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汽車工業(yè)的特征范文第1篇

關(guān)鍵詞：無損檢測；技術(shù)；汽車工業(yè)；應(yīng)用

汽車工業(yè)是一個精細(xì)且繁瑣復(fù)雜的工業(yè)，生產(chǎn)的環(huán)節(jié)較多且都需要較高的精確度，才能確保最終產(chǎn)品的質(zhì)量和安全性，一個零部件出現(xiàn)問題，可能就會導(dǎo)致最終產(chǎn)品的缺陷。在工業(yè)技術(shù)和科學(xué)技術(shù)突飛猛進(jìn)的當(dāng)下，人們對汽車品質(zhì)的要求也越來越高，對汽車工業(yè)產(chǎn)品的要求越來越嚴(yán)格。如何在不破壞產(chǎn)品整體性的前提下檢測出有故障的零部件并及時的修復(fù)故障，是汽車工業(yè)面臨的重大問題，同時也是提高汽車工業(yè)效率、降低汽車工業(yè)成本的重要條件。無損檢測技術(shù)穩(wěn)定、安全、可靠、非破壞性的特點決定了其在汽車工業(yè)上廣闊的應(yīng)用前景，無損檢測技術(shù)可以做到在不破壞、不傷害檢測對象的前提上，通過對檢測對象內(nèi)部結(jié)構(gòu)的異常所引起的對光、電、磁、熱等反應(yīng)的變化，來達(dá)到完整的檢測目的。

1無損檢測技術(shù)的含義

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，無損檢測技術(shù)越來越受到人們的重視和青睞，作為檢測技術(shù)中的重要組成部分，無損檢測技術(shù)主要是在不破壞被檢測物的前提下，對檢測對象內(nèi)部結(jié)構(gòu)的異常或者缺陷引起的變化進(jìn)行檢測，同時借助相關(guān)儀器和一定的專業(yè)設(shè)備對存在缺陷的零部件從類型、位置、尺寸、數(shù)量、形狀等方面做出準(zhǔn)確判斷，從而及時發(fā)現(xiàn)并排除問題，保證汽車工業(yè)產(chǎn)品的穩(wěn)定性，極大地提高了汽車工業(yè)的檢測效率和產(chǎn)品質(zhì)量。現(xiàn)代的無損檢測技術(shù)正逐漸朝著無損評價的方向發(fā)展。

2無損檢測技術(shù)的檢測方法

在汽車工業(yè)中，任何一個零部件都關(guān)系著汽車整體的安全，利用無損檢測法可以在不破壞汽車整體結(jié)構(gòu)的前提下、快速的在汽車眾多的零部件找出存在問題和缺陷的零部件，節(jié)約了大量人力和物力。常見的無損檢測法包括超聲檢測法、磁粉檢測法、射線檢測法、渦流檢測法、滲透檢測法等。另外，隨著技術(shù)的進(jìn)步，無損檢測法的種類不斷增多，新型的無損檢測法發(fā)展迅速，包括熱和紅外檢測、激光全息照相法、超聲全息照相法等，使得無損檢測技術(shù)在汽車工業(yè)中的應(yīng)用越來越廣泛。

3無損檢測技術(shù)在汽車工業(yè)上的具體應(yīng)用

加大對無損檢測技術(shù)的應(yīng)用和研究力度可以有效的為汽車工業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造良好的條件、營造良好的氛圍，使汽車工業(yè)得到更進(jìn)一步的發(fā)展。這就要求企業(yè)在實際的生產(chǎn)過程中要注意將無損檢測技術(shù)和汽車工業(yè)的生產(chǎn)、檢測內(nèi)容有機(jī)結(jié)合，并將無損檢測技術(shù)作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的重要環(huán)節(jié)。無損檢測技術(shù)在汽車工業(yè)上的應(yīng)用主要表現(xiàn)在其對零部件的缺陷和強(qiáng)度之間的關(guān)系的把握上，能夠較為準(zhǔn)確的對汽車的構(gòu)件、零部件的壽命和負(fù)荷，同時能夠快速地檢測出設(shè)備在生產(chǎn)、使用過程中存在的缺陷，具體來說包括利用超聲波檢測汽車半軸、利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進(jìn)行檢測以及利用激光全息法檢測輪胎等。

