鐵路交通運輸管理
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鐵路交通運輸管理范文第1篇
鐵路運輸產業的前進戰略問題不僅是一項肅穆的實踐問題，并且是一項重要的原理課題。由于經過我國鐵路建設和發展的進程回望與世界鐵路產業的比較剖析，極易獲得鐵路運輸產業物質根基較弱的論斷，發現存有運能缺乏的難題。但是只有這些是遠遠不行的，問題的重點在于：鐵路運輸產業怎樣在科技突飛猛進、產業爭奪激烈的環境下決定自身的發展戰略與怎樣達成自身的發展目標。
【關鍵詞】
一、鐵路交通運輸管理實施經濟化變革的重要性
（一）在市場經濟情形下，鐵路交通運輸統籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構建適合于生產力前進的輸送系統，是鐵路運輸機構正式適應市場經濟的要求而且逐漸邁進體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務，所以經濟化變革是它關鍵的出路。鐵路機構經過去除與合并運輸站段、關掉運量較低的中轉站、開展規劃裝車點與卸載點，推動機車長交路、深化公司組織規劃與勞動機構變革等，讓輸送能力出現了深刻、巨大的改變，推進了運輸產量的前行。
（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規劃、作業單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫學中心移送地區政府統籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進行合資建設的戰略合作，增強合資建設的強度。03年到08年，整路新構建合資企業達七十六家，吸引了地區政府、戰略投入人員的很多資本，轉變了鐵軌構建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運輸公司構建當代企業機制的珍貴經驗。
二、市場經濟環境下增強鐵路交通輸送管理方略的探究
（一）構建鐵道獨立的市場運營主體。中國的鐵道壟斷是一項政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因為公司對配備資源的高效應用、成本削減、服務質素提升的內里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機制變革需依據社會主義市場經濟制度的需要與鐵道運輸的技藝經濟特質，變革當前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進的條件與制度環境，促進完整的鐵道交通運輸產業科技前進、成本削減、快速發展、增添高效供給與服務質素提升，從而推動社會福利與為國民經濟其余產業的發展、世界競爭力的提升創設更有益的條件，迎合中國經濟發展與構建小康社會的需求。依據市場經濟前進韻律與世界發達國度的經驗，還有中國其余產業的變革實踐，消除市場準入壁壘、引進競爭制度是達成目標最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機制變革應當讓企業變成獨立的市場運營主體。
（二）構建數個市場競爭運營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經過股份制、集體制企業的方式對已有輸送資源與運輸業務做好重構工作。幾個集團企業勢必會盡可能多地供應線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎設備和引進競爭體制的運輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達到平等運輸與公平競爭的目的。把各地區企業的鐵道資產管控權完全移交到有關的國有資產組織，從此不直接管控鐵路國有財產。變革后的鐵道統籌管控職能會移交到全產業的管理上，能夠歸交通部掌握，負責編訂產業發展計劃、行業政策、技能準則、主要的規章體制還有經濟規定等，而且健全監管系統與增強監管力度，有法可依地實施產業監督職責。施行鐵道部依照地區撤并組建集團企業，進行市場化運營，不但可以高效清除鐵路運輸的耗費，更有益于達到運營成效的最大化，對于推動鐵道企業科學發展創設更加有利的環境。
舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運力做出統籌規劃，達到鐵道運力的整體提升，更好地對處在東北老工業區三省，與西部省份的經濟前進服務，亦更有益于達到企業運營成效的最大化。比如，由提升經濟收益的視角觀察，在裝車上能夠相應地對北部偏重一些，進而有益于給地區經濟服務。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經濟飛速發展對資源需要的持續增加，增強資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進的關鍵來源，兩省煤礦發生緊張情況，關鍵是哈爾濱當局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運力、預防使用車輛大幅降低導致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調節上則能夠依據運力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運量，推進經濟的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運費收益，提升運營質素。獲得推進3省經濟發展，提升鐵道運輸企業經濟收益的雙贏成效。
（三）重視與其余運輸產業的協調合作，創設交通運輸大范圍的雙贏局面
