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公路水運管理范文第1篇

第一條必需遵守國家水路運輸規(guī)章。水路運輸管理人員違反交通主管部門給予行政處分。

第二條本實施方法適用于我市行政區(qū)域內(nèi)從事水路運輸和水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)（以下簡稱水路運輸業(yè)）單位和個人。

第三條水路運輸分為營業(yè)性運輸和非營業(yè)性運輸。營業(yè)性運輸是指為社會服務(wù)、發(fā)生費用結(jié)算的旅客運輸（含旅游運輸）。

不發(fā)生費用結(jié)算的運輸。非營業(yè)性運輸是指為本單位或本身服務(wù)。

第四條水路運輸業(yè)堅持多家經(jīng)營、協(xié)調(diào)發(fā)展的方針。制止非法經(jīng)營。

第五條市、縣（區(qū)）交通主管部門負(fù)責(zé)全市水路運輸?shù)墓芾砉ぷ鳌?/p>

第六條從事水路運輸和水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)的單位和個人。

第七條未經(jīng)中華人民共和國交通部批準(zhǔn)。

第八條市、縣（區(qū)）水運管理機關(guān)職責(zé)：

㈠貫徹執(zhí)行有關(guān)水路運輸業(yè)的法律、法規(guī)和政策；

㈡負(fù)責(zé)對水路運輸企業(yè)的開業(yè)審批；

㈢協(xié)調(diào)水運業(yè)之間、運輸船舶與港埠企業(yè)之間的平衡銜接。查處重大客貨運輸事故；

㈣編制與組織實施水路運輸業(yè)的發(fā)展規(guī)劃；

㈤提供有關(guān)水運技術(shù)、經(jīng)濟信息和咨詢服務(wù)。

㈥負(fù)責(zé)水運行業(yè)統(tǒng)計。

第二章營運管理

第九條設(shè)立水路運輸企業(yè)必需具備下例條件：

㈠具有與經(jīng)營范圍相適應(yīng)的運輸船舶；

㈡有經(jīng)營管理的組織機構(gòu)、負(fù)責(zé)人和相應(yīng)的經(jīng)營場所、固定資產(chǎn)和自有流動資金；

㈢有較穩(wěn)定的客源和貨源；

㈣經(jīng)營旅客運輸?shù)膽?yīng)當(dāng)落實客船沿線停靠港站（點）并具備相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施：

第十條個人從事營業(yè)性運輸?shù)谋匦杈邆涞诰艞l第一、三項規(guī)定的條件。

第十一條申請經(jīng)營水路運輸業(yè)。同時提供有關(guān)資料，向縣（區(qū)）水運管理部門提交籌建（開業(yè)）申請書。

第十二條縣（區(qū)）水運管理部門接到申請書后。審核后報市水運管理部門審批；市水運管理部門接到申請書后應(yīng)在15天（經(jīng)營客運及特種船舶運輸?shù)?天）內(nèi)進行審批，符合條件的按申請項目簽發(fā)水路運輸許可證；不符合條件的應(yīng)給予明確答復(fù)。

第十三條取得水運運輸許可證的單位和個人。經(jīng)核準(zhǔn)領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照后，方可開業(yè)，并應(yīng)向原簽發(fā)許可證的機關(guān)領(lǐng)取船舶運輸證（一船一證）

第十四條水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人可以在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)自行組織承運。壟斷客、貨源。

第十五條從事旅客運輸?shù)膽?yīng)料理旅客人身意外傷害安全。

第十六條危險貨物運輸應(yīng)按交通部《危險貨物運輸規(guī)則》規(guī)定料理手續(xù)。

第十七條水運管理機構(gòu)可組建水路貨運配載中心。

第十八條經(jīng)營旅客運輸?shù)膯挝粦?yīng)按規(guī)定的航線、班次和停靠站點運輸。未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自取消或變更航線、班次和停靠站點。

第十九條水路運輸服務(wù)企業(yè)不得壟斷貨源。

第二十條水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人必需依照國家規(guī)定繳納稅金、規(guī)費（港務(wù)費、船舶停泊費、航道養(yǎng)護費和運輸管理費）從事非營業(yè)性運輸?shù)膯挝缓蛡€人必需依照國家規(guī)定繳納規(guī)費。

第二十一條水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝弧€人以及石油、煤炭、冶金、商業(yè)、供銷、外貿(mào)、林業(yè)、電力、化工、水產(chǎn)部門。

第二十二條經(jīng)營水路運輸業(yè)的單位和個人必需使用交通部門規(guī)定的運輸票據(jù)。

第三章罰則

第二十三條違反本方法有下列行為之一的由縣級以上交通主管部門依照下列規(guī)定給予處分：

㈠未經(jīng)批準(zhǔn)。并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款：沒有違法所得的處300元以上2500元以下的罰款；