3.1利用超聲波檢測汽車半軸

利用超聲波檢測汽車半軸是無損檢測技術(shù)在汽車工業(yè)上的主要內(nèi)容，同時也是整個檢測環(huán)節(jié)中的一個重要環(huán)節(jié)。超聲波檢測法是指利用超聲波在不同的傳播介質(zhì)中會表現(xiàn)出不同特征的性質(zhì)，來判斷汽車零部件和構(gòu)件存在的缺陷和異常的無損檢測方法。比如，在實際中高頻低應(yīng)力的疲勞損壞常常會導(dǎo)致汽車半軸的失效或者折斷，將汽車半軸的原材料以及鍛造之后的半成品利用超聲波進(jìn)行水浸檢測，可以快速的發(fā)現(xiàn)故障構(gòu)件，從而有效地避免不必要的損失，提高產(chǎn)品的安全性和穩(wěn)定性。

3.2利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進(jìn)行檢測

磁場的信號幾乎不受被檢測物表面的污漬以及被檢測物大小、形狀、部位的影響，也無需清洗。因此，磁粉檢測法是一種高效、簡單、覆蓋面廣的無損檢測法，主要用于對汽車構(gòu)件、零部件表面缺陷的檢測。具體是指先將檢測物磁化，被磁化后沒有缺陷的構(gòu)件，那么磁粉就將均勻分布在構(gòu)件的表面，構(gòu)件的表面依舊是平整光滑的；如果檢測物出現(xiàn)了缺陷或者異常，表面或接近表面的地方就會出現(xiàn)裂紋、冷隔等現(xiàn)象，進(jìn)而在表面或者接近表面的地方會形成一個漏磁場，這個漏磁場會主動的將檢測之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，這樣就能直觀的將異常、缺陷顯示出來，為了使缺陷顯示的更加明顯，可以加入熒光磁粉，加大對比度，使缺陷地方更加突出。在實際的操作過程需要注意是磁場的建立和磁化方式的把握，有效的磁場和正確的磁化方式，是保證磁粉檢測法最大限度的發(fā)揮在檢測汽車零部件、構(gòu)件的表面缺陷方面的作用、提高檢測的效果和效率的關(guān)鍵。

3.3利用激光全息法檢測輪胎

激光全息法可以細(xì)分為實時法、二次曝光法以及時間平均法，其工作原理是物體受到負(fù)荷形狀會產(chǎn)生變化，而這種變化和物體是否存在缺陷直接相關(guān)，具體是利用全息干涉技術(shù)，在被檢測物的表面照射相干性良好的激光，再通過機(jī)械加載、熱加載等方式使被檢測物的表面發(fā)生變化，最后對加載光波前后的被檢測物的形狀進(jìn)行前后的對比，根據(jù)干涉條紋的變化來判斷被檢測物是否具有缺陷，激光全息法對輪胎的檢測就是用干涉條紋的形式，將輪胎發(fā)射出來的特定光波記錄，然后用三維影像技術(shù)將記錄下來的數(shù)據(jù)裝換成檢測所需的資料，進(jìn)而全面的發(fā)現(xiàn)并解決輪胎存在的異常和缺陷。大量的實踐證明，將激光全息法用于對汽車輪胎的檢測，可以有效解決傳統(tǒng)檢測法很難發(fā)現(xiàn)輪胎隱患的問題。

4結(jié)束語

計算機(jī)信息等科學(xué)技術(shù)的發(fā)展使得缺陷信息的數(shù)字化采集以及數(shù)字化分析都成為了現(xiàn)實，隨著無損檢測技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、規(guī)范化的發(fā)展，無損檢測技術(shù)在汽車工業(yè)上的應(yīng)用將越來越普遍，有效的將無損檢測技術(shù)和汽車工業(yè)的發(fā)展相結(jié)合，將是未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。因此，企業(yè)要及時更新觀念、與時俱進(jìn)，同時加大對無損檢測技術(shù)的研究和應(yīng)用力度，確保企業(yè)獲得長期、穩(wěn)定、可持續(xù)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]夏均鳳.無損檢測技術(shù)及其在汽車零部件制造過程中應(yīng)用初探[J].機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2012，1：164-165+173.

[2]袁作彬.無損檢測技術(shù)在機(jī)械工業(yè)中的應(yīng)用和發(fā)展[J].湖北民族學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版），2013，2：228-231.