在中國5大運輸產業之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優點不一樣而要求協調合作的現實可能。所以則可能會顯現2種結果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強自身的運輸專業優點，不注重服務的質素與形式，反倒是拼命按壓運輸單價，大搞價格戰爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費了經濟能源，而且導致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運輸產業堅持自己的目標戰場，運輸單價不降低抑或是稍微上升，在運輸服務的質素與形式上努力做好工作，靠服務與技能創新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學配置了經濟能源，并且開發了愈來愈大的社會效率。
三、結束語
預計伴隨中國市場發展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優化，交通運輸范圍的產業架構走向發達完善，經過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨市場競爭主體未知的鐵道運輸產業會展現在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經濟建設發揮它應有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。
參考文獻：
[1]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師），2010（04）
鐵路交通運輸管理范文第2篇
一、綜合運輸體系的內涵
綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。綜合運輸體系涵蓋了五種運輸方式(公路運輸、水路運輸、航空運輸、鐵路運輸和管道運輸)，體現綜合運輸體系的“全”；而綜合運輸體系不僅僅是五種運輸方式的簡單總和，它立足于各種有機聯系，使五種運輸方式協作配合、有機結合、聯結貫通，體現了各種運輸方式的“協作、協調、協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。從交通運輸建設來看，為了提高交通運輸總體效率和效益，各種運輸方式要統籌規劃，協調發展，合理布局；從交通運輸的組織管理來看，在統一的運輸市場中運輸組織結構聯合，動作協同。在經濟的不同發展階段，需要建立與其相適應的運輸規模、運輸能力、運輸管理等體制，特別要適時調整運輸體系的結構，以提高運輸效率和社會整體的經濟效益。
二、我國綜合運輸體系的發展存在以下主要問題
1．協調可持續發展的理念較薄弱
運輸業是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優勢和特點，完成單位運量對交通可持續發展的作用貢獻不一。內河航運具有運量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的優勢，是建設資源節約型、環境友好型以及最具可持續發展優勢的運輸方式，理應成為未來我國交通運輸發展的重點和構建節約型綜合運輸體系的重要內容。由于我國經濟發展階段的客觀原因。政府的重視程度不夠，使內河航運相對于現代化的陸路運輸方式而言基本處于自然狀態，比較優勢難以顯現。鐵路運輸對環境污染小，運輸能力強，而我國鐵路客運一直處于高負荷狀態，能力遠未能滿足社會需要。公路運輸由于超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。
2．交通管理體制不順
運輸業是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發展服務。然而由于歷史的原因，交通運輸管理實屬于多頭管理：鐵道部統籌管理鐵路，交通部負責水運和城間公路的管理，城市內部的交通管理歸屬建設部，民航局負責民用航空的管理，石油天然氣總公司負責管道運輸管理。不同的運輸方式有不同的管理機構，甚至同一種運輸方式公路運輸中，城間公路和城市內部的交通管理又分別歸屬于交通部和建設部。
3．缺乏一套調控交通運輸可持續發展的指標體系
我國提出了交通運輸等行業可持續發展的方向，但僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，缺乏一套可持續發展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續發展的水準和進程。如鐵路、公路等建設未從交通行業可持續發展角度加以論證和約束，在資源消耗，環境，交通安全等總量上沒有要求，無法利用量化的指標體系來衡量整個交通運輸行業發展的水平，因此迫切需要有相應的交通運輸可持續發展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續發展的水平。
三、我國綜合運輸體系未來發展戰略
(一)發展模式
如前文所述，綜合運輸體系是指在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程中，按照各種運輸方式的技術經濟特點，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通的交通運輸綜合體。五種運輸方式需要均衡發展，才能形成協調實用的綜合運輸體系。我國交通運輸的發展有以下ABC三種模式可供選擇。
1、公路主導型發展模式(A模式)。這種模式與當前我國交通發展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續加大、市場份額不斷提高，民航快速發展，鐵路、水運穩步發展，鐵路份額持續下降。