㈡水路運輸企業(yè)逾越經(jīng)營范圍從事經(jīng)營活動的沒收違法所得。

㈢違反國家有關(guān)規(guī)定收取運費的沒收違反規(guī)定收取的局部。

㈣未使用規(guī)定的運輸票據(jù)進行營業(yè)性運輸?shù)囊暻楣?jié)輕重。

㈤未依照規(guī)定繳納國家規(guī)定的規(guī)費的責(zé)令限期繳納；逾期仍不繳納的除責(zé)令補繳欠費款外。

㈥壟斷貨源。

公路水運管理范文第2篇

一、高速公路工程檔案管理特點和作用

公路工程檔案是指在公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護等工作中直接形成的具有保存價值的文字、圖表、聲像、實物、電子文件等不同形式和載體的歷史記錄。包含從提出項目建議、可行性研究、規(guī)劃設(shè)計、地點選擇、材料準(zhǔn)備、工程施工、工程竣工等各階段形成的文件，記錄著工程項目的全過程。由于工程項目具有投資大、周期長、參建單位多、材料的形成涉及到政府審批、科研設(shè)計、施工單位建設(shè)、監(jiān)理、質(zhì)檢部門評定以及原材料供應(yīng)，決定檔案材料的收集面廣、量大、種類較多。按科學(xué)的方法對這些文件資料的收集、整理、編制和規(guī)范，一方面為日后的養(yǎng)護和擴建、改建提供及時準(zhǔn)確的基礎(chǔ)性資料；另一方面，綜合各方面對高速公路運營后的評價，經(jīng)研究整理后及時反饋給有關(guān)部門，幫助他們優(yōu)化設(shè)計和施工方案，節(jié)約投資，促進高速公路的發(fā)展。

二、高速公路工程監(jiān)理檔案管理現(xiàn)狀

高速公路工程監(jiān)理檔案能夠如實反映監(jiān)理工程師在建設(shè)項目管理中的作用、監(jiān)理工作是否到位、監(jiān)理工程師處理問題的方法是否公平合理等，從而作為衡量監(jiān)理服務(wù)質(zhì)量高低的標(biāo)準(zhǔn)之一，并在確定監(jiān)理活動效果的同時，體現(xiàn)監(jiān)理工作的價值。在高速公路工程監(jiān)理項目管理評估中，工程監(jiān)理檔案也是最重要的基礎(chǔ)資料。顯然，監(jiān)理檔案管理意義重大，這就要求監(jiān)理單位對檔案管理工作予以充分重視，實現(xiàn)檔案收集、管理與工程建設(shè)同步。高速公路工程監(jiān)理檔案管理中存在的問題：（1）沒有將公路工程資料的收集工作列入議事日程，工程施工過程中沒有歸檔要求和相應(yīng)的控制措施以及貫穿始終的檔案管理服務(wù)工作，造成工程檔案資料難以及時完整歸檔；（2）檔案的真實可靠性問題；（3）檔案的及時有效性問題等。

三、工程檔案管理優(yōu)化措施

1、設(shè)置專家資料監(jiān)理員。按照《建設(shè)工程檔案工作常用文件》的規(guī)定，總監(jiān)理工程師應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)本項目監(jiān)理部全部檔案資料的管理，其具體工作是：（1）負(fù)責(zé)收集工程準(zhǔn)備階段建設(shè)單位形成的應(yīng)向監(jiān)理單位提供的相關(guān)文件、資料，如工程建設(shè)審批文件、建設(shè)工程施工合同等；（2）收集、整理本項目監(jiān)理部形成的應(yīng)當(dāng)歸檔保存的監(jiān)理文件，如監(jiān)理規(guī)劃、監(jiān)理細(xì)則、監(jiān)理月報以及監(jiān)理工作會議形成的會議紀(jì)要、文件、指令等；按月匯總、整理各專業(yè)監(jiān)理工程師在工程的進度、質(zhì)量、造價控制中形成的各種簽證見證記錄、報驗審批資料等；（3）對各專業(yè)監(jiān)理文件、資料的形成、積累、組卷和歸檔進行指導(dǎo)、監(jiān)督和檢查；負(fù)責(zé)本項目監(jiān)理部檔案資料的保管、借閱工作；（4）督促施工單位做好工程檔案的形成、收集、積累、整理和移交工作，按照國家有關(guān)規(guī)定和要求編制工程檔案；（5）在項目總監(jiān)指導(dǎo)下，按照《檔案法》、《基本建設(shè)項目檔案管理辦法》、《公路工程竣（交）工驗收辦法》、GB/T11822-2000《科學(xué)技術(shù)檔案案卷構(gòu)成的一般要求》等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)定，編制監(jiān)理檔案，并負(fù)責(zé)向建設(shè)單位和本單位檔案部門移交。

公路水運管理范文第3篇

【關(guān)鍵詞】　內(nèi)河航區(qū)；一體化管理；管理體制；流程優(yōu)化

1　內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式

1.1　概念和模式

內(nèi)河航區(qū)一體化管理是價值鏈理論和一體化理論在內(nèi)河航區(qū)管理中的應(yīng)用和拓展。該模式以管理部門提供的航道、港口、船舶船員、航運管理、水上安全、通航信息、航運市場等公共服務(wù)為基礎(chǔ)，兼顧港口、航運企業(yè)、貨主、企業(yè)等經(jīng)營主體在信息、信息交互和信息共享上的需求，在功能上突出對港口經(jīng)營、物流信息、船舶監(jiān)管等業(yè)務(wù)資源的整合應(yīng)用。

