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交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估范文第1篇

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源是指水上交通安全管理中造成未來結(jié)果不確定性或危險(xiǎn)情況發(fā)生的因素。作為水上交通主管部門，及時(shí)對這些風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行辨識、評估，找出切實(shí)有效的控制措施，是確保水上交通安全的重要環(huán)節(jié)。

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的規(guī)律和風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的一門新興管理學(xué)科，通過危害辨識、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，對風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效的控制和妥善處理，達(dá)到以最少的成本獲得最大安全保障的目標(biāo)。水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理是風(fēng)險(xiǎn)管理的一部分，其實(shí)施內(nèi)容實(shí)際上就是水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)控制與預(yù)防的各個(gè)環(huán)節(jié)與要素，它們包括了風(fēng)險(xiǎn)源（或危險(xiǎn)源）標(biāo)識、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)控制（危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)）、應(yīng)急處置和持續(xù)改進(jìn)方面等五項(xiàng)內(nèi)容。

水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理的基本過程

水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理涉及多方面的因素，其基本過程包括風(fēng)險(xiǎn)源辨識、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制，整個(gè)過程是一個(gè)循環(huán)往復(fù)的過程。其基本步驟：危害辨識風(fēng)險(xiǎn)評估風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)急處置持續(xù)改進(jìn)

1、風(fēng)險(xiǎn)源標(biāo)識

通過周期性安全隱患排查及工作中發(fā)現(xiàn)的問題，初步確定轄區(qū)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源。

2、風(fēng)險(xiǎn)評估

風(fēng)險(xiǎn)評估概念。風(fēng)險(xiǎn)評估是量化測評某一事件或事物帶來的影響或損失的可能程度，它是評估風(fēng)險(xiǎn)大小以及確定風(fēng)險(xiǎn)是否可容許的全過程，是風(fēng)險(xiǎn)管理的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其目的是對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià)分級，有重點(diǎn)地進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。水上交通風(fēng)險(xiǎn)源評估則是對確定的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行逐一評價(jià)，按照風(fēng)險(xiǎn)等級進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)排序，最終確定該階段不可容許的風(fēng)險(xiǎn)源，即劃為重點(diǎn)監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)源。

風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)方法。風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)的方法有很多，定性評價(jià)方法、半定量評價(jià)方法、定量評價(jià)方法等。其中作業(yè)條件危險(xiǎn)性評價(jià)法（LEC）是一種常見的、簡單易行的評價(jià)船舶在具有潛在危險(xiǎn)性環(huán)境中作業(yè)時(shí)，進(jìn)行危險(xiǎn)性半定量評價(jià)的方法。該方法可計(jì)算出每一項(xiàng)已辨識出的危險(xiǎn)源所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。其風(fēng)險(xiǎn)值D由三個(gè)主要因素L、E、C的指標(biāo)值的乘積表示，即D = L×E×C。三種主要因素意義及賦值分別見下表：

L―發(fā)生事故的可能性大小。事故發(fā)生的可能性大小用概率來表示時(shí)，絕對不可能發(fā)生的事故概率為0，必然發(fā)生的事故概率為1，因此人為的將發(fā)生事故可能極小的分?jǐn)?shù)定為0.1，必然要發(fā)生事故的分?jǐn)?shù)可定為10，介于這兩者之間的情況定為若干中間值，如下表：

E―暴露于危險(xiǎn)環(huán)境中的頻繁程度。出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的時(shí)間越多，發(fā)生危險(xiǎn)性越大。規(guī)定連續(xù)出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境的情況為10，而非常罕見地出現(xiàn)在危險(xiǎn)環(huán)境中的為0.5，介于兩者之間的各種情況規(guī)定若干中間值，如下表：

C―事故的后果。事故造成人身傷害與財(cái)產(chǎn)損失變化范圍很大，所以規(guī)定分?jǐn)?shù)值在1-100之間。輕微傷害或較小財(cái)產(chǎn)損失的分?jǐn)?shù)值為1，造成人員傷亡較大的可能性規(guī)定為100，其他情況的數(shù)值在1-100之間，如下表：

D―風(fēng)險(xiǎn)值。D = L×E×C，確定D值后關(guān)鍵是如何確定風(fēng)險(xiǎn)級別的界限值，而這個(gè)界限值并不是長期固定不變的，在不同時(shí)期可根據(jù)具體情況確定風(fēng)險(xiǎn)級別的界限值，以確定持續(xù)改進(jìn)的措施。如下表：

風(fēng)險(xiǎn)控制：是對風(fēng)險(xiǎn)源監(jiān)控及管理的全過程，即確定風(fēng)險(xiǎn)源、列出風(fēng)險(xiǎn)因素、制定管控措施、明確責(zé)任部門、現(xiàn)場跟蹤監(jiān)控、實(shí)行周期性排查及時(shí)更新風(fēng)險(xiǎn)源。

應(yīng)急處置。應(yīng)急處置是水上交通風(fēng)險(xiǎn)源管理的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也是對風(fēng)險(xiǎn)控制的一個(gè)重要關(guān)口。應(yīng)急處置不僅僅是對險(xiǎn)情事故的現(xiàn)場處置，還要提前完善應(yīng)急救援體制與機(jī)制、應(yīng)急預(yù)案，準(zhǔn)備好應(yīng)急救援資源。要及時(shí)對應(yīng)急預(yù)案要進(jìn)行培訓(xùn)、演練、評審、改進(jìn)，并通過強(qiáng)大的移動信息系統(tǒng)和專家會商系統(tǒng)對各種資源進(jìn)行整合和調(diào)配，包括專家資源、管理人員資源、信息資源、物資資源、地理信息系統(tǒng)資源等。

持續(xù)改進(jìn)。持續(xù)改進(jìn)是對險(xiǎn)情事故的調(diào)查與處理、整改跟蹤、檢查驗(yàn)收、隱患消耗的過程，是風(fēng)險(xiǎn)源管理閉環(huán)中最后一個(gè)環(huán)節(jié)，也是推動安全管理螺旋式上升的關(guān)鍵步驟。

實(shí)例分析

下面以日照海事局風(fēng)險(xiǎn)源-中韓客箱班輪“日照東方”輪為例，重點(diǎn)說明水上風(fēng)險(xiǎn)源管理中的危害辨識、風(fēng)險(xiǎn)評估及風(fēng)險(xiǎn)控制過程。

1、危害辨識

對轄區(qū)危險(xiǎn)源的辨識一般通過調(diào)查法、經(jīng)驗(yàn)法進(jìn)行辨識，經(jīng)辨識的風(fēng)險(xiǎn)源可填入《風(fēng)險(xiǎn)源調(diào)查表》內(nèi)。對于風(fēng)險(xiǎn)源的更新采用周期性與臨時(shí)性相結(jié)合的方式進(jìn)行，除頻次較小的臨時(shí)性更新外，一般根據(jù)各單位的實(shí)際情況，每月或每季度對轄區(qū)水上交通風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行更新。

2、風(fēng)險(xiǎn)評估

風(fēng)險(xiǎn)評估應(yīng)由通航管理部門、基層海事處、海上執(zhí)法支隊(duì)等相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員成立評價(jià)小組，在熟悉轄區(qū)通航環(huán)境、相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、評價(jià)方法后方能進(jìn)行。對每月或每季度匯總的若干風(fēng)險(xiǎn)源信息進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，確定風(fēng)險(xiǎn)等級。以LEC法（作業(yè)條件危險(xiǎn)性評價(jià)法）為例對中韓客箱班輪“日照東方”客箱班輪這一風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)。