2、公路、鐵路協調發展模式(B模式)。針對鐵路運輸現狀及鐵路在可持續發展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使鐵路公路協調發展。
3、鐵路強化型發展模式(C模式)。鐵路跨越式、高速發展。通過大力增加鐵路投資．強化鐵路發展，并減少公路投資，放慢公路發展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發展趨勢：模式A鐵路份額繼續沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。
比較而言，A模式不符合交通運輸可持續發展的路子。這一模式基本上是國外二戰后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求；另一方面由于公路超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗教訓，改變目前的發展模式。
為加快鐵路發展，削弱公路、民航發展的C模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發揮越來越重要的作用，同時主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區，以及廣大農村地區的客貨運輸。水運提供特定區域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發展，用鐵路民航替代公路不現實。三是從各模式發展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸水運的快速發展離不開公路的快速發展。
綜合來看，鐵路、公路等協調發展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續發展的現實需要，從它的外在條件看，也比較
符合我國交通發展的實際情況，因此是比較可行的模式。“十一五”期間要大力發展鐵路運輸。根據當前鐵路運輸嚴重滯后的現狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協調發展。
我國的交通運輸發展應采取協調發展模式。針對鐵路、河運現狀及其在可持續發展中的作用，增加投資，加快發展，提高份額，使其在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使各種運輸方式協調發展。
(二)發展戰略
要實現交通運輸的可持續發展必須依照系統理論的要求統籌規劃，把實際中缺乏聯系的小系統通盤考慮，進行宏觀的戰略規劃。如建設多種運輸方式共存互補的綜合運輸大通道；積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發展集約型交通；加強城市群綜合交通體系建設；建設集裝箱運輸系統，促進多式聯運發展；以協調發展為基本立足點，進一步改善區域交通和農村交通條件等。除了上述方式方法外，還可從以下幾個方面促進綜合運輸體系的發展。
1．建立統一的行政主管部門，以加強全行業的宏觀調控
一種是直接的方式，自上而下，在中央撤銷鐵道部、交通部等管理部門，組建“綜合交通管理部門”作為國務院的交通行政主管部門，統一管理全國交通運輸發展規劃和重大技術經濟政策的制定與實施。具體可下設鐵路管理總局、公路管理總局、航空管理總局、航運管理總局、城市公交管理部門、道路交通安全局、交通建設規劃局、交通政策法規局，地方各級政府按中央的機構對口設置，建立相應的交通管理機構，統管各種運輸方式。
另一種是逐步過渡的方式，在組建綜合運輸管理機構之前，首先按運輸方式解決現存的問題，待條件成熟后，交通部門再同鐵路、航空等部門建立一定的協調關系，通過過渡，將五種運輸方式逐步統管起來，最后按照綜合運輸管理體制的職能運行。
2．打破地區界限，按照經濟區劃制定交通運輸發展戰略
現實的交通運輸規劃體制是由按照地域劃分的政府制定的，而行政區劃與經濟區劃不盡相同，導致交通運輸發展與經濟發展在實際當中不能吻合，這是現在很多交通運輸基礎設施重復建設、低層次開發的重要原因。再加上諸多的形象工程，導致有限的寶貴資源的不合理開發和嚴重浪費，與交通運輸可持續發展的要求背道而馳。要改變這種狀況，必須打破地區界限，按照區域經濟理論和經濟區劃發展要求制定交通運輸發展戰略，使有限的資源得到最合理的配置。
3．扶持從事運輸業務的企業發展
在綜合運輸體系的建設過程中，政府從全局上進行整個交通運輸體系的規劃，為國民經濟的健康發展提供可靠的保障，而運輸服務的提供需要提供運輸服務的企業的配合和實施。特別是對于能夠提供多式聯運的物流企業更應該加以扶植，他們不僅能夠為客戶提供實際的或間接的運輸服務，而且在各種運輸方式之間還起著舉足輕重的銜接作用，是國家綜合運輸體系投入使用的先行者。
鐵路交通運輸管理范文第3篇
經合組織（OECD）對交通可持續發展的定義為：以安全、經濟和被社會接受的方式提供運輸和服務；達到公認的衛生和環境質量目標，如世界衛生組織制訂的控制大氣污染物和噪音方面的目標；避免超過生態系統完整性的臨界負荷和水準，如聯合國界定的有關標準；不加劇氣候變化等全球性消極現象。可見，交通運輸可持續發展就是要在時間上保持連續性：滿足現在、未來的交通需求；在空間上保持協調性：使人口、資源、環境、交通協調發展，處理好其間的關系；在運輸內部保持系統性：建立起高效、合理的交通運輸體系。因此，如何使交通運輸不僅能為社會提供安全優質服務，滿足經濟社會需要，又能減少對資源的占用，減少對衛生、環境、生態的破壞，做到經濟社會交通環境協調發展，是我國交通可持續發展的重要內涵。