內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式，包含2個層面的內(nèi)容：（1）拓展內(nèi)河航區(qū)管理服務(wù)領(lǐng)域，加強對船舶、港口以及船代、貨代等從業(yè)者在信息、安全等方面的服務(wù)能力；（2）重點解決內(nèi)河航區(qū)一體化管理在體制、流程方面存在的問題。

1.2　主要作用

1.2.1　拓展服務(wù)功能

（1）建立船舶動態(tài)管理系統(tǒng)。將船舶智能終端、船公司應(yīng)用系統(tǒng)或終端以及管理部門的船舶動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)互聯(lián)，實現(xiàn)管理部門、船公司和船舶之間管理指令和業(yè)務(wù)報表的交換。

（2）建立港口管理信息系統(tǒng)。將港口應(yīng)用系統(tǒng)與其他相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)互聯(lián)，實現(xiàn)內(nèi)河港口信息的查詢、瀏覽和。港口和船舶可利用一體化平臺發(fā)送和接收預(yù)抵港報、靠泊計劃、離港報告等功能。

（3）建立物流服務(wù)信息系統(tǒng)。在物聯(lián)網(wǎng)的智能化識別技術(shù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)船、港、貨對接，同時為貨主及貨運企業(yè)提供現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)的船、箱、貨全程跟蹤查詢功能。

（4）建立應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)。將水上指揮中心和分中心各應(yīng)用系統(tǒng)與其他相關(guān)應(yīng)用系統(tǒng)或終端互聯(lián)，實現(xiàn)對客船、危險貨物運輸?shù)闹攸c監(jiān)管，指揮中心應(yīng)急指令、救援方案等。

1.2.2　優(yōu)化管理模式

突破原有航區(qū)局限，從船舶、港口、貨物角度整合管理資源，提升管理效率，節(jié)約管理成本。在內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)推廣內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式，使之能在更高層次上運行，從而實現(xiàn)“水上高速公路”的發(fā)展目標(biāo)。同時，運用信息化技術(shù)，從市場主體需求出發(fā)，合理設(shè)計管理環(huán)節(jié)，簡化辦事手續(xù)，減少船戶時間成本和經(jīng)濟成本，減少船舶停靠次數(shù)，整合船舶、貨物、港口等方面的管理流程，實現(xiàn)內(nèi)河航區(qū)管理的“一站式”服務(wù)。

2　內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式在　杭州航區(qū)的應(yīng)用

自2009年起，杭州市港航管理局應(yīng)用內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式，從管理機制、平臺、手段和流程等方面予以推進。

2.1　管理體制一體化

杭州航區(qū)以所轄航區(qū)為整體，打破原有獨立單元管理界限，實施全航區(qū)一體化管理。首先，集中管理職能，變多站所管理為關(guān)鍵站所管理；其次，就近服務(wù)原則，船戶可在其最近的站所接受服務(wù)；第三，科學(xué)調(diào)度管理人員，實現(xiàn)工作量和人員數(shù)量的匹配；第四，深化聯(lián)動機制，實現(xiàn)局、處、所之間聯(lián)動運行。

2.2　管理平臺一體化

（1）整合管理信息資源。建立浙江港航船舶綜合監(jiān)管系統(tǒng)，整合原有的船舶免停靠報港信息服務(wù)系統(tǒng)、浙江港航船舶綜合監(jiān)管系統(tǒng)和地方海事業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，實現(xiàn)船舶合法檢查、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、違章船舶管理、船舶報港管理、船舶簽證和報表統(tǒng)計等功能。構(gòu)建浙江省港航管理綜合數(shù)據(jù)平臺，用于提供船舶基礎(chǔ)信息，包含船舶動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)中所需的海事、運管、船檢、稽征等船舶基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，實施基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資源的一體化應(yīng)用。

（2）改進信息化設(shè)備。利用船舶電子報港卡記錄船舶技術(shù)狀況和營運狀況信息，通過碼頭裝卸貨統(tǒng)計終端讀取船舶信息，同時將貨物裝卸、碼頭操作情況反饋到綜合數(shù)據(jù)平臺。給船舶安裝自動識別設(shè)備，包括船舶GPS定位通信終端和RFID卡等。通過終端設(shè)備，船戶可實現(xiàn)免停靠報港并獲取航區(qū)信息服務(wù)；管理人員則通過監(jiān)管平臺對航區(qū)船舶進行遠程界面監(jiān)管、檢查。

2.3　管理流程一體化

（1）實施動態(tài)監(jiān)管。現(xiàn)場監(jiān)管由原來的以實船停靠檢查為主、海事艇動態(tài)巡查為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕畔⒒癁槭侄蔚慕缑姹O(jiān)管、平臺監(jiān)控為主，實行定向性實船檢查和抽查相輔的模式。對安裝并使用船舶GPS定位通信終端的船舶，沿途站點可實現(xiàn)免停靠監(jiān)管。