根據(jù)日照港區(qū)水域通航環(huán)境、“日照東方”輪營運(yùn)狀況以及以往交通安全記錄，對該輪發(fā)生事故險(xiǎn)情的可能性、船舶暴露于危險(xiǎn)環(huán)境中的頻次以及一旦發(fā)生事故可能造成的后果進(jìn)行分析，并參照表一、表二、表三內(nèi)容，對該輪風(fēng)險(xiǎn)三要素?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行確定，見表五：

通過分析計(jì)算，該客箱班輪屬極其危險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)源，按照日照海事局對風(fēng)險(xiǎn)源制定的風(fēng)險(xiǎn)等級，確認(rèn)該風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)等級為最高級，即特別重大（紅色），應(yīng)采取嚴(yán)格的監(jiān)控措施。

3、風(fēng)險(xiǎn)控制

風(fēng)險(xiǎn)控制是對風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行充分分析的基礎(chǔ)上，列明風(fēng)險(xiǎn)源各風(fēng)險(xiǎn)因素，從人、船舶、環(huán)境、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)制定管控措施，明確各相關(guān)責(zé)任部門，并進(jìn)行現(xiàn)場跟蹤監(jiān)控。其中現(xiàn)場跟蹤監(jiān)控是全過程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，現(xiàn)場跟蹤監(jiān)控可由不同部門如海事處、執(zhí)法支隊(duì)、通航部門等單獨(dú)或聯(lián)動執(zhí)法完成。該過程又可由兩方面的層次組成，即數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、判斷分析、風(fēng)險(xiǎn)評估、預(yù)警報(bào)警。提高現(xiàn)場控制能力、執(zhí)行能力，通過管理系統(tǒng)的主動控制約束各相關(guān)人員責(zé)任心，提高所有人的安全意識，提高遠(yuǎn)程監(jiān)控的整體管理水平。

常見的問題和解決方法

水上交通隱患排查是貫穿在水上交通監(jiān)管的各個(gè)領(lǐng)域及各個(gè)時(shí)間段。而對風(fēng)險(xiǎn)源的確認(rèn)是滯后于隱患排查時(shí)間段的，這就存在對于風(fēng)險(xiǎn)控制的接口問題。最好的解決辦法是對發(fā)現(xiàn)的隱患采用網(wǎng)格化精細(xì)管理，全程專人負(fù)責(zé)，確保對風(fēng)險(xiǎn)源無縫隙安全管控。

對于風(fēng)險(xiǎn)源的更新采用周期性與臨時(shí)性相結(jié)合的方式進(jìn)行，除特殊情況外一般采用周期性更新方式。對于更新周期不宜過短或過長，否則易陷于疲勞應(yīng)付或無法對新問題新情況做出及時(shí)處置。應(yīng)根據(jù)各個(gè)轄區(qū)的特點(diǎn)和單位的具體情況而定，一般以季度為單位較合適。

LEC法雖然比較科學(xué)，但卻難以確定各種因素的準(zhǔn)確數(shù)值。如果發(fā)生事故的可能性（L）和發(fā)生事故產(chǎn)生的后果（C）,對于同一風(fēng)險(xiǎn)源，不同的評估人員可能得出不同的評價(jià)結(jié)果。因此在確定各種因素的數(shù)據(jù)時(shí)，需要建立在經(jīng)驗(yàn)判斷和專業(yè)技術(shù)保障的基礎(chǔ)上。

結(jié)語

交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估范文第2篇

距離2020年全市道路交通安全工作、交通問題頑瘴痼疾整治工作驗(yàn)收考核僅剩兩個(gè)月時(shí)間，今天的會議召開的很及時(shí)、很有必要。道路交通安全管理工作既關(guān)系到全市人民獲得感、幸福感、滿意感的提升也關(guān)系到我們?nèi)臧踩a(chǎn)、重點(diǎn)工作績效評估。從通報(bào)的情況來看，不是很樂觀。部分道安委成員單位、鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道對道路交通安全管理工作的認(rèn)識不到位、重視不夠、落地不實(shí)。等下，交警大隊(duì)會對農(nóng)交安APP的使用進(jìn)行具體的培訓(xùn)，下面我先講三點(diǎn)意見。

一、要提高政治站位，壓實(shí)工作責(zé)任

2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，專班推進(jìn)，精準(zhǔn)調(diào)度，嚴(yán)管實(shí)控，狠抓整治和完善健立長效機(jī)制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢總體平穩(wěn)。但農(nóng)村地區(qū)道路設(shè)施基礎(chǔ)差、交通參與者文明交通意識差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅(jiān)定不移補(bǔ)短板，強(qiáng)弱項(xiàng)，堅(jiān)持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理工作作為當(dāng)前和今后一段時(shí)期的政治責(zé)任抓緊、抓實(shí)、抓好，真正做到守土有責(zé)、守土盡責(zé)。當(dāng)前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農(nóng)村道路交通安全管理信息系統(tǒng)的使用已納入《2020年度縣市區(qū)重點(diǎn)工作績效評估涉道路交通安全指標(biāo)計(jì)分細(xì)則》，同時(shí)我市也將其納入2020年度重點(diǎn)工作績效評估，道安委各成員單位、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確?？冃гu估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動圓滿收官。

二、要堅(jiān)持問題導(dǎo)向，抓實(shí)重點(diǎn)工作

（一）要抓好縣域道路交通安全的協(xié)同共治。今年以來，交警大隊(duì)深入落實(shí)省公安廳、市公安局關(guān)于加強(qiáng)新時(shí)代縣域警務(wù)工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對全市206個(gè)村(社區(qū))道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評估，形成風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告，其中一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)45個(gè)，唐洞街道、東江街道、州門司鎮(zhèn)、白廊鎮(zhèn)一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)占比較高，其他各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道均存在一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、道安委各成員單位要充分發(fā)揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農(nóng)村派出所履行部分道路安全管理職責(zé)作用，形成上下聯(lián)動，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風(fēng)險(xiǎn)村社區(qū)的管控，抓實(shí)“三臨”路段、馬路市場、農(nóng)運(yùn)車輛、非法營運(yùn)等重點(diǎn)隱患和“兩客一危”車輛管理等工作。

（二）要抓好“農(nóng)交安APP”的落地落實(shí)。“農(nóng)交安APP”的使用已納入市重點(diǎn)工作績效評估。要?jiǎng)訂T“兩站兩員”利用“農(nóng)交安APP”開展農(nóng)村交通安全勸導(dǎo)工作既是考核評估工作的需要更是協(xié)助開展農(nóng)村道路交通安全管理工作實(shí)用的、實(shí)效的工作方法。目前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）對道路交通安全管理、對“兩站兩員”的重視程度及管理情況發(fā)展的不平衡不充分。工作推進(jìn)落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）要認(rèn)真反思，知恥后勇，積極主動作為，切實(shí)做到守土盡責(zé)。

（三）要落實(shí)道路隱患排查整治的長效機(jī)制。要常態(tài)化開展隱患排查。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、“兩站兩員”、農(nóng)村派出所、交警中隊(duì)要強(qiáng)化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時(shí)排查上報(bào)隱患。要立足長效抓隱患整改，對道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢發(fā)力，著力從思想上、機(jī)制上解決一批長期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長效機(jī)制。