根據經合組織對交通可持續發展界定的內容，結合我國是發展中國家，未來交通運輸仍需快速發展的實際情況，我國交通可持續發展總體目標可確定為：建立起符合經濟社會可持續發展總體要求的安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系。首先交通運輸要滿足國民經濟和社會發展總體需要，特別是滿足經濟社會向循環經濟、綠色經濟、生態經濟、知識經濟發展的基本需要；其次交通運輸的發展要符合經濟社會可持續發展對交通運輸的總體要求，建立起安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系；第三實現資源、環境、交通的和諧統一：交通對資源的占用、對環境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內，對外部的負面影響實現低速增長，符合國際組織的標準和要求，減輕對社會的損害。
為此，我國交通可持續發展戰略目標的實施，第一階段：加快交通運輸發展，滿足經濟社會發展和可持續發展的需要；第二階段：實現運輸質量和水平的極大提高； 第三階段：交通運輸實現運輸規模“零增長”、土地等物質和能量消耗速率“零增長”；生態和環境惡化速率“零增長”，同時實現生態質量和生態安全的極大提高。
二、我國綜合交通運輸可持續發展面臨的主要問題
我國交通運輸可持續發展存在以下主要問題。
1、各交通方式各自發展，交通可持續發展的理念較薄弱。運輸業是一個整體，但由于各種運輸方式的技術特征不同，各有優勢和特點，完成單位運量對交通可持續發展的作用貢獻不一。據研究，鐵路、公路、民航運輸單位對象的能耗，客運為1∶3∶5．2；貨運為1∶1．3∶3。據德國調查，在同等運能條件下，鐵路與高速公路的占地為1∶2．5―3。據《可持續發展與交通運輸》研究，在土地占用方面，單位換算周轉量占地公路是鐵路的3―5倍左右，各方式能耗強度，公路是鐵路的2―10倍。公路是交通運輸對環境影響最主要的因素。客運方面（人公里）對環境造成的污染強度：公路是空運的1―2倍，是鐵路的10倍左右；貨運（噸公里）對環境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右。公路也是發生交通事故的主要運輸方式。而鐵路、水運占地少，運量大，單位運量能耗和排放相對較小，符合交通可持續發展的方向和要求，理應快速發展。但由于交通管理體制不順，交通可持續發展理念薄弱等原因，各運輸方式發展很不平衡：我國公路高速發展，近幾年年投入2000多億元，目前高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發展緩慢，鐵路份額持續下降，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，同目前我國經濟水平對鐵路的要求及交通可持續發展戰略的要求不相適應；在公共交通和私人交通方面，私人小汽車高速發展，而城市公共交通特別是城市軌道交通發展相對緩慢，給城市交通的可持續發展帶來了不良影響。
2、交通運輸發展水平較低。交通技術裝備水平較低。鐵路營業里程僅7萬多公里，客貨混跑嚴重，運營速度較低，至今沒有高速鐵路。鐵路電化率、復線率水平較低，電力機車僅占機車總數的28．4％。高速公路雖發展迅速，但仍不能滿足需要。特別是運輸車輛水平較低，能耗較高，安全性能差；運輸組織管理較薄弱，物流、集裝箱多式聯運、計算機信息、通訊等各項技術正處于起步發展階段。由于發展水平較低，我國交通仍屬粗放型發展，在資源消耗、交通安全、環境破壞等方面遠未達到可持續發展水平。
3、目前，我國沒有一套可持續發展的指標體系，用以考核我國綜合交通運輸可持續發展的水準和進程。因此迫切需要有相應的交通運輸可持續發展指標用于反映我國綜合交通運輸可持續發展的水平。
4、缺乏有效的交通運輸可持續發展的激勵和約束機制。交通運輸可持續發展要求運輸企業提高運輸效率，降低單位運量的消耗和排放；盡可能地減少資源占用。這就要求運輸企業采用先進技術，加大投資，從而有可能降低經濟效益。目前，我國對交通運輸的資源占用、排放等缺乏有效的激勵和約束機制。
5、交通管理體制不順。運輸業是一個有機的整體，不同運輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經濟和社會發展服務。然而我國由于歷史的原因，交通運輸多頭管理，在交通規劃、建設、運營等方面未從交通整體優勢，從有利于國民經濟的大局出發，而是從部門角度出發，千方百計加快自身發展。因此，各運輸方式間不能形成合力，把可持續發展放在十分重要的位置，加快發展有利于可持續發展的運輸方式，對交通運輸的可持續發展造成了不利影響。
6、國家對交通行業可持續發展的要求不明確。我國提出了經濟社會可持續發展的總體目標和要求，但對交通運輸等行業的可持續發展卻僅提出總體要求，并無具體總量指標要求，約束性不強。如鐵路、公路等建設未從交通行業可持續發展角度加以論證和約束，在資源消耗，環境，交通安全等總量上沒有要求，這在一定程度上影響了交通可持續發展。
三、“十一五”我國交通運輸可持續發展的模式
為實現交通運輸可持續發展，“十一五”交通可持續發展的基本思路應確定為：加快交通運輸發展，滿足經濟社會的需要；根據經濟社會對交通的需求和可持續發展的要求優化交通運輸結構，加快可持續發展交通方式的發展；推進交通技術進步，提高交通運輸現代化水平；建立交通可持續發展的激勵約束機制和有關考核指標。此外，還須選擇有利于交通可持續發展的適當模式。
1、未來我國交通運輸建設和發展的任務。經濟的快速增長，人們生活水平的提高，城市化進程加快，產業結構和消費結構升級，區域經濟的協調發展等都將給交通運輸特別是鐵路的發展創造良好外部環境，預計未來我國交通運輸客貨運輸量仍將快速增長。據預測，2003―2010年全社會客運量年均遞增速度為5．6％，2010年達250億人；全社會客運周轉量年均遞增速度為5．8％，2010年達22000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．4％，2010年達190億噸；全社會貨運周轉量年均遞增5．1％，2010年達73000億噸公里；2011―2020年全社會客運量年均遞增4．8％，2020年達400億人；全社會客運周轉量年均遞增5．1％，2020年達36000億人公里；全社會貨運量年均遞增3．2％，2020年達260億噸；全社會貨運周轉量將年均遞增4．8％，2020年達117000億噸公里；2010年交通運輸客貨運輸量分別較2002年增加89億人，7874億人公里；41．7億噸，22457億噸公里。