（2）優(yōu)化報港流程。內(nèi)河船舶報港管理流程參照高速公路管理模式。具體流程為：船舶在航區(qū)首個管理站辦理報港、領(lǐng)裝/卸報港卡、檢查、過閘排隊登記――到碼頭裝/卸，刷卡確認(rèn)裝卸量――到就近港航管理站辦理簽證、繳卡、繳納規(guī)費――出港（見圖1）。

（3）規(guī)范管理標(biāo)準(zhǔn)。杭州內(nèi)河航區(qū)實現(xiàn)執(zhí)法尺度和處罰標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化，將管理隨意性降至最低。如船舶基本信息通過港航船舶綜合監(jiān)管系統(tǒng)讀取，各費種費率實行系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)置，費收明細(xì)全部通過系統(tǒng)進行分類統(tǒng)計，并根據(jù)船舶裝卸實際發(fā)生地和噸位，由港航管理局進行統(tǒng)一結(jié)算和劃撥。

（4）創(chuàng)新管理機制。港航管理部門在航區(qū)內(nèi)實施誠信航區(qū)制度，建立黑名單管理制度和誠信管理機制。對符合獎勵標(biāo)準(zhǔn)的船舶、港口及個人給予便利化的監(jiān)管方式，對于缺乏誠信的單位及個人實施懲罰措施并剝奪其享受便捷管理的權(quán)利。

3　內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式在　杭州航區(qū)應(yīng)用評價

杭州內(nèi)河航區(qū)一體化管理的實施在節(jié)能減排、安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益等方面獲得成效。民意調(diào)查結(jié)果顯示，被調(diào)查者中表示支持內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式的占被調(diào)查人數(shù)的99.53%，認(rèn)為給其生產(chǎn)經(jīng)營帶來實惠和便利的占被調(diào)查人數(shù)的98.38%，滿意度大幅提升。

3.1　內(nèi)河航道通航秩序得到全面改善

實施一體化管理后，航區(qū)內(nèi)船舶流量和密度得到有效控制，航區(qū)內(nèi)船舶通過能力大幅提升。如杭州三堡船閘過閘量，由2008年改革前最高的萬t增長到2011年的萬t，增幅達18.5%。同時，內(nèi)河航區(qū)安全性也大幅提升。內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式實施第一年，航區(qū)內(nèi)僅發(fā)生5起事故，事故發(fā)生率同比下降82%。

3.2　促進節(jié)能減排和環(huán)境保護

2011年，杭州航區(qū)免停靠船舶261　234艘次，降低碳排放量6　883　t，月均減排量同比增長106%，船舶靠港時間也隨之大幅減少，較好地實現(xiàn)了建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”港口的目標(biāo)（見表1）。

表1　2011年杭州航區(qū)節(jié)能減排情況

3.3　改善管理部門形象

內(nèi)河航區(qū)一體化管理將船舶基本檢查、裝卸作業(yè)、簽證、收費、過閘登記等業(yè)務(wù)統(tǒng)一成“流水線”式管理模型，有效規(guī)范了管理人員行為，將日常管理隨意性降到最低。管理部門突出依法、公正、透明和高效管理，廉潔政務(wù)建設(shè)不斷深入，大大改善了港航管理部門形象。

3.4　提升水運經(jīng)濟效益

據(jù)統(tǒng)計，2011年，僅減少船舶停靠一項就為轄區(qū)內(nèi)船戶節(jié)省運輸成本逾萬元。同時，內(nèi)河航區(qū)一體化管理也有效降低了管理成本。執(zhí)法船舶、設(shè)備使用頻率大幅減少，現(xiàn)場綜合管理成本得到較大縮減，手工單、管理站房開支等也得到相應(yīng)壓縮。此外，管理站點優(yōu)化配置帶來了人員成本開支的有效壓縮，改革后，杭州市港航局共減少53名在編人員和99名臨時用工。

4　杭州航區(qū)經(jīng)驗對我國其他航區(qū)的啟示

4.1　推廣條件

4.1.1　管理體制

實施內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式面臨很多體制上的困難，包括管理人員的抵觸情緒以及既得利益者的主觀抗拒。決策層的改革意志能否貫徹到基層管理機構(gòu)并在執(zhí)行子系統(tǒng)中發(fā)揮作用，是影響內(nèi)河航區(qū)一體化管理能否有效施行的關(guān)鍵因素。因此，在管理體制上應(yīng)以垂直管理為佳，至少要使決策層能夠直接管理人、財、物的配置和使用，只有這樣才能保障管理模式改革的順利進行。此外，內(nèi)河航區(qū)一體化管理是一項技術(shù)性強、涉及面廣的系統(tǒng)工程，是否具備科學(xué)合理的多級管理機制是影響其成功應(yīng)用的關(guān)鍵因素。

4.1.2　航區(qū)條件

內(nèi)河航區(qū)一體化管理又被稱為“水上高速公路”，顧名思義就是創(chuàng)造一個類似高速公路的封閉式內(nèi)河航區(qū)，在出入航區(qū)的“扎口”設(shè)置管理站點，完成船舶的相關(guān)管理、檢查、執(zhí)法以及稽征等工作。如“扎口”過多，必然需要大量設(shè)置管理站點，增加管理設(shè)備及人員投入。因此要求航區(qū)必須在“扎口”的數(shù)量上有所控制，對一定區(qū)域或地市范圍內(nèi)相鄰節(jié)點（省界、市界）的站點進行節(jié)點數(shù)量控制。此外，內(nèi)河航區(qū)一體化管理還需要所在航區(qū)具備一定規(guī)模的航道網(wǎng)絡(luò)，否則內(nèi)河航區(qū)一體化管理會失去實踐的意義。