三、要強(qiáng)化督查問責(zé)，確保責(zé)任落地

交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估范文第3篇

關(guān)鍵詞：水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理建議

隨著我國社會的快速發(fā)展，我國的交通行業(yè)對于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們生活品質(zhì)的提升作用越來越重要。水上交通作為交通行業(yè)的重要組成部分對于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同樣起到不可替代的作用。近些年來，隨著海洋開發(fā)力度的加大以及水上交通行業(yè)的快速發(fā)展，影響到水上交通安全的因素越來越多，使得水上交通事故的發(fā)生幾率大大增加，嚴(yán)重影響著社會的和諧發(fā)展。因此，對影響水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析，并采取有效措施降低安全威脅對于我國的水上交通來講是具有現(xiàn)實(shí)意義的。

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理的基本過程

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源管理涉及的內(nèi)容很多，基本過程主要包括以下幾方面內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)源的辨識、風(fēng)險(xiǎn)的評估、風(fēng)險(xiǎn)的控制、應(yīng)急處理以及持續(xù)改進(jìn)等等。

風(fēng)險(xiǎn)源的辨識：主要是通過日常工作以及定期的安全隱患排查來發(fā)現(xiàn)安全方面存在的問題，對水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行初步的判斷；

風(fēng)險(xiǎn)的評估：風(fēng)險(xiǎn)評估就是通過量化的方式對某種風(fēng)險(xiǎn)可能會造成的損失程度進(jìn)行測評，目的在于對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估并分級，從而可以進(jìn)行重點(diǎn)的管理。此階段是判斷風(fēng)險(xiǎn)的程度并確定風(fēng)險(xiǎn)是否可以接受的工程，在風(fēng)險(xiǎn)管理過程中是非常重要的環(huán)節(jié)。通過區(qū)分的等級對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序，確定出不可接受的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行重點(diǎn)管理。

風(fēng)險(xiǎn)的控制：主要是對風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行監(jiān)控以及管理。此過程主要包括的內(nèi)容有：確定出控制的風(fēng)險(xiǎn)源、找到風(fēng)險(xiǎn)因素、制定出風(fēng)險(xiǎn)管控措施、指定負(fù)責(zé)組織、現(xiàn)場進(jìn)行跟蹤監(jiān)控、進(jìn)行周期性的排查、風(fēng)險(xiǎn)源的時(shí)時(shí)更新。

應(yīng)急處理：應(yīng)急處理是控制風(fēng)險(xiǎn)非常重要的環(huán)節(jié)。應(yīng)急處理不單單是處理現(xiàn)場發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)情況，還要進(jìn)一步完善應(yīng)急救援機(jī)制、制定出應(yīng)急方案、準(zhǔn)備好應(yīng)急救援資源等。對于應(yīng)急方案要經(jīng)常性培訓(xùn)、演練并改進(jìn)，并且要利用現(xiàn)代科技將相關(guān)的資源進(jìn)行整合利用，主要包括：管理人員資源、信息資源、物資資源、專家資源以及地理信息資源等等。

持續(xù)改進(jìn)：持續(xù)改進(jìn)是風(fēng)險(xiǎn)源管理的最終環(huán)節(jié)，主要包括對于造成險(xiǎn)情原因的調(diào)查以及處理、整改實(shí)施的跟蹤、最終檢查驗(yàn)收以及隱患的消耗等等。此過程是促進(jìn)水上交通安全管理向上發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

影響水上交通安全的風(fēng)險(xiǎn)因素

1、水文以及氣象條件

全國每個(gè)地區(qū)的水文以及氣象條件都是有差異的，都會不同程度影響水上交通的安全。例如在南方地區(qū)的水域，在春夏季節(jié)處于暖濕且多雨的氣象條件，在冬春季節(jié)則會出現(xiàn)頻繁的霧天，這樣就會嚴(yán)重影響船舶航行的視線。并且風(fēng)向以及風(fēng)力都是隨季節(jié)性變化的，潮汐也會出現(xiàn)較大的變化，很難掌握水域的風(fēng)流壓差情況，給航行造成困難。

2、通航的條件以及港口的建設(shè)情況

隨著水上交通行業(yè)的逐漸發(fā)展，我國的港口以及水域開放程度不斷增加，使得進(jìn)行安全管理的水域越來越大。同時(shí)隨著特種船舶的種類及數(shù)量的不斷增多，港口的航道越來越多，很多的水域都不滿暗礁，對于水上交通情況稍有不熟悉者就會造成一定的航行風(fēng)險(xiǎn)。

3、船舶的種類及交通量

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水上運(yùn)行的船舶種類會越來越多，主要包括：客貨運(yùn)輸類船舶、旅游類船舶、農(nóng)用類船舶、漁業(yè)類船舶、渡口類船舶以及采砂采金類船舶等等。不單單是船舶種類得到了快速的增加，船舶的數(shù)量也得到了大幅提升。船舶的種類以及數(shù)量的增加使得交通量大幅提升，交通安全管理難度逐漸加大，交通事故的發(fā)生概率也越來越大。

4、違章船舶的影響

很多船舶為了獲取更多的利益常常會違章操作，其中影響較大的有吸沙船和運(yùn)沙船，這些船舶常常會超載運(yùn)行、冒險(xiǎn)運(yùn)行，這樣就很容易造成船舶之間的碰撞和沉船的事故。并且這些船舶的違章操作常常會影響船舶的正常運(yùn)行，對于船舶的航行安全造成了嚴(yán)重的威脅。

另外個(gè)體的漁運(yùn)船舶也常常出現(xiàn)違章的問題。包括：沒有營運(yùn)許可證便進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營，違章搭客、冒險(xiǎn)航行、違章運(yùn)輸危險(xiǎn)物品等等，使得事故發(fā)生頻率較高。

5、船舶的質(zhì)量以及船員的素質(zhì)相對較差

很多的私營漁船以及運(yùn)輸船舶質(zhì)量較差，船員的整體素質(zhì)也較低，這些對水上交通安全造成較大的威脅。這些船舶的整體結(jié)構(gòu)、操縱的性能以及助航儀器等狀況都較差，有的船員甚至對水上交通的相關(guān)規(guī)定及法律一無所知，完全按照自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行船舶操縱，很大程度的擾亂了水上交通的協(xié)調(diào)性，極大的增加了水上交通事故的概率。

加強(qiáng)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理的建議

1、加大對老舊船舶的管理力度

老舊船舶嚴(yán)重影響水上交通安全，應(yīng)加大管理力度，主要應(yīng)從如下幾個(gè)方面入手：第一，相關(guān)管理部門應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)督水運(yùn)企業(yè)按照交通部的《老舊船舶的管理規(guī)定》進(jìn)行執(zhí)行，需要維修的進(jìn)行維修，到期該報(bào)廢的報(bào)廢；第二，船舶的相關(guān)檢驗(yàn)部門要嚴(yán)格控制船舶的質(zhì)量情況，不合格船舶禁止運(yùn)營；第三，對于船舶的進(jìn)口渠道要嚴(yán)格控制，防止劣質(zhì)船舶入境；第四，對于運(yùn)營國際航線或者航行距離較遠(yuǎn)的船舶，在航行前要對其進(jìn)行全面的安全檢查。