2、未來交通發展模式及主要條件。交通發展模式對我國交通可持續發展有著重要影響。未來我國有不同的交通運輸發展模式。（1）公路主導型發展模式（A模式）。這種模式與當前我國交通發展模式基本相同。主要特點是公路投資繼續加大、市場份額不斷提高，民航快速發展，鐵路、水運穩步發展，鐵路份額持續下降。（2）公路、鐵路協調發展模式（B模式）。針對鐵路運輸現狀及鐵路在可持續發展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發展，提高鐵路份額，使鐵路在運輸市場中的份額保持穩定并有所提高，促使鐵路公路協調發展。（3）鐵路強化型發展模式（C模式）。鐵路跨越式、高速發展，公路穩步發展，航空快速發展。通過大力增加鐵路投資，強化鐵路發展，并減少公路投資，放慢公路發展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續下滑局面。三種模式各種運輸方式份額發展趨勢：模式A鐵路份額繼續沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。三種情景各方式份額預測詳見表1。
ABC三種模式的實現受多種因素的影響，需要各種條件的配合，如國家產業政策、體制改革、投資環境、環境能源、交通與經濟的關系、交通能力及技術、服務質量和水平、運輸價格等，詳見表2。
3、三種模式比較分析。從可持續發展角度對三種模式進行分析比較如下。（1）土地占用：1996年鐵路每億噸換算噸公里占地19．7公頃，2002年為24．47公頃，每公里鐵路占地5公頃左右，未來每億噸換算噸公里占地按20－25公頃計算；公路未來每億噸換算噸公里占地按100－200公頃計算。港口水運1996年每億噸換算噸公里占地12公頃，未來每億噸換算噸公里占地按6公頃計算。機場、航空1996年每億噸換算噸公里占地4．4公頃，未來每億噸換算噸公里占地按4公頃計算。（2）能耗：按未來每百噸公里能耗鐵路1．5―1．8公斤標煤，公路8―10公斤標煤，民航40―45公斤標煤，水運1―1．2公斤標煤，管道1―1．3公斤標煤，計算三種模式能耗。（3）運輸費用：未來運輸成本費用，每萬噸換算噸公里鐵路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水運按500元，管道按450元計算。（4）環境影響：2002年鐵路排污費2460．7萬元，治污費用23682．2萬元，每萬噸換算噸公里1．27元，公路、民航是鐵路的10倍，水運與鐵路基本相同計算。（5）運輸安全：交通運輸死亡人數，每億噸換算噸公里死亡人數按略低于目前水平計算。按上述標準計算可知，到2010年B模式較A模式節約土地1238124公頃，減少能耗、運輸成本、環境損失、死亡人數分別為2683萬噸標煤、1452980萬元、33926萬元、24408人；C模式較A模式節約土地2536241公頃，減少能源、運輸成本和環境損失分別為5723萬噸標煤、7810920萬元、78149萬元，減少死亡人數49106人，見表3表4。
上述分析表明，鐵路、水運份額越高，從可持續發展的指標看，這種運輸系統越優越。A模式：投入大，資源消耗大，環境影響大、交通事故損失大。B模式：較A模式占優；C模式：鐵路、水運主導發展模式，最優。
4、各種模式可行性分析及選擇。比較而言，A模式不符合交通運輸可持續發展的路子。這一模式基本上是國外二戰后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運輸仍處于大發展階段，鐵路運輸能力遠未能滿足社會需要。目前我國鐵路運輸市場份額持續下降，主要原因一方面是鐵路運載能力小，運量遠不能滿足經濟社會的實際需求，據分析，鐵路運輸客運需求量約占社會需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常規發展，搶占了鐵路運輸市場份額。因此，我國未來交通發展要避免走國外的老路，應從中吸取經驗、教訓，須改變目前的發展模式。
為加快鐵路發展，削弱公路、民航發展的模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運輸、旅客運輸需求量較大的短途城際間公交化運輸服務方面發揮越來越重要的作用；主要承擔大宗散貨運輸任務、長途物資及長途集裝箱運輸任務。公路將主要承擔短途物資運輸、短途旅客運輸、鐵路無法直接提供服務地區，以及廣大農村地區的旅客貨運輸。水運提供特定區域的旅客運輸及為沿江、沿海、沿河地區大宗貨物運輸服務，為外貿貨物提供運輸服務。航空運輸為中長距離運輸提供服務。管道將提供石油、天然氣的輸送任務。二是從消費者選擇角度分析，人們對時間價值和運輸服務質量及個性化將提出更高的要求，運輸費用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運輸仍將快速發展，用鐵路民航替代公路不現實。三是從各模式發展條件看，C模式中鐵路改革任務較重，支持鐵路發展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運輸、水運的快速發展離不開公路的快速發展。
綜合來看，鐵路、公路等協調發展模式即B模式，較符合我國經濟社會可持續發展的現實需要，從它的外在條件看，也較符合我國交通發展的實際情況，因此是較可行的模式。“十一五”期間要大力發展鐵路運輸。根據當前鐵路嚴重滯后的現狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應經濟社會的發展；三要適當減少公路投資，放慢公路建設步伐，使公路、鐵路協調發展。