4.1.3　政策支持

推廣內(nèi)河航區(qū)一體化管理體系，必須有充分的政策支持，必要時尚需尋求政策上的突破，如管理體制上的人才引進和人員分流問題、構(gòu)建異地處罰機制等。此外，該模式需要一定的資金支持，以保障數(shù)據(jù)平臺的構(gòu)建和維護、信息設(shè)備和執(zhí)法裝備的購置、終端設(shè)備的政府補貼以及管理人員激勵機制的建立等。

4.2　推廣前景

隨著我國內(nèi)河航運的快速發(fā)展，內(nèi)河自然條件的限制以及缺乏有效的實時安全管理和物流信息溝通已成為內(nèi)河航運管理必須面對的問題。將內(nèi)河航運管理上升到有序、合理、高效的管理層面已成為這些地區(qū)航運管理部門及航運企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急，因此，內(nèi)河航區(qū)一體化管理具有廣闊的發(fā)展空間和市場應(yīng)用前景。

浙江省是全國內(nèi)河水運發(fā)達省份，嘉、湖、寧、紹、金、衢等地區(qū)作為省內(nèi)重要的內(nèi)河航區(qū)，在地理環(huán)境、水運基礎(chǔ)設(shè)施、管理體制以及信息化條件上與杭州航區(qū)的發(fā)展情況比較接近，具備良好的推廣應(yīng)用條件，可以由浙江省交通及港航管理部門牽頭、與各地區(qū)政府及港航部門配合實施，在全省進行推廣和試點工作。

在長江流域，基于公共信息平臺船舶聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)部分開始應(yīng)用于安全監(jiān)管、船閘運行維護、航道整治等生產(chǎn)活動中。借助這一公共信息平臺，水運監(jiān)管部門與航運企業(yè)之間實現(xiàn)實時信息共享，同時監(jiān)管方式也從傳統(tǒng)監(jiān)管模式向界面監(jiān)管方式轉(zhuǎn)變。隨著這一技術(shù)在長江地區(qū)得到廣泛應(yīng)用和普及，未來，整個長江流域都將實現(xiàn)信息資源共享。通過信息化手段，可有效改變目前長江各航段條塊分割、各地區(qū)管理模式和管理手段接口不暢等問題，使長江中下游形成一個大航區(qū)，進而實現(xiàn)長江大航區(qū)的一體化管理。

除長江外，隨著通信技術(shù)的提升以及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推廣應(yīng)用，在京杭大運河和珠江水系內(nèi)河航區(qū)一體化也具有廣闊的應(yīng)用前景。如能得到交通運輸部及相關(guān)業(yè)務(wù)部門的有力支持以及各地方主管部門的鼎力配合，該項目有望在上海、江蘇、江西、安徽、廣東、山東、廣西等我國內(nèi)河航運資源豐富的省市應(yīng)用和實施。

5　結(jié)　語

內(nèi)河航區(qū)一體化管理，就是以管理理念和管理體制的變革作為管理模式改革的先導(dǎo)，依托信息化技術(shù)，通過整合資源、簡約流程、規(guī)范行為、信息共享等，實現(xiàn)管理模式的升級轉(zhuǎn)型。內(nèi)河航區(qū)一體化管理模式在杭州的成功實踐應(yīng)用，表明這一管理模式對于當(dāng)前我國航區(qū)管理具有適用性和可操作性。我國其他地區(qū)的港航管理部門可以借鑒杭州航區(qū)的管理改革經(jīng)驗，結(jié)合地方實際，有條件地逐步將這一管理模式進行運用和推廣，從而提升管理效率，又好又快地推動我國內(nèi)河水運業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]　胡云濤，方瑩，　錢偉鋒．杭州內(nèi)河將成全國首條水上“高速公路”[N]．杭州日報，2010-08-26：2.

公路水運管理范文第4篇

【關(guān)鍵詞】　歐盟；內(nèi)河航運；政策；泛歐交通網(wǎng)絡(luò)

2011年，國務(wù)院《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，標(biāo)志著我國內(nèi)河運輸發(fā)展已上升為國家戰(zhàn)略。歐洲大陸內(nèi)河水運體系完善，水路已成為歐盟貨物進出的主通道，內(nèi)河運輸在歐盟經(jīng)濟中占有十分重要的地位，這得益于歐盟有效的內(nèi)河航運扶持政策。根據(jù)我國內(nèi)河航運發(fā)展實際情況，研究和借鑒歐盟最新內(nèi)河航運政策的內(nèi)涵及作用具有重要意義。