2、加強(qiáng)危險(xiǎn)品船舶的安全管理

載有危險(xiǎn)品的船舶（包括油輪、化工品船舶以及液化氣船舶等）需要進(jìn)行重點(diǎn)的管理。管理的重點(diǎn)在于船舶進(jìn)出港口時(shí)?？侩x開時(shí)的安全以及危險(xiǎn)品裝卸時(shí)的安全兩方面，對于其是否嚴(yán)格按照危險(xiǎn)品安全管理規(guī)定進(jìn)行管理要嚴(yán)格的監(jiān)督，特別要注意的是船舶的防火、防爆、防止污染以及防止撞擊等方面。

3、加強(qiáng)對于個(gè)體船舶的安全管理

第一，要嚴(yán)格按照國務(wù)院頒發(fā)的“關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全管理責(zé)任制”的通知內(nèi)容進(jìn)行管理，管理部門要從縣、鄉(xiāng)直到船舶的管理者逐級的簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書；第二，對于從事跨海域運(yùn)輸作業(yè)的船舶進(jìn)行嚴(yán)格管理，對其運(yùn)輸許可證按照年審的制度進(jìn)行嚴(yán)格審查，對于船舶的管理情況要嚴(yán)格審查；第三，對于個(gè)體船舶進(jìn)行危險(xiǎn)品運(yùn)輸不予審批，對于其出現(xiàn)的違章搭客以及超載等現(xiàn)象進(jìn)行重罰，并停止其運(yùn)輸資格。對于吸沙船以及運(yùn)沙船要建立檔案制度，定期對其進(jìn)行安全性教育。對于其作業(yè)過程加大監(jiān)管力度，要?jiǎng)澏ㄌ囟ǖ奈匙鳂I(yè)區(qū)域，以確保水域的航道順暢以及船舶通行的安全。

4、管理部門要促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)船員培訓(xùn)，特別是對于船舶的駕駛?cè)藛T要進(jìn)行定期的培訓(xùn)

船員的綜合素質(zhì)直接決定著水上交通安全情況的好壞。所以，航運(yùn)企業(yè)要制定船員培訓(xùn)計(jì)劃及制度，定期的對船員進(jìn)行安全教育以及專業(yè)技能培訓(xùn)，管理部門有責(zé)任對其進(jìn)行監(jiān)督，推動航運(yùn)企業(yè)正常實(shí)施。

對于普通的船員要進(jìn)行基本的安全教育工作，包括：在甲板以及機(jī)艙等區(qū)域工作的安全注意事項(xiàng)；船舶出現(xiàn)碰撞情況、出現(xiàn)漏油、發(fā)生火災(zāi)以及擱淺時(shí)的快速反應(yīng)；船舶防止污染的教育（例如國內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)以及MARPOL73/78公約；船員的自我保護(hù)教育（例如海上的急救、海上求生等）。對于船舶的管理人員和操作人員來說，除需要進(jìn)行上述的教育之外，還要定期的對自身業(yè)務(wù)知識進(jìn)行考核培訓(xùn)，例如對于國內(nèi)相關(guān)壁碰撞法律法規(guī)理解掌握的情況、對于海上突發(fā)事件的應(yīng)變能力等等，從而提升船舶航行的安全性。

5、通過現(xiàn)代化的手段加強(qiáng)管理的效能

通過船舶交通管理信息系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)）等現(xiàn)代化的技術(shù)手段的應(yīng)用來提升船舶交通管理的效能。整體的系統(tǒng)主要包括：一整套現(xiàn)代化的技術(shù)設(shè)備、一整套完善的法律法規(guī)、內(nèi)部的管理控制制度、綜合素質(zhì)較高的管理人員等。

此系統(tǒng)可以對船舶相關(guān)信息進(jìn)行收集、評估，并進(jìn)行決策；可以對船舶、船舶的擁有者以及相關(guān)的港航單位提供必要的信息服務(wù)；可以對航道、港口等進(jìn)行時(shí)時(shí)監(jiān)督；可以進(jìn)行時(shí)時(shí)的監(jiān)控以及跟蹤管理等。此系統(tǒng)對于不同種類的信息進(jìn)行綜合的評估、分析之后，對于船舶的交通運(yùn)行情況可以實(shí)施相關(guān)的監(jiān)督、管理以及控制，從而提升對水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)的管理效率，降低危險(xiǎn)事故的發(fā)生幾率。

結(jié)束語

交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估范文第4篇

隨著世界各國城市化進(jìn)程的加速發(fā)展，城市規(guī)模急劇增大，人口超過1000萬的特大型城市不斷涌現(xiàn)，如東京、紐約、孟買、上海、北京等。這些特大型城市不但人口規(guī)模巨大，而且人口稠密，每平方公里人口密度動輒上萬人甚至數(shù)萬人，如上海中心八城區(qū)的人口密度達(dá)每平方公里2.4萬人，孟買達(dá)3萬人。巨大的人口帶來經(jīng)濟(jì)繁榮、商業(yè)機(jī)會和社會發(fā)展，但同時(shí)也帶來了一系列的城市病，其大型城市的安全風(fēng)險(xiǎn)問題最為突出，因?yàn)槠渲苯佑绊懯忻竦纳?cái)產(chǎn)安全。拿人群踩踏事件來說，2004年2月5日的北京密云燈展人群踩踏事件導(dǎo)致37死15傷，2014年12月31日上海外灘人群踩踏事件導(dǎo)致36死49傷。加強(qiáng)特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)治理、提高安全風(fēng)險(xiǎn)抵御與應(yīng)急救援能力，成為特大型城市管理中一項(xiàng)突出的緊迫課題。

特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理模型

安全風(fēng)險(xiǎn)治理一般包括風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)評估、風(fēng)險(xiǎn)分類、風(fēng)險(xiǎn)控制策略和風(fēng)險(xiǎn)控制措施五個(gè)階段。在一個(gè)特大型城市，建立有效的安全風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制也應(yīng)該從安全風(fēng)險(xiǎn)識別開始，再進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評估和風(fēng)險(xiǎn)分類，進(jìn)而提出安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略和風(fēng)險(xiǎn)控制措施，不斷分析和評估風(fēng)險(xiǎn)，動態(tài)調(diào)整控制策略和措施，城市安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理如圖1所示。

1．安全風(fēng)險(xiǎn)識別。安全風(fēng)險(xiǎn)識別是安全風(fēng)險(xiǎn)治理的第一步，也是最為重要的一步，主要包括安全風(fēng)險(xiǎn)因素識別與風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展變化預(yù)測兩個(gè)方面。對于特大型城市，其安全風(fēng)險(xiǎn)因素?cái)?shù)不勝數(shù)，既有自然的，也有人為的，更多的是人為和自然耦合的；既有來自高樓大廈、工廠、景觀等地面上的，也有來自地鐵、民防設(shè)施、隧道等地面下的，還有來自冰凍雨雪極端氣候、霧霾污染等天上的。很多風(fēng)險(xiǎn)因素我們熟視無睹，其造成的災(zāi)難事故屢屢發(fā)生；而更多風(fēng)險(xiǎn)我們一無所知，面對災(zāi)難手足無措。城市管理者應(yīng)該對城市有準(zhǔn)確的了解，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代和數(shù)字化時(shí)代，大部分安全風(fēng)險(xiǎn)因素其實(shí)是可以而且容易識別的。