四、加快我國綜合交通運輸可持續發展的政策措施
我國交通運輸可持續發展是一項涉及政府、行業、企業、個人的系統工程，主要體現為國民經濟效益和社會效益，因此需要政府有關部門制定相關的政策措施以推進和實現。
1、樹立科學的交通發展觀，轉變交通增長方式。我國交通運輸必須樹立科學的發展觀，轉變傳統的發展方式，從單一的數量、規模、速度型變為速度、規模、效益相統一；從單純重視交通經濟效益轉向經濟社會效益和環境效益相統一；從粗放資源消耗型變為集約資源節約型；由各方式各自發展向協調發展轉變；向生態、環保、安全型轉變。
2、加強規劃，協調發展。一方面交通運輸發展要與經濟社會發展相協調，國家在生產力布局規劃時要充分考慮運輸的布局規劃，運輸的布局規劃也應同生產力布局規劃相協調，盡可能減少重復，迂回等運輸，降低運輸強度，減少運輸資源的過分占用，從而減少交通運輸對社會外部環境等的損害；另一方面，要加強交通運輸各方式間的統一規劃，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，按照各種運輸方式的特點，揚長避短，形成有機合理的綜合運輸體系，提高運輸效率和服務水平，把交通運輸對外部環境的影響減少到最低限度，實現交通可持續發展。
3、建立交通運輸可持續發展的評價指標體系。根據交通可持續發展的內涵，目標及要求，我國交通行業應盡快建立可持續發展評價指標。這些評價指標可將我國對國際組織的承諾、要求、標準等進行換算后作為衡量交通可持續發展的標準，使之成為國家對交通行業可持續發展的具體要求。主要指標有：（1）運輸強度指標，即單位國內生產總值的運輸量；（2）運輸消耗系數，即單位運輸量所占用的土地、能源、投資等資源；（3）環境、衛生、生態損害（破壞）指標，即單位運輸量的排放量等；（4）運輸安全損失指標，即單位運輸量的傷亡人數、經濟損失等；（5）運輸效率指標，即全員勞動生產率、投入產出指標數等。
4、加快科技進步，提高運輸服務效率和管理水平。一方面要積極采用先進現代信息和通訊技術，加快交通智能系統的開發和研究，提高運輸效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力發展現代交通體系。據統計，高速鐵路、高速公路的安全性高于普通鐵路、普通公路。高速公路的死亡率也遠低于普通公路。要加快發展高速、重載技術，集裝箱多式聯運技術和現代物流技術，提高運輸效率、降低資源損耗。
5、提高資源占用費用，把交通運輸外部成本內部化。我國為鼓勵交通運輸的發展，在土地利用方面給予價格優惠政策，在一定程度上助長了多占土地的傾向；運輸企業對交通運輸事故損失的補償成本較低，交通運輸對環境生態等破壞沒有承擔足夠的責任和義務等，客觀上造成了交通運輸部門對土地等資源的浪費，環境、安全等方面的破壞，不利于交通運輸的可持續發展。因此一方面應根據市場規律，提高資源額外占用的費用，以減少資源浪費。另一方面把交通運輸的外部成本內部化，如對交通安全的損失費應按受損害方不同年齡，職業、收入水平以及其他相關因素進行綜合補償，而不能簡單一刀切。形成對環境污染的補償機制，實行誰污染（排放），誰治理、補償的機制。機動車排污費可按車輛排污費收，也可通過燃油稅附加方式征收。在內部成本和外部成本基礎上形成的“全要素”成本核算有利于社會發展選擇對外部環境、生態、衛生、安全影響較小的交通方式，從而促進交通可持續發展。
鐵路交通運輸管理范文第4篇
[關鍵詞]綜合運輸；交通運輸一體化；鐵路運輸；發展對策
中圖分類號：U11 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0239-01
隨著我國國民經濟的快速發展，對交通運輸的需求也不斷增長，交通供需矛盾日益突出，嚴重阻礙了經濟的發展。實踐證明，傳統的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運輸一體化作為交通運輸發展的必然趨勢，能夠有效利用各種運輸資源，降低流通成本，提高服務質量，緩解我國目前交通運輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質文化生活水平對交通運輸的需求。
鐵路運輸作為我國國民經濟的大動脈，擔負著主要的客貨流運輸任務。盡管改革開放以來，我鐵路運輸業得到了巨大發展，但是鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經濟地理格局和經濟發展的適應度還較低，還不能有效地滿足我國社會經濟的快速發展的需要。從鐵路運輸需求和發展規模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規模的發展和水平的提高。從建設符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發，今后要進一步加快鐵路的發展速度，才能實現各種運輸方式的協調發展、才能更有效地提高綜合運輸系統的整體效率和效益，逐步實現交通運輸一體化的戰略目標。
一體化交通系統是一個復雜的巨大系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：各種交通運輸方式的一體化；客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與運營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運輸系統結構的一體化；交通運輸系統的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。
