電動(dòng),零排放。自動(dòng)機(jī)械式變速器減輕駕駛員工作強(qiáng)度,換擋平穩(wěn)沖擊小,傳動(dòng)效率高。轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、空調(diào)效率高,可靠性好。整車實(shí)現(xiàn)智能電控,故障自檢。

“綠色客車”LCK6128EV

中通LCK6128EV純電動(dòng)客車,是一款集杰出環(huán)保動(dòng)力與極優(yōu)駕乘享受的綠色客車,代表了目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)客車最高水平,服務(wù)于“奧運(yùn)會(huì)”和“世博會(huì)”等大型國(guó)際活動(dòng)。在2008年上海BAAV車展上,中通LCK6128EV曾獲得“2008年度BAAV最佳環(huán)保客車獎(jiǎng)”。

外型:獨(dú)特的“水滴式”流線型風(fēng)格,在國(guó)際純電動(dòng)大客車中具有車型檔次最高、造型最新穎、最時(shí)尚的特點(diǎn)。首次將北京理工大學(xué)成熟的純電動(dòng)系統(tǒng)、北京交通大學(xué)的電池管理系統(tǒng)與中通“夢(mèng)幻”全承載超豪華商務(wù)客車巧妙地融合在一起,完美詮釋了我國(guó)客車制造業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)結(jié)合的最高水平。

內(nèi)飾:車內(nèi)裝飾豪華,裝載了航空行李架,真皮座椅,商務(wù)辦公桌、手機(jī)和手提電腦電源、視聽系統(tǒng)等,采用了一系列無污染的內(nèi)飾材料。真正做到了節(jié)能與環(huán)保。

動(dòng)力系統(tǒng):采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了“零排放”,又實(shí)現(xiàn)了無極變速功能。540AH大功率錳酸鋰動(dòng)力電池,可實(shí)現(xiàn)250km續(xù)航里程;抽屜式電池箱設(shè)計(jì),又為電池檢測(cè)維護(hù)提供了便利。另外,冷暖一體的空調(diào)系統(tǒng),內(nèi)藏電阻絲加熱除霜的方式,解決了前風(fēng)檔玻璃除霜問題,也增加了行車安全性。

豪華唯美的Converj概念車

這款凱迪拉克混合動(dòng)力概念車被眾多知名汽車媒體稱為電動(dòng)車中的凱迪拉克,而不是凱迪拉克的“電動(dòng)車”,這句話很值得回味。通常“電動(dòng)車”在高效環(huán)保之余,也給人以駕駛乏味、設(shè)計(jì)樸素的印象,Converj這款概念車卻將高效的動(dòng)力系統(tǒng)與豪華、唯美的設(shè)計(jì)融為一體。

外型:Converj的輪轂與CTS雙門轎跑車有些許相似,但整體更緊湊,采用了比凱迪拉克量產(chǎn)車型更大膽、灑脫的線條,獨(dú)樹一幟。前臉進(jìn)氣隔柵、保險(xiǎn)杠和前蓋的V形特征明顯,犀利的垂直大燈從前擾流板開始,“穿越”保險(xiǎn)杠,沿著翼子板邊緣延伸到A柱附近;側(cè)面一條鋒利的棱線以近乎夸張的角度上揚(yáng),車尾也有不少切割面。同大燈一樣,紅色的垂直尾燈也一直向前延伸,形成飛去來器的造型。

內(nèi)飾:內(nèi)飾充滿科幻色彩,并通過透明的中控臺(tái)、金屬裝飾條、湛藍(lán)的背光和變化莫測(cè)的多媒體顯示屏透露出來。座椅的設(shè)計(jì)超乎想象,在科技感的背后,純白色的皮革用細(xì)膩的手法一絲不茍地縫合起來,透露出凱迪拉克歷久不衰的傳統(tǒng)工藝。

動(dòng)力系統(tǒng):Converj擁有前沿的環(huán)保動(dòng)力科技,采用Voltec延展里程電動(dòng)車技術(shù)的Voltec在220V電壓下只需3小時(shí)就能充滿,充電接口位于翼子板上帶有凱迪拉克標(biāo)志的蓋板下。Converj純電動(dòng)模式可以行使約64公里,之后發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)為鋰離子電池組充電,實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接,在節(jié)能和續(xù)航里程上找到最佳的平衡點(diǎn),兩種模式的累計(jì)續(xù)航里程多達(dá)數(shù)百里,還可以通過制動(dòng)力回收系統(tǒng)回補(bǔ)電力。此外,其超低滾動(dòng)阻力輪胎也是專門開發(fā)的,以便最大限度地節(jié)約電能。

炫酷聆風(fēng)(leaf)

綠色植物有吸收二氧化碳凈化空氣的作用,而leaf在英語中的釋義為“葉子”。可見,日產(chǎn)對(duì)這款時(shí)尚前衛(wèi)的“純電動(dòng)車”給予了改善大氣環(huán)境、憧憬綠色生活的美好期望。

外觀:聆風(fēng)是一款尺寸稍有點(diǎn)大的四門兩廂緊湊型轎車。長(zhǎng)寬高分別為4445mmX1770mmX1550mm,軸距則達(dá)到了2700mm。采用藍(lán)色反光材質(zhì)的柳葉形大燈,尺寸驚人。突起的燈罩配合扁平的前臉不由讓人聯(lián)想起動(dòng)畫片中的卡通人物。顯眼的LOGO下面也暗藏玄機(jī),充電接口被設(shè)計(jì)師巧妙的埋藏在里面。集眾多時(shí)尚元素于一身高調(diào)亮相的聆風(fēng),卻在輪轂方面略顯低調(diào)。205/55 R16的普利司通輪胎,不算夸張的輪胎型號(hào)卻能有效降低滾動(dòng)阻力。正所謂“魚與熊掌不可兼得”。