筆者提出一種采用空間、時(shí)間、人物三要素對主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識別并判別可能發(fā)生的事故類型的方法。如外灘觀景平臺、南京路步行街、地鐵人民廣場站、公交車、老式里弄等不同類型的地點(diǎn)，在不同的時(shí)間可能聚集不同類型的人群，進(jìn)而產(chǎn)生不同類型的公共安全事故。三要素及可能的事故類型如表1所示。

在這三要素中要特別注意人的因素以及三者的稍合作用，如上海外灘觀景平臺，在人群大量聚集的時(shí)候，必須考慮參觀者多為年輕人，容易沖動或惡作劇，在人群中放一個(gè)鞭炮或者喊一句“砍人了”的惡作劇，都可能造成嚴(yán)重踩踏事故。在判別出主要風(fēng)險(xiǎn)因素及可能的主要事故類型之后，要對風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展變化進(jìn)行科學(xué)預(yù)測。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，要特別重視運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展預(yù)測。任何事故的發(fā)生都有一個(gè)緩慢的發(fā)展過程，當(dāng)預(yù)測到風(fēng)險(xiǎn)可能接近閾值時(shí)，就必須進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，采取干預(yù)措施，否則事故必然發(fā)生。

2．安全風(fēng)險(xiǎn)評估。事故發(fā)生的概率實(shí)際是很小的，所以容易被人們忽略，僥幸心理普遍存在，但一旦發(fā)生，往往危害結(jié)果巨大尤其是危及生命，令人追悔莫及。所以，安全風(fēng)險(xiǎn)評估要綜合考慮事故發(fā)生的概率和可能產(chǎn)生的危害結(jié)果，可以應(yīng)用矩陣分析、事故樹、仿真模擬、統(tǒng)計(jì)分析等風(fēng)險(xiǎn)管理的理論和方法，對事故的安全風(fēng)險(xiǎn)概率大小及事故隱患危害后果進(jìn)行定量評價(jià)。如化工廠爆炸、泄漏的危害就可以用模擬仿真進(jìn)行科學(xué)計(jì)算，安全風(fēng)險(xiǎn)的大小正是上述兩者之積。

3．安全風(fēng)險(xiǎn)分類。事故隱患風(fēng)險(xiǎn)無處不在，有些是永遠(yuǎn)不可能消除的，有些則是能夠消除但由于成本太高得不償失的，有些是可以容忍的，有些則是絕對不能承受的。因此，風(fēng)險(xiǎn)分類很重要，關(guān)鍵是要確定合適的可接受的社會風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，它是風(fēng)險(xiǎn)控制策略的基礎(chǔ)。在估算出安全風(fēng)險(xiǎn)大小之后，要根據(jù)可容許的社會風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)對其分類，可分為可接受風(fēng)險(xiǎn)、不可接受風(fēng)險(xiǎn)以及過渡區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)。在此需要特別指出，所有涉及群死群傷的風(fēng)險(xiǎn)都是必須極力避免的，都是不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。如普通的道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)是可以承受的，但載有劇毒危險(xiǎn)品的車輛在城市鬧市區(qū)發(fā)生爆炸、泄漏事故的風(fēng)險(xiǎn)就是不可接受的。

4．安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略。從事故發(fā)生概率和事故危害后果兩個(gè)方面構(gòu)造風(fēng)險(xiǎn)控制矩陣，我們可以提出風(fēng)險(xiǎn)控制策略——風(fēng)險(xiǎn)分散策略、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警策略、風(fēng)險(xiǎn)抑制策略、風(fēng)險(xiǎn)容忍策略，其判別如表2所示。

對事故發(fā)生概率低的、危害小的，可采取風(fēng)險(xiǎn)容忍策略，因?yàn)樯鐣械母鞣N安全風(fēng)險(xiǎn)數(shù)不勝數(shù)，人類沒有能力完全控制；對危害比較小、發(fā)生概率低的風(fēng)險(xiǎn)，控制起來的社會成本太高，也只能采取風(fēng)險(xiǎn)容忍的策略。而對危害很大的風(fēng)險(xiǎn)，必須采取風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警策略，阻止其發(fā)生事故，例如核爆炸、劇泄漏、地鐵踩踏等事故。對事故發(fā)生概率高的、危害小的，可采取風(fēng)險(xiǎn)抑制策略，如一般行人的道路交通事故，發(fā)生的概率就很高，但其危害相對較小，那么采取一些防護(hù)措施就可以在一定程度上減少這種事故，沒必要也不可能完全杜絕。對于發(fā)生概率高并且危害大的風(fēng)險(xiǎn)，就必須采取風(fēng)險(xiǎn)分散策略，包括轉(zhuǎn)移部分風(fēng)險(xiǎn)、把大的風(fēng)險(xiǎn)分割成多份小的風(fēng)險(xiǎn)等。

5．安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施。確定了安全風(fēng)險(xiǎn)控制策略，就要根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素，采取針對性措施降低事故發(fā)生概率和減少事故危害，風(fēng)險(xiǎn)控制時(shí)要實(shí)時(shí)監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)因素的發(fā)展變化來調(diào)整控制措施，使風(fēng)險(xiǎn)始終低于閾值，使安全風(fēng)險(xiǎn)可控。對于風(fēng)險(xiǎn)控制措施一般主要從人防、物防和技防三個(gè)方面考慮，在重視物防和技防在風(fēng)險(xiǎn)防范與控制作用的同時(shí)，要特別注意三者的協(xié)調(diào)問題，形成“三位一體”綜合防控體系，尤其要注意主要發(fā)揮“人防”中人的主觀能動性。在上海外灘人群踩踏事件演化過程中，上海公安系統(tǒng)可以通過視頻監(jiān)控系統(tǒng)觀察到外灘的人群擁擠情況。比如，當(dāng)游人從每平方米3個(gè)嚴(yán)重到每平方米10多個(gè)，這時(shí)候城市管理者就應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素的變化，主動采取管制或增加警力等風(fēng)險(xiǎn)控制措施，而不是被動地坐等事態(tài)發(fā)展。

上海的重特大安全風(fēng)險(xiǎn)

上海是中國最現(xiàn)代化的國際大都市，行政區(qū)域6340平方公里，建成區(qū)面積3070平方公里，2013年常住人口2500萬人，人口密集、建筑集中、活動集中、生產(chǎn)集中、消費(fèi)集中，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展迅速，但在高度繁榮的同時(shí)也給城市安全帶來重大風(fēng)險(xiǎn)隱患。比如，2010年靜安區(qū)膠州路大火和2014年黃埔區(qū)外灘人群踩踏事件，都造成了重大人員傷亡以及惡劣的社會影響。上海這座特大型城市的重特大風(fēng)險(xiǎn)包括自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)和人為事故風(fēng)險(xiǎn)兩大類。自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)主要有臺風(fēng)、暴雨、風(fēng)暴潮、龍卷風(fēng)、赤潮、濃霧、高溫、雷擊、地質(zhì)、地震十種，人為事故風(fēng)險(xiǎn)主要有火災(zāi)、危險(xiǎn)化學(xué)品事故、道路交通事故、生命線工程事故四種。其中，火災(zāi)、危險(xiǎn)化學(xué)品事故、軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)尤為突出，要引起高度重視，并采取切實(shí)可行的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