在對交通資源、交通工具、交通設施、交通信息進行統一規劃、調配時，要實現系統整體優化，則必須盡可能準確且實時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優化的過程中要掌握交通需求的變化規律，通過修改交通政策、交通規劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達到優化的目的。這種交通需求管理是統一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經濟發展不斷變化的，優化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實現了真正意義上的一體化，才能夠實現統一的交通需求管理。
鐵路運輸是我國國民經濟發展的大動脈，主要具有如下優勢：運輸能力大，適合于大批量商品的中長途運輸；單車運載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運多種商品；車速較高，平均車速在多種運輸方式中，僅次于航空運輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環境污染，具有較強的可持續發展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實現集裝箱運輸及多式聯運；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運輸方式；但鐵路也存在建設周期較長，貨物在途時間長，不能實現“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式進行配合等缺點。
在一體化交通運輸體系中，鐵路運輸以其獨有的特點和優勢起著主導性作用。雖然隨著公路、航空運輸的發展，其主導性作用有一定的弱化，但其在中長距離運輸中具有其他運輸方式不可代替的優勢。未來鐵路運輸在一體化交通中的主要功能是：承擔大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運輸及快運行包運輸；大批量旅客的中長途運輸；都市區與組團之間的通勤運輸。鐵路運輸適應交通運輸一體化的對策。
運輸樞紐是運輸方式的結合部，車、船、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運輸方式只注重自身運轉作業場所建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施布局不盡合理，與城市交通結合不好，客、貨運轉不方便、不通暢；甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運輸效率的重要環節。為此，鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞
紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。
優化運輸結構要充分發揮各種運輸方式優勢，以適應市場對運輸數量、質量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復線鐵路比重，充分發揮其在中長途旅客運輸、大宗長途貨運中的優勢。鐵路加快發展電力牽引，不僅在完成的運量上，而且在線路里程上，電力牽引都應不斷增大比重。
改革開放以來，全社會客運量和旅客周轉量的年均增長速度分別
大超過貨運年均增長速度，充分顯示了旅客運輸的旺盛需求。預測今后這一發展趨勢還將保持下去，并對運輸速度和運輸質量的要求不斷提高。因此加快發展高速旅客運輸正是時不我待的大事。國內外實踐證明，旅客運輸高速化，既是增強客運能力、增加運輸線路客流量的重要途徑，也是適應經濟發展、社會進步、節省旅客在途時間的根本舉措。我國客運高速化發展勢頭很好，鐵路實施提速戰略成效顯著。在此情況下，應該統籌加快高速客運設施建設，以在全國范圍內形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運系統。
現代物流是新世紀運輸業發展新的經濟增長點、是貨物運輸企業經營理念的重大轉變和經營方式發展的高級階段。鐵路運輸企業應轉變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調整經營戰略，加強物流管理，完善物流設施，提高物流技術，形成物流系
統，提供全方位、高質量的物流服務。充分發揮鐵路遍布全國的網絡和節點優勢，建立現代物流中心，使其從傳統單一的運輸裝卸作業轉到以貨場為中心的運送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最
大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸的經營層次和利潤水平。
鐵路交通運輸管理范文第5篇
關鍵詞:交通運輸；能源消耗；研究綜述
交通行業在經濟不斷發展的帶動下蓬勃發展，但由于其行業存在這特殊性，使得整個行業的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時，還不利于自然環境的保護，同時不利于我國國民經濟長遠的可持續發展，從而進入一個無限循環的死胡同。因此，相關的圖交通部門必須要對我國交通實際情況展開合理的調查和科學的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進我國國民經濟更加高速的發展。
1公路運輸能源消耗