1　歐盟內(nèi)河航運發(fā)展情況

1.1　內(nèi)河水運體系

歐洲大陸內(nèi)河水運體系完善，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域或工業(yè)園區(qū)均位于河流周邊，交通便捷，港口發(fā)揮了連接水運和其他運輸方式的重要節(jié)點作用。[1]歐盟的荷蘭、比利時、德國和法國的內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)最為密集，其中以荷蘭為最，達到平均123 km/ km2領(lǐng)土；其次為比利時，達到47 km/ km2領(lǐng)土，水運優(yōu)勢明顯，也得到了較好的利用。歐洲主要的水運通道、構(gòu)成河流及流經(jīng)國家如表1所示。

1.2　內(nèi)河航運

歐盟綜合交通體系發(fā)達，近代內(nèi)河航運曾經(jīng)發(fā)展迅速，水運運量逐年上升，之后受公路、鐵路發(fā)展迅速的影響，內(nèi)河航運在歐盟經(jīng)濟中的地位受到?jīng)_擊。2001年，歐盟關(guān)于運輸政策白皮書，重視水運發(fā)展，并配套出臺了相關(guān)政策，效果明顯。[2]近年來，歐盟內(nèi)河水運在大宗散貨、特定集裝箱的中長距離（＞50 km）運輸上具有很大優(yōu)勢，尤其是沿海港口與腹地之間的運輸，歐盟27國中大宗散貨水運的比重約占整個運量25%～30%。[3] 2010年，歐盟27個國家水運運量占整個內(nèi)陸運量的5.7%，其中荷蘭、德國、比利時的內(nèi)河水運量分別占各自國家總運量的34.7%，12.3%和15.8%。表2為2005—2010年歐盟主要國家內(nèi)河水運量情況。

2　歐盟主要最新內(nèi)河航運政策

為繼續(xù)有效遏制公路運輸帶來的道路擁擠、溫室氣體排放、噪聲、成本上漲等種種問題，最近歐美又出臺和修正了一系列政策優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)貨物向內(nèi)河運輸方式轉(zhuǎn)變，以緩解環(huán)境和資源矛盾，促進運輸可持續(xù)發(fā)展。

2.1　新“白皮書”

2011年3月，歐盟委員會出臺了最新的交通發(fā)展“白皮書”，旨在建立更有競爭力的、資源使用效率更高的運輸體系，以實現(xiàn)整個歐盟運輸一體化，最終目的是大幅降低運輸對石油資源的依賴和在不犧牲效率的情況下有效減少碳排放。具體內(nèi)容包括：一是開發(fā)可實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的新型能源和相應(yīng)的推進系統(tǒng)；二是優(yōu)化多種運輸方式組合的物流鏈，推廣節(jié)能型運輸方式，有效提高物流效率；三是通過發(fā)展相關(guān)信息系統(tǒng)和制定市場化激勵機制有效提高運輸效率和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施使用率。

由于水運具有能耗低、運量大、占地少、成本低等優(yōu)點，“白皮書”明確提出要大力發(fā)展水運方式，提高水運運量比重，同時要求2030年能實現(xiàn)道路貨運量（＞300 km）的30%轉(zhuǎn)向其他運輸方式（水路運輸和鐵路運輸），到2050年能實現(xiàn)道路貨運量（＞300 km）的50%轉(zhuǎn)向其他運輸方式，以緩解道路運輸?shù)膿頂D、噪聲、交通事故、環(huán)境污染等問題。在節(jié)能減排方面，在內(nèi)河領(lǐng)域倡導(dǎo)使用清潔能源（LNG）作為替代燃料，采用油—電混合動力等。“白皮書”強調(diào)歐盟內(nèi)河航運將與鐵路、公路、航空運輸網(wǎng)絡(luò)進行有效整合，并在2050年完成。在交通管理現(xiàn)代化方面，通過內(nèi)河航運綜合服務(wù)信息系統(tǒng)（RIS）等技術(shù)改善運輸?shù)陌踩浴⒖煽啃裕捎谩坝谜咦载?fù)”“污染者自負(fù)”原則保障內(nèi)河水運的環(huán)境影響。歐盟也在積極醞釀關(guān)于道路擁擠、事故、溫室氣體排放等外部成本內(nèi)在化的相關(guān)措施，以引導(dǎo)貨物從公路運輸?shù)狡渌\輸方式間的轉(zhuǎn)換。同時也強調(diào)水運的潛力巨大，在沿海港口與腹地范圍內(nèi)的貨物運輸中發(fā)揮了重要的作用。

2.2　泛歐交通網(wǎng)絡(luò)（TET-N）

為加強歐盟成員國之間經(jīng)濟、社會協(xié)作，1996年，歐盟議會和理事會制定了泛歐交通網(wǎng)絡(luò)（TET-N）發(fā)展導(dǎo)則，并在2004年進行了修訂。TET-N旨在通過加強各種交通方式的整合，提高集疏運系統(tǒng)效率，消除交通瓶頸，填補缺陷，促進國家網(wǎng)絡(luò)互連，尤其加強邊緣地區(qū)與核心地區(qū)之間的聯(lián)系，同時也在交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)環(huán)境保護要求以促進可持續(xù)發(fā)展。