1．火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。高層建筑、老式里弄和石油化工行業(yè)是上海消防安全的三個(gè)突出薄弱環(huán)節(jié)。目前上海超過30層的高樓有1200多幢，建筑面積超過3563萬平方米。高層建筑由于其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，具有火勢蔓延快，人員疏散困難，撲救難度大等問題。上海現(xiàn)有老式居民樓32600多幢，總建筑面積796.22萬平方米，主要集中在中心老城區(qū)。這些老式建筑多為二、三層的磚木結(jié)構(gòu)，電器老化，火災(zāi)隱患巨大，并且由于通道狹窄、人口密集、消防設(shè)施缺乏，一旦出現(xiàn)火情，撲救難度大。上海還是中國重要的石油石化產(chǎn)業(yè)基地，2013年石油化工及精細(xì)化工制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值4148.22億元，僅次于電子信息產(chǎn)品制造業(yè)和汽車制造業(yè)，居第三位。一旦發(fā)生重大化學(xué)品事故，后果不堪設(shè)想，也是上海的消防薄弱環(huán)節(jié)。

2．危險(xiǎn)化學(xué)品事故風(fēng)險(xiǎn)。危險(xiǎn)化學(xué)品是指具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質(zhì)，對人體、設(shè)施、環(huán)境具有危害的劇毒化學(xué)品和其他化學(xué)品。危險(xiǎn)化學(xué)品供應(yīng)鏈包括生產(chǎn)、經(jīng)營、儲存、運(yùn)輸、使用、廢棄處置六大環(huán)節(jié)，如圖2所示，每個(gè)環(huán)節(jié)都有發(fā)生安全事故的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)化學(xué)品事故具有發(fā)生突然性、形式多樣性、危害嚴(yán)重性和處理處置艱巨性等特點(diǎn)。筆者根據(jù)搜集到的2005～2014年10年間全國發(fā)生的3618起和上海發(fā)生的129起危險(xiǎn)化學(xué)品事故，分析得出：上海市危險(xiǎn)化學(xué)品事故近年呈逐年減少趨勢，但也發(fā)生過多起重大危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏、爆炸事故。其中，運(yùn)輸環(huán)節(jié)事故發(fā)生的數(shù)量最多，使用環(huán)節(jié)事故的危害性最大。較大事故主要發(fā)生在運(yùn)輸、儲存和使用環(huán)節(jié)，每年二三月份與七八月份呈現(xiàn)事故高發(fā)態(tài)勢，而每天上午10點(diǎn)和下午2點(diǎn)左右基本是一天中事故發(fā)生的高峰期。

3．軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)。上海是中國城市軌道交通發(fā)展最領(lǐng)先的城市之一，截至2014年7月22日，上海軌道交通全網(wǎng)運(yùn)營線路總長567公里，車站共計(jì)332座，工作日日均客流達(dá)900萬人次，運(yùn)營規(guī)模列世界第一。高峰時(shí)間地鐵人群嚴(yán)重?fù)頂D， “上車時(shí)拼命推擠，乘車時(shí)摩肩接踵，下車時(shí)力撥人群”，就是超載運(yùn)行的生動寫照，極易產(chǎn)生人群擁擠踩踏事件。除此之外，上海軌道交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)還包括火災(zāi)、車輛追尾、脫軌等重大事故隱患。

建立特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)治理長效機(jī)制

風(fēng)險(xiǎn)與城市發(fā)展總是如影隨形的，有效預(yù)防和科學(xué)治理特大型城市安全風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)關(guān)鍵課題，需建立長效機(jī)制，而不應(yīng)是“運(yùn)動式”。

第一，城市管理者應(yīng)樹立“以人為本”的城市安全風(fēng)險(xiǎn)治理理念。經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展首先以人的安全為前提，以人為本為第一要?jiǎng)?wù)，不能因?yàn)榇嬖诎踩L(fēng)險(xiǎn)，就壓抑人的出行、娛樂、消費(fèi)等需求，如取消集會、娛樂等活動，而應(yīng)積極主動地引導(dǎo)人們的需求，提高人們的風(fēng)險(xiǎn)意識，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理，確保公共安全。

第二，城市管理者對城市的安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患要有清晰完整的掌握。這樣才能有效進(jìn)行城市安全風(fēng)險(xiǎn)全過程治理，通過物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等先進(jìn)技術(shù)，以及基層管理部門的人工排查，把城市的網(wǎng)格化、立體化、數(shù)字化、智能化管理結(jié)合到城市公共安全管理方面上。例如可以把視頻監(jiān)控、微信圈等社交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，應(yīng)用到城市安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測、判斷和事故控制當(dāng)中。

交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 網(wǎng)格化；海事動態(tài)監(jiān)管模式；動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)

0 引 言

“十二五”期間，隨著浙江省海洋經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，水上交通變得更加復(fù)雜，公眾對安全出行的訴求不斷提高，海事部門面臨的水上交通安全形勢依舊嚴(yán)峻，應(yīng)對各種突發(fā)事件的任務(wù)更加繁重。目前，浙江海事局全面應(yīng)用了覆蓋船舶管理、船員管理等信息化應(yīng)用系統(tǒng)，以信息技術(shù)為核心的船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、船舶交通服務(wù)（VTS）、閉路監(jiān)控（CCTV）系統(tǒng)等在海事監(jiān)管中得到了廣泛應(yīng)用，初步形成以巡邏船為主的水上交通立體監(jiān)管體系；開發(fā)集成了AIS、VTS、CCTV等信號源和通航要素的地理信息系統(tǒng)（GIS）網(wǎng)格化、可視化信息平臺，實(shí)現(xiàn)了船舶的“可視、可聽、可控”。根據(jù)浙江省海事轄區(qū)網(wǎng)格類型的劃分，浙江海事局出臺了《浙江海事局動態(tài)監(jiān)管網(wǎng)格化管理辦法（試行）》；然而，網(wǎng)格類型在劃分后不能夠隨通航環(huán)境、交通流等實(shí)際情況進(jìn)行實(shí)時(shí)改變，存在網(wǎng)格類型劃分與實(shí)際通航安全風(fēng)險(xiǎn)情況不符合的現(xiàn)象，海事監(jiān)管的針對性有待進(jìn)一步提高，以便優(yōu)化海事監(jiān)管和應(yīng)急救助資源配置，提高海事監(jiān)管和應(yīng)急救助水平。本文對浙江海事轄區(qū)的通航情況進(jìn)行深入研究，探索建立網(wǎng)格風(fēng)險(xiǎn)動態(tài)評估模型，以便根據(jù)通航環(huán)境等因素的變化對網(wǎng)格類型進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，探索實(shí)現(xiàn)基于動態(tài)網(wǎng)格風(fēng)險(xiǎn)的海事監(jiān)管新模式。

1 海事網(wǎng)格化管理及其優(yōu)點(diǎn)

1.1 海事網(wǎng)格化管理

海事網(wǎng)格化管理指以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，將海事管理區(qū)域劃分成若干網(wǎng)格單元，以順暢的協(xié)調(diào)機(jī)制和便捷的跨部門業(yè)務(wù)流程為紐帶，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)格單元與各管理部門間的信息交流和共享，明確各部門的管理責(zé)任，對網(wǎng)格內(nèi)的部件和發(fā)生的事件實(shí)施有效的全過程控制和管理，實(shí)現(xiàn)全方位覆蓋、全天候監(jiān)控和快速反應(yīng)的管理系統(tǒng)。