汽車工業(yè)的特征范文第2篇

關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢鉆石體系

20世紀(jì)80年代以來，中國汽車工業(yè)得到了長足的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。2001年，全國《目錄》內(nèi)103家企業(yè)汽車總生產(chǎn)量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設(shè)置高關(guān)稅壁壘和其它非關(guān)稅壁壘，實行汽車工業(yè)進(jìn)口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規(guī)則，參與國際競爭與國際合作。關(guān)稅壁壘的降低和非關(guān)稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業(yè)面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。考慮到汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、對國家經(jīng)濟(jì)安全有重要影響的產(chǎn)業(yè)，因此，調(diào)整和制定正確的新時期汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在WTO架構(gòu)下推動汽車工業(yè)國際競爭力穩(wěn)步提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對于加快工業(yè)化進(jìn)程，確保國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，增強(qiáng)我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構(gòu)下中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優(yōu)勢》發(fā)表以后，在西方引起了強(qiáng)烈的震動，受到國際貿(mào)易學(xué)、管理學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個學(xué)科的專家學(xué)者的關(guān)注。

波特認(rèn)為，“企業(yè)是國際市場上所扮演的主角。企業(yè)不只在一國之內(nèi)發(fā)展，還各自有一套全球競爭戰(zhàn)略，進(jìn)駐許多國家。”⑴而“國家是企業(yè)最基本的競爭優(yōu)勢，因為它能創(chuàng)造并保持企業(yè)的競爭條件。國家不但影響企業(yè)所做的戰(zhàn)略，也是創(chuàng)造并延續(xù)生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的核心。”⑵波特指出，“產(chǎn)業(yè)是研究國家競爭優(yōu)勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優(yōu)勢”就是國家整合相關(guān)資源，協(xié)助和促進(jìn)特定產(chǎn)業(yè)提高生產(chǎn)效率、增強(qiáng)國際競爭力以占領(lǐng)國際市場的能力。波特認(rèn)為，一國的特定產(chǎn)業(yè)能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產(chǎn)要素、內(nèi)需條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭等四個關(guān)鍵因素，這四個因素構(gòu)成了該產(chǎn)業(yè)國家競爭優(yōu)勢的“鉆石體系”。

在WTO架構(gòu)下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強(qiáng)弱。筆者認(rèn)為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構(gòu)下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機(jī)組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國際分工越來越細(xì)化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業(yè)都無法在一個自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國際競爭力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。

⒉發(fā)達(dá)國家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國家的市場并保護(hù)本國的市場。盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發(fā)達(dá)國家在實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運(yùn)用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識化。而廣大發(fā)展中國家尚未實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識化的挑戰(zhàn)。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運(yùn)用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對跨國壟斷汽車集團(tuán)的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)。

二、構(gòu)筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴

波特強(qiáng)調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產(chǎn)生什么樣的影響。”⑸因此，政府應(yīng)當(dāng)通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來增強(qiáng)其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)為國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑做出自己的貢獻(xiàn)。

（一）推動汽車工業(yè)制度良性變遷

不少人強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認(rèn)識到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟(jì)組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟(jì)組織。”⑹因此，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實行嚴(yán)格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準(zhǔn)入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入等微觀市場行為。行政審批機(jī)制長期僭越市場機(jī)制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當(dāng)加快推出汽車產(chǎn)品“型式認(rèn)證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。

⒉完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)我國大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應(yīng)，企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)還沒有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國有汽車工業(yè)企業(yè)目標(biāo)不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象，造成國有資產(chǎn)流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結(jié)構(gòu)缺陷，往往受到跨國汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的制約，其技術(shù)研發(fā)部門被合資外方掌握。為此，政府應(yīng)當(dāng)努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)：

其一，積極推動國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業(yè)，堅決避免“一股獨大”的資本結(jié)構(gòu)。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，改變合資外方掌控技術(shù)研發(fā)的被動局面。其三，嚴(yán)格執(zhí)行《公司法》的有關(guān)規(guī)定，引導(dǎo)投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構(gòu)建有效制衡、規(guī)范運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。