TET-N政策包括兩方面內(nèi)容：一是關(guān)于鐵路、公路、內(nèi)河航運、航空及港口節(jié)點的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；二是涉及成員國之間共同利益的一些優(yōu)先項目的實施，比如成員國之間水運通道的打通與銜接等。政策實施以來，在鐵路、公路、航空和水運方面都取得了顯著成績。2009年，歐盟委員會出臺的關(guān)于公共交通政策服務(wù)下如何更好建設(shè)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的“綠皮書”，總結(jié)了TET-N政策過去15年的實施情況，并指出TET-N政策未來的執(zhí)行方向和所面臨的挑戰(zhàn)與機遇。

對于歐盟內(nèi)河航運的發(fā)展，TET-N政策指出，將通過內(nèi)河航運項目打通工業(yè)區(qū)域、城市地區(qū)與港口的連接，內(nèi)河港口將成為泛歐交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，作為連接水路方式與其他交通方式的重要節(jié)點。TET-N政策也提出發(fā)展與水運管理、基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的項目，如內(nèi)河航運綜合服務(wù)信息系統(tǒng)開發(fā)等，以充分發(fā)揮內(nèi)河水運的優(yōu)勢。TET-N的最新規(guī)劃中，歐盟計劃投入300億歐元用于泛歐交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展，其中，用于內(nèi)河航道建設(shè)與維護的資金達6.462億歐元，內(nèi)河航運綜合服務(wù)信息系統(tǒng)（RIS）金額達萬歐元。

公路水運管理范文第5篇

2016年，湖州市交通運輸局緊緊圍繞湖州市建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的發(fā)展戰(zhàn)略，以提升公共服務(wù)與管理水平為目標(biāo)，以構(gòu)建信息化可持續(xù)發(fā)展環(huán)境為基礎(chǔ)，以綜合交通指揮中心建設(shè)為抓手，以“互聯(lián)網(wǎng)+”為創(chuàng)新引擎，凝心聚力、開拓創(chuàng)新，全力推進交通運輸信息資源“內(nèi)聯(lián)外拓”和行業(yè)應(yīng)用。全年共重點實施了13個項目，累計完成投資約1570萬元。

整合資源，開拓創(chuàng)新

高度重視，切實加強組織領(lǐng)導(dǎo)機制。湖州市交通運輸局領(lǐng)導(dǎo)高度重視信息化工作，將其納入了近年“五個交通”建設(shè)目標(biāo)，并專門成立了智慧交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組，形成了領(lǐng)導(dǎo)有力、職責(zé)明晰、上下同心的工作機制；同時，2016年年初制定了《2016年湖州市智慧交通（信息化）建設(shè)工作計劃》，進一步明確了“規(guī)劃、建設(shè)、管理、服務(wù)”四位一體的發(fā)展機制，從全局考慮智慧交通發(fā)展。

總體謀劃，科學(xué)編制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。積極借助高校資源和力量，與浙江大學(xué)、同濟大學(xué)等高校合作，組織開展全市交通運輸系統(tǒng)信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃編制工作。同時，公路、港航、運管等行業(yè)局也編制完成了本行業(yè)的規(guī)劃或者發(fā)展思路。此外，認(rèn)真做好全國首個內(nèi)河水運轉(zhuǎn)型發(fā)展示范區(qū)建設(shè)信息化引領(lǐng)工程前期工作，協(xié)同中科院自動化所、浙江大學(xué)、浙江省交通科學(xué)研究院開展港航公共信息服務(wù)平臺建設(shè)方案調(diào)研工作。

資源整合，全力建設(shè)綜合大數(shù)據(jù)中心。數(shù)據(jù)資源中心是2016年建設(shè)重點，相繼完成了市級綜合數(shù)據(jù)資源中心，公路、港航分中心的建設(shè)及運管數(shù)據(jù)分中心的升級項目，基本形成了“市綜合交通運輸數(shù)據(jù)中心+公路、港航、運管數(shù)據(jù)分中心+應(yīng)用系統(tǒng)”的三級數(shù)據(jù)資源整合架構(gòu)，實現(xiàn)了全市交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施、運載裝備、經(jīng)營業(yè)戶、從業(yè)人員等行業(yè)要素的數(shù)據(jù)化和整合，全市交通運輸行業(yè)大數(shù)據(jù)體系進一步形成。

面向公眾，積極構(gòu)建智慧服務(wù)平臺。打造交通服務(wù)統(tǒng)一平臺：整合網(wǎng)站來信、數(shù)字城管、12328等各種熱線信息，實現(xiàn)對來電來信問題的初步統(tǒng)計分析，完善服務(wù)與監(jiān)管等功能。完善“湖州交通”網(wǎng)站群：規(guī)范信息公開方式并加大信息公開力度，提高網(wǎng)站信息更新率，創(chuàng)新網(wǎng)站服務(wù)內(nèi)容。推廣智能移動端的應(yīng)用：建設(shè)統(tǒng)一開放的交通運輸公共信息服務(wù)基礎(chǔ)平臺，承載多種信息服務(wù)。積極推廣交通行業(yè)各級微信公眾號，以及“港航公眾用戶版”、“掌上公交”等各類APP應(yīng)用。