海事網(wǎng)格化管理是根據(jù)海事轄區(qū)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，并對轄區(qū)內(nèi)的各類通航環(huán)境、船舶、氣象信息等信息資源按網(wǎng)格劃分來進(jìn)行管理。

圖1 網(wǎng)格與資源的關(guān)系

系統(tǒng)中的網(wǎng)格資源采用分級管理，從網(wǎng)格到浙江沿海轄區(qū)，依次遞歸；其他資源信息采用分類管理，各類資源之間單獨(dú)管理；將各類資源信息根據(jù)其地理位置，分配到網(wǎng)格，進(jìn)行關(guān)系關(guān)聯(lián)。借鑒海洋與漁業(yè)部門的漁區(qū)編碼，對于未編碼海區(qū)按相鄰漁區(qū)編碼進(jìn)行加位處理。[1]

1.2 海事網(wǎng)格化管理的優(yōu)勢

當(dāng)前，網(wǎng)格化管理在城市管理中的運(yùn)用已相當(dāng)成熟，并取得了顯著成效。海事監(jiān)管資源所具備的分布性、異構(gòu)性、自治性和動態(tài)性與網(wǎng)格特點(diǎn)相符合，因此，城市網(wǎng)格化管理模式可有效解決現(xiàn)有海事監(jiān)管中所面臨的諸多問題，為海事管理工作提供理論支持和可行的解決方案。海事管理引入網(wǎng)格化管理模式的優(yōu)勢表現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

1.2.1 實(shí)現(xiàn)管理資源的最大程度共享

通過采用網(wǎng)格化管理模式，使網(wǎng)格中的各個(gè)部門實(shí)現(xiàn)流程和信息共享。當(dāng)發(fā)生險(xiǎn)情或出現(xiàn)違章情況時(shí)，網(wǎng)格化管理系統(tǒng)可自動根據(jù)各網(wǎng)格單元內(nèi)資源的使用情況，對資源實(shí)施統(tǒng)一管理、協(xié)同調(diào)配，從而實(shí)現(xiàn)資源的充分利用和最大共享。

1.2.2 實(shí)現(xiàn)控制的實(shí)時(shí)性

通過構(gòu)建立體化的網(wǎng)格化管理信息傳輸通道，可使指揮機(jī)構(gòu)、相關(guān)部門在第一時(shí)間通過公共信息平臺獲取相關(guān)海事信息，從而確保了信息傳遞的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性，提高決策的準(zhǔn)確性。

1.2.3 提高海事預(yù)警能力

海上事故的發(fā)生具有不確定性和突發(fā)性特點(diǎn)，借助網(wǎng)格化管理平臺的實(shí)時(shí)監(jiān)控和預(yù)測功能，可及時(shí)發(fā)現(xiàn)和甄別仍處于萌芽狀態(tài)的事故或事件，并發(fā)出預(yù)警，徹底改變目前海事監(jiān)管中被動、滯后的局面，為完善沿海水上交通事故或事件的預(yù)警機(jī)制提供有力的技術(shù)支撐。同時(shí)，通過網(wǎng)格化管理平臺能及時(shí)綜合各方面信息，針對大風(fēng)、大霧等惡劣天氣，結(jié)合應(yīng)急預(yù)案，可迅速形成相應(yīng)的行動方案，使預(yù)警信息更具針對性和明示性，減少惡劣天氣帶來的損失。

1.2.4 增強(qiáng)預(yù)警互動性

海事管理機(jī)構(gòu)的管理人員及海上人員能最早發(fā)現(xiàn)潛在危機(jī)，是預(yù)警信息的重要來源。網(wǎng)格化管理方式的推行可為行政相對人提供暢通的信息通道，也可使事故險(xiǎn)情和危機(jī)等得到真實(shí)記錄和及時(shí)回應(yīng)。這不但可縮短海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)急處置的響應(yīng)時(shí)間，提高應(yīng)急響應(yīng)的效率，同時(shí)可展示海事管理機(jī)構(gòu)對公眾舉報(bào)的重視程度，提高公眾參與的積極性。

2 浙江海事轄區(qū)網(wǎng)格化管理現(xiàn)狀

2.1 管理成效

隨著海事網(wǎng)格化管理的不斷推進(jìn)，海事管理機(jī)構(gòu)的管理和服務(wù)效率得到大大提高，同時(shí)在及時(shí)發(fā)現(xiàn)和快速處置水上交通事故方面取得良好效果。

（1）理順工作職責(zé)。通過網(wǎng)格的劃分明確各單位職責(zé)，消除管理的死角和重復(fù)部分；提高發(fā)現(xiàn)事故的能力和預(yù)防能力，同時(shí)在很大程度上改變了以往海事管理機(jī)構(gòu)只能在事故發(fā)生后處理的情形。

（2）縮短了事故處理時(shí)間。以往通過傳統(tǒng)的管理模式需要長時(shí)間才能處理的事故，現(xiàn)在依靠網(wǎng)格化管理在短時(shí)間內(nèi)就可解決。

（3）建立了有效的監(jiān)督評估機(jī)制。通過網(wǎng)格化系統(tǒng)將事故的發(fā)現(xiàn)、處理的整個(gè)流程自動記錄在系統(tǒng)中，使監(jiān)督評估部門能夠快捷、方便地調(diào)用，為監(jiān)督評估提供可靠的數(shù)據(jù)。

（4）增強(qiáng)了海事管理機(jī)構(gòu)依法行政的能力。業(yè)務(wù)處理的各個(gè)環(huán)節(jié)都處于監(jiān)督評估部門的監(jiān)控之下，促使海事執(zhí)法人員在事故處理中自覺遵守依法行政的要求，規(guī)范業(yè)務(wù)用語和執(zhí)法流程。

海事網(wǎng)格化管理改變了傳統(tǒng)海事管理粗放、低效、盲目的落后方式，使海事管理向精細(xì)化、科學(xué)化、高效化轉(zhuǎn)變；明確各部門的管理職責(zé)，優(yōu)化各部門間的協(xié)調(diào)機(jī)制，形成職責(zé)明確、執(zhí)法規(guī)范、服務(wù)精細(xì)、管理有序的新格局，進(jìn)一步強(qiáng)化了海事管理機(jī)構(gòu)的社會管理和公共服務(wù)職能。

2.2 存在的問題

2.2.1 動態(tài)網(wǎng)格化管理尚未完善

目前，在“網(wǎng)格化、可視化信息系統(tǒng)”中，網(wǎng)格風(fēng)險(xiǎn)類型一經(jīng)設(shè)定就無法隨通航環(huán)境、交通流等實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)改變，存在網(wǎng)格類型劃分與實(shí)際通航安全風(fēng)險(xiǎn)情況不符合或不同步的現(xiàn)象。