在中國，公路交通運輸是受眾范圍最廣的一種交通費，主要通過汽車以及貨車拉載乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運輸也發生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數量呈現出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因為社會整體需求發生變化而導致的。而公路運輸的能耗則呈現出不斷上漲的趨勢。根據相關專家對于公路運輸消耗的研究報告總結來看，大多數研究專家認為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數量的變化，汽車數量以及構成結構的變化、人們節能意識的轉變以及公路自身呈現出來的特點等。并且根據實際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規的完善和更新、汽車生產技術的改進、交通運輸結構的優化改善等多個方面的方法。并且在不同的節能方法使用中，需要根據不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運輸來看，公路運輸能源消耗量較大，所以許多研究學者深入研究整體交通運輸成本問題，并且根據環境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護周邊環境，降低公路能源消耗，還能推動公路不斷發展。
2鐵路運輸能源消耗
與公路不通，鐵路屬于專線的叫運輸方式。比公路的運輸量大，并且不容易受到氣候環境的影響。并且在所有的交通運輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運輸方式相比，鐵路具有較為光明的發展前景。然而這只是學者在橫向研究比較中得出的結論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運輸研究，沒有深入到鐵路運輸能耗的本質。現階段在研究鐵路能源消耗的內容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運輸的結構以及鐵路運輸消耗能源結構等，并且將鐵路運輸與公路和水路運輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運輸發展的結論，這樣才能促進我國交通事業更進一步的發展。同時也提出一些建設性意見，因為鐵路運輸受多個方面的影響，仍然在運輸過程中存在著能源浪費的情況。因此，這就要相關管理部門完善法律法規，加強管理和檢測，提高工作人員的節能意識，最終提高全體鐵路的節能水平。3城市交通運輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內部運行的公共交通設施，以城市公共客運為基礎。因為城市交通所面向的消費群體為城市人群，所以城市交通運輸受到城市內部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設置等。在具體的實際運行過程中，城市交通運輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動車、摩托車、自行車等非機動車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運輸業自身特性，與其他行業相比，交通運輸業能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠遠高出其他行業，從而增加了交通運輸的整體成本，對我國社會經濟更好發展造成了較大影響。一些研究學者在對城市交通能源消耗水平進行深入研究后，建議對私家車整體數量進行限制，大力建設公共客運，從而改善城市交通整體能源消耗結構，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學者在對城市實際交通情況以及交通行業未來發展需求進行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結構進行優化，從而降低城市交通能源消耗水平。
結束語
降低交通運輸的能源消耗不僅是在能源消費量上有所下降，更應該是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于國內學者對交通運輸能源消耗的相關研究的特點，今后可從以下幾個方面進行交通運輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強弱勢研究。對航空、水路交通運輸方式的能耗問題加強其研究力度。不同地區受客觀地理環境影響，交通運輸中重要依托方式也會因地制宜。加強水路運輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現代物流在區域經濟發展中的重要作用，現代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發展帶動和促進交通運輸方式整合，降低交通運輸系統能耗，提高交通運輸系統效率。第三，增加實證研究。鼓勵增加實證研究檢測，及時反饋降耗對策和途徑在實際操作過程出現的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優化，促進相關降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應用到實踐的速率。第四，優化交通運輸結構。交通運輸的發展，不僅帶來能源消耗問題，同時也產生生態環境影響。因此，在資源節約型和環境友好型的前提下，宏觀控制交通系統，優化系統結構，提升社會服務水平，優化現代交通系統可持續發展。第五，健全降耗評價體系。建立可操作、具有實用性和適用性的降耗評價體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運輸系統中依然存在降耗空間的方面，推進降耗過程循序漸進。第六，控制民用汽車和居民出行。
參考文獻
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