深化應(yīng)用，不斷提升行業(yè)精細(xì)監(jiān)管能力。完善應(yīng)急指揮中心建設(shè)：在湖州市綜合交通應(yīng)急指揮中心一期建設(shè)的基礎(chǔ)上，開展了二期項目建設(shè)，建設(shè)指揮調(diào)度通訊平臺，強化應(yīng)急聯(lián)動和服務(wù)。推動三縣兩區(qū)應(yīng)急指揮分中心建設(shè)，初步實現(xiàn)市縣指揮中心的實時連線。拓寬視頻監(jiān)控范圍：基本實現(xiàn)全市所有高速公路、國省道、重要縣道；主干航道、主要碼頭、船閘；主要車站、客運車輛；重要在建工程的可視。特別是引入了無人機對國省道實施應(yīng)急巡航，基本建成“固定式路面監(jiān)控、移動化單兵終端、無人機應(yīng)急航攝”三位一體的路網(wǎng)監(jiān)測預(yù)警體系。加強行業(yè)在線運行監(jiān)測：完成國省道特大橋梁監(jiān)測系統(tǒng)，以G104國道蘇家莊特大型橋梁為試點，首次應(yīng)用一體式事件檢測分析技術(shù)實現(xiàn)對車輛停車、逆行、擁堵、車道行人及拋灑物等交通異常事件的分析報警；新建6個船舶監(jiān)管自動核查點，開發(fā)船聯(lián)網(wǎng)船舶智慧監(jiān)管平臺，進一步提升了船舶簽證取消后船舶的監(jiān)管水平；順利完成了全省內(nèi)河航道運行管理系統(tǒng)開發(fā)任務(wù)，同時完成了150公里航道電子航道圖建設(shè)；建設(shè) “二客一危”綜合監(jiān)管平臺，并推廣至縣區(qū)，完善聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控體系，加強“兩個閉環(huán)”管理；完善公共交通監(jiān)管系統(tǒng)，接入城市公交智能調(diào)度系統(tǒng)和城鄉(xiāng)公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，初步實現(xiàn)了城市、城鄉(xiāng)公交運營狀況的可視、可測。

信息化各類問題有待解決

信息化人才缺乏，意識有待提高。當(dāng)前發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略核心是信息技術(shù)與行業(yè)相結(jié)合，這對人才提出了更高的要求。但是由于客觀原因，信息化人才難招、難留，更不用說同時又要對交通各項業(yè)務(wù)有較好理解的復(fù)合型人才。尤其是部分縣區(qū)，信息化發(fā)展更是相對落后。

信息化的應(yīng)用研究有待加。信息化建設(shè)大多是被動式的，可以說信息化的引領(lǐng)作用尚未真正發(fā)揮。通過這幾年的建設(shè)，交通運輸信息化基礎(chǔ)已初步形成，如何在此基礎(chǔ)進行應(yīng)用，應(yīng)當(dāng)加強在軟課題方面的研究，而非盲目跟風(fēng)建設(shè)。

信息化建設(shè)的模式有待創(chuàng)新。信息化建設(shè)需要大量的資金投入，而且每年需要大量的運維資金，光靠地方財政是遠遠不夠的。如何讓信息化走出去或者吸引社會資本參與建設(shè)，也是亟需探討研究的重要問題。

將進一步提升服務(wù)、完善體系、加快建設(shè)

進一步提升數(shù)據(jù)資源中心。提升數(shù)據(jù)交換，增強數(shù)據(jù)交換監(jiān)控、交換問題、數(shù)據(jù)資源監(jiān)控的可視化功能；提升數(shù)據(jù)展示，使行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析、視頻監(jiān)控、行業(yè)監(jiān)管分析數(shù)據(jù)等靜態(tài)、動態(tài)數(shù)據(jù)在各種載體上展現(xiàn)，便于各級人員實時、全面掌握交通行業(yè)態(tài)勢，為科學(xué)決策提供支持；提升數(shù)據(jù)質(zhì)量，一方面按照“一數(shù)一源”原則，加強源頭控制；另一方面，對現(xiàn)數(shù)據(jù)中心已有數(shù)據(jù)，也要逐類分析，加強數(shù)據(jù)校驗和清洗。在數(shù)據(jù)整合方面，前一階段基本完成了內(nèi)部數(shù)據(jù)的整合，下一步積極外拓，計劃與公安、水利、城管三個部門先行共享。

進一步完善監(jiān)測預(yù)警體系。繼續(xù)完善全市國道干線公路重點路段、國省干線航道重點航段、客危碼頭、公共交通等監(jiān)控視頻，推動監(jiān)控視頻數(shù)字化改造升級；啟動全市視頻專網(wǎng)建設(shè)，改善視頻傳輸效率，確保各級指揮中心優(yōu)先、快速、穩(wěn)定調(diào)取各類視頻資源；推進數(shù)字航道建設(shè)，計劃建成100公里電子航道圖；推廣船聯(lián)網(wǎng)船舶電子船名牌（船舶二代身份證）船舶自動識別的應(yīng)用，實現(xiàn)對內(nèi)河航道港口設(shè)施及其他附屬物的數(shù)字化、電子化管理。