⒊持續(xù)推進(jìn)微觀財政政策供給創(chuàng)新

在現(xiàn)行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質(zhì)征收，即中央企業(yè)的所得稅由國稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務(wù)局征收。“然而被選舉經(jīng)任命當(dāng)政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅(qū)使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護(hù)主義盛行，地方政府千方百計地保護(hù)當(dāng)?shù)仄噺S商，外地產(chǎn)品很難進(jìn)入本地市場，全國統(tǒng)一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的并購重組行為，其動機(jī)是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構(gòu)全國統(tǒng)一的汽車大市場，保護(hù)和促進(jìn)公平競爭，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中央政府有必要持續(xù)推進(jìn)微觀財政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護(hù)地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應(yīng)得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應(yīng)當(dāng)由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的積極性。

（二）改善汽車工業(yè)的生產(chǎn)要素結(jié)構(gòu)

企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產(chǎn)要素。波特把生產(chǎn)要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級生產(chǎn)要素主要包括：高等教育人力（如汽車產(chǎn)品設(shè)計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施等。高級生產(chǎn)要素是企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品、設(shè)計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創(chuàng)造出高級要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當(dāng)?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來發(fā)展，為提高企業(yè)競爭力創(chuàng)造良好的機(jī)遇。目前，中國已經(jīng)擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學(xué)家、工程師和工程技術(shù)人員。但是，與國外汽車先進(jìn)國家相比，中國在高級生產(chǎn)要素的投入、產(chǎn)出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)R＆D強(qiáng)度、科技成果轉(zhuǎn)化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術(shù)開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6％，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術(shù)開發(fā)人員近萬人，占職工總數(shù)的9.8％。更為嚴(yán)重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴(yán)重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級技術(shù)人員流失相當(dāng)嚴(yán)重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術(shù)人員近年也都流失。作為技術(shù)精英的聚集之地的一汽、東風(fēng)集團(tuán)，高級技術(shù)人員流失也相當(dāng)嚴(yán)重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學(xué)生尤其清華大學(xué)等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業(yè)少有興趣。

政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級生產(chǎn)要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎(chǔ)性的、關(guān)系到整個汽車行業(yè)發(fā)展前途的研究項目（如電動汽車的研發(fā)），必須由國家財政來承擔(dān)其經(jīng)費。地方政府應(yīng)當(dāng)加大與汽車工業(yè)有關(guān)的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強(qiáng)人力資本開發(fā)，改進(jìn)高級人力資本的激勵方式（如高級技術(shù)人才和管理人才持股、享有購買股票期權(quán)的權(quán)利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關(guān)高校加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合。

先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施也是高級生產(chǎn)要素。當(dāng)前信息產(chǎn)業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，21世紀(jì)將是網(wǎng)絡(luò)革命時代，而電子商務(wù)則是實現(xiàn)這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業(yè)要抓住機(jī)遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強(qiáng)企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與發(fā)達(dá)國家的汽車電子商務(wù)保持同步甚至超前發(fā)展。

（三）改善汽車內(nèi)需條件

內(nèi)需條件包括內(nèi)需的水平、內(nèi)需的質(zhì)量、客戶的性質(zhì)和偏好等等。內(nèi)需市場的規(guī)模可以導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。超前性的內(nèi)需和挑剔性的客戶能夠幫助企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計、引領(lǐng)世界潮流。“在產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢中，母國的客戶形態(tài)具有關(guān)鍵性的意義。”⑻

⒈從內(nèi)需規(guī)模來看。中國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達(dá)到7220元（約合874美元），預(yù)測2010年，人均GDP將達(dá)2845美元，GDP將達(dá)39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應(yīng)，居民收入水平迅速提高，為汽車內(nèi)需的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔浅Ｓ欣臈l件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導(dǎo)致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴(yán)重制約了居民潛在需求向現(xiàn)實需求轉(zhuǎn)化的能力。因此，政府應(yīng)當(dāng)下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養(yǎng)路費。

⒉從內(nèi)需質(zhì)量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環(huán)境和先進(jìn)的汽車文化。政府應(yīng)當(dāng)與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車在相當(dāng)程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應(yīng)當(dāng)實行差別稅率政策，鼓勵經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展，即對安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應(yīng)當(dāng)加大保護(hù)汽車消費者權(quán)益的力度，盡快推出缺陷汽車產(chǎn)品召回制度，努力培養(yǎng)“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應(yīng)當(dāng)通過自己的銷售終端和發(fā)展“BTOC”模式的電子商務(wù)，及時了解消費者的需求動態(tài)，增加客戶價值。

（四）大力發(fā)展汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)