2.2.2 傳統(tǒng)的部門結(jié)構(gòu)影響海事網(wǎng)格化管理效能的發(fā)揮

目前，海事網(wǎng)格化管理在海事管理機(jī)構(gòu)內(nèi)部得到了快速的發(fā)展，更多表現(xiàn)在監(jiān)管手段的變化，通過大量引進(jìn)信息化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了海事管理觸發(fā)機(jī)制質(zhì)的提高，由以往事故發(fā)生后觸發(fā)和依靠相對人報(bào)告或舉報(bào)的被動觸發(fā)機(jī)制，變成了通過AIS，CCTV，GIS等系統(tǒng)監(jiān)督和預(yù)防的主動觸發(fā)機(jī)制。但是，海事管理機(jī)構(gòu)的各職能部門結(jié)構(gòu)沒有根據(jù)網(wǎng)格化管理的需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，在很大程度上影響了海事網(wǎng)格化管理的運(yùn)行流程。

2.2.3 新舊體制尚有摩擦，尚未達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識

新的海事網(wǎng)格化管理模式對已經(jīng)運(yùn)行了幾十年的傳統(tǒng)海事監(jiān)管模式造成很大的沖擊，雖然大部分執(zhí)法人員對海事網(wǎng)格化管理報(bào)以支持的態(tài)度，但幾十年的監(jiān)管習(xí)慣難以在短時(shí)間內(nèi)徹底消除。很多人認(rèn)為海事網(wǎng)格化管理僅僅只是一種手段的變化，對整個(gè)網(wǎng)格化管理理念給海事監(jiān)管工作帶來的革命性影響認(rèn)識不足，這也從客觀上影響了海事網(wǎng)格化管理的整體運(yùn)行。

2.2.4 缺少相關(guān)的法律法規(guī)以及規(guī)章制度的支持

傳統(tǒng)的法律法規(guī)以及相應(yīng)的規(guī)章制度都是針對傳統(tǒng)的監(jiān)管模式，特別是行政審批、調(diào)查取證等方面。海事網(wǎng)格化監(jiān)管雖然在技術(shù)上完全可做到無紙化辦公、異地辦理各種業(yè)務(wù)，但由于缺少相應(yīng)的法律法規(guī)以及規(guī)章制度的支持，不僅沒有提高管理效率，反而因?yàn)閮煞N體制同時(shí)運(yùn)行，加大了執(zhí)法人員的工作量，也間接造成執(zhí)法人員對網(wǎng)格化管理認(rèn)識的局限性。

3 浙江 海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式的提出

3.1 定 義

海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管是指根據(jù)海事網(wǎng)格通航安全風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際情況和轄區(qū)海事監(jiān)管及應(yīng)急資源數(shù)量，對各海事網(wǎng)格進(jìn)行海事監(jiān)管和應(yīng)急救助力量的統(tǒng)籌分配及資源協(xié)調(diào)，力求海事監(jiān)管與應(yīng)急資源的合理利用，實(shí)現(xiàn)監(jiān)管資源的集約化，有效提升監(jiān)管效能，確保對關(guān)鍵網(wǎng)格（高風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格）的重點(diǎn)監(jiān)管，維護(hù)轄區(qū)水上交通安全。[2]

3.2 監(jiān)管流程

實(shí)時(shí)采集海事轄區(qū)內(nèi)各網(wǎng)格的氣象水文、交通流等信息，以現(xiàn)有的通航要素系統(tǒng)和船舶信用系統(tǒng)為支撐，根據(jù)網(wǎng)格動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估和分級對各網(wǎng)格的通航風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行測度、分級[3，4]；根據(jù)轄區(qū)內(nèi)各網(wǎng)格的風(fēng)險(xiǎn)分級結(jié)果，對各網(wǎng)格實(shí)施不同的監(jiān)管模式。

3.3 監(jiān)管模式分類及應(yīng)對措施

3.3.1 紅色應(yīng)急管理

組織協(xié)調(diào)海事巡邏船艇對實(shí)施紅色應(yīng)急管理的網(wǎng)格動態(tài)游弋值守。紅色應(yīng)急網(wǎng)格歸屬分支局，充分利用AIS，VTS，CCTV，甚高頻通信（VHF）等一切有效動態(tài)跟蹤監(jiān)控手段，對網(wǎng)格內(nèi)的4類重點(diǎn)船舶實(shí)施跟蹤監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的潛在危險(xiǎn)，及時(shí)給予必要的提醒，并提供相應(yīng)的安全信息服務(wù)。

如遇大風(fēng)、濃霧等惡劣天氣而導(dǎo)致巡邏船艇無法出航，網(wǎng)格歸屬的海事基層單位應(yīng)做好相關(guān)記錄，并利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強(qiáng)電子巡航工作。

3.3.2 黃色預(yù)警管理

根據(jù)轄區(qū)和黃色預(yù)警網(wǎng)格周邊的海事巡邏力量，組織協(xié)調(diào)船艇進(jìn)行網(wǎng)格巡航；根據(jù)網(wǎng)格現(xiàn)場實(shí)際決定動態(tài)游弋值守或定時(shí)巡航（時(shí)間間隔不大于24小時(shí)），網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強(qiáng)電子巡航工作。

3.3.3 藍(lán)色預(yù)警管理

根據(jù)轄區(qū)和藍(lán)色預(yù)警網(wǎng)格周邊的海事巡邏力量，組織協(xié)調(diào)船艇進(jìn)行網(wǎng)格定時(shí)巡航（時(shí)間間隔不大于48小時(shí)），網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等手段進(jìn)行電子巡航工作。

3.3.4 常態(tài)管理

網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段進(jìn)行電子巡航工作；海事巡邏力量巡航時(shí)間間隔不大于72小時(shí)。

3.4 監(jiān)管保障

3.4.1 制度保障

制定海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管制度，使海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管有法可依，并形成長效機(jī)制。

3.4.2 信息系統(tǒng)保障

對現(xiàn)有海事“網(wǎng)格化、可視化系統(tǒng)”進(jìn)行升級改造，完善海事網(wǎng)格化動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)海事網(wǎng)格風(fēng)險(xiǎn)的動態(tài)評估和分級。完善AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等信息系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大其覆蓋范圍。[5]

3.4.3 指揮力量保障

在現(xiàn)有指揮中心、交通管理中心中設(shè)置專門崗位，完成對巡邏、救助力量的調(diào)配和指揮。

3.4.4 巡邏和救助力量保障

完善巡邏與救助力量的建設(shè)，對海事監(jiān)管移動終端進(jìn)行升級改造，使其具有海事網(wǎng)格動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)分級的同步顯示和預(yù)警功能。

4 結(jié) 語

水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)是時(shí)變系統(tǒng)，系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)隨著通航環(huán)境、船員適任能力、船舶安全狀況和貨物屬性、海事管理力量的動態(tài)投入等的變化而實(shí)時(shí)改變。在分析浙江海事轄區(qū)網(wǎng)格化管理取得的成效和存在問題的基礎(chǔ)上，結(jié)合浙江海事轄區(qū)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)實(shí)際情況，提出動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式，探索對不同網(wǎng)格實(shí)行動態(tài)分級管理，提高網(wǎng)格風(fēng)險(xiǎn)類型劃分的正確性和動態(tài)性，動態(tài)統(tǒng)籌調(diào)配海事監(jiān)管資源。試行動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式有助于優(yōu)化海事監(jiān)管力量調(diào)配，提高海事監(jiān)管效率，減少目前存在的主觀性強(qiáng)、缺乏動態(tài)全局統(tǒng)籌的缺點(diǎn)，有效保障通航安全。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 黃常海，胡甚平，郝嚴(yán)斌，等.單船動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估模糊推理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與模擬[J].中國航海，2011，34（2）：68-73.