汽車工業(yè)國際競爭力還受與汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響，如機(jī)械制造業(yè)、原材料工業(yè)（含冶金工業(yè)、橡膠工業(yè)等）、電子信息產(chǎn)業(yè)以及汽車服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了發(fā)展契機(jī)，對提高汽車工業(yè)國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不很發(fā)達(dá)。以鋼鐵工業(yè)為例，中國雖然已經(jīng)成為世界第一大鋼鐵生產(chǎn)大國，但是汽車專用鋼材的產(chǎn)量尚不能滿足國內(nèi)需求，需要從國外大量進(jìn)口。又如汽車服務(wù)業(yè)：當(dāng)今世界，汽車制造業(yè)的激烈競爭已使汽車產(chǎn)業(yè)的盈利向貿(mào)易與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，主要表現(xiàn)在以市場營銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)全球化進(jìn)程日益加快，汽車金融、電子商務(wù)等新型貿(mào)易方式廣泛應(yīng)用。汽車服務(wù)業(yè)不僅是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強(qiáng)汽車廠商的市場控制和擴(kuò)張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務(wù)業(yè)競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業(yè)。因此，政府應(yīng)當(dāng)通過稅收優(yōu)惠和優(yōu)先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業(yè)上游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，推動它們建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度、加強(qiáng)技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和市場供求銜接。政府應(yīng)當(dāng)推動金融體制創(chuàng)新，允許規(guī)模較大的汽車工業(yè)集團(tuán)的財務(wù)公司開展汽車金融服務(wù)，鼓勵金融資本和工業(yè)資本合資設(shè)立汽車金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，通過大規(guī)模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強(qiáng)市場控制和擴(kuò)張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當(dāng)。斯密：《國民財富的性質(zhì)和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻(xiàn)：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版。

汽車工業(yè)的特征范文第3篇

一、汽車工業(yè)競爭力變化

（一）國際市場占有率進(jìn)一步提高

2011年，我國汽車產(chǎn)品出口額仍呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，但增速明顯放緩，貿(mào)易出口額從2010年的383億美元增長至495億美元；同比增長率為29%，較去年下降22個百分點。

金融危機(jī)以來，我國汽車產(chǎn)品國際市場占有率穩(wěn)步提高。2008年，我國汽車產(chǎn)品國際市場占有率為2.32%，2009年、2010年該值分別上升為2.34%、3.61%，2011年，我國汽車產(chǎn)品國際市場占有率為3.95%，比上年穩(wěn)步提升了0.34個百分點，汽車零部件出口的快速增長仍是國際市場占有率進(jìn)一步提高的主要原因。

（二）貿(mào)易競爭力指數(shù)（TCI）小幅下調(diào)

2009年以來，我國汽車行業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)呈現(xiàn)小幅持續(xù)下降趨勢。2008年，我國的貿(mào)易競爭力指數(shù)為-0.0067，2009年、2010年該值分別為-0.0077、-0.1263，2011年該值進(jìn)一步下降至-0.1383。這表明，近年來我國汽車工業(yè)的貿(mào)易競爭力呈持續(xù)下降態(tài)勢。原因主要有兩個方面，一方面，我國汽車關(guān)鍵或核心零部件仍需大量進(jìn)口的態(tài)勢未有根本改變；另一方面，國內(nèi)汽車市場需求結(jié)構(gòu)升級，對于中、高檔汽車的需求更為強(qiáng)烈，而國內(nèi)汽車企業(yè)難以滿足這部分市場需求，中、高端（尤其是高端）汽車進(jìn)口數(shù)量和金額都快速增長。

（三）顯示比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）持續(xù)上升

金融危機(jī)以來，我國汽車工業(yè)顯示比較優(yōu)勢指數(shù)持續(xù)上升。2008年，我國汽車工業(yè)顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)為0.2624，2009年、2010年該指數(shù)分別上升至0.3336、0.3493，2011年該值進(jìn)一步上升至0.3745。這表明我國汽車工業(yè)的比較優(yōu)勢在持續(xù)加強(qiáng)，但是也需要看到，顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)仍較低，汽車工業(yè)的比較優(yōu)勢仍亟待加強(qiáng)。

（四）勞動生產(chǎn)率

近兩年來，中國汽車工業(yè)全員勞動生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。2010年，中國汽車工業(yè)全員勞動生產(chǎn)率為31.67萬元/人，較2009年上升了23.75%；2011年，中國汽車工業(yè)全員勞動生產(chǎn)率為32.75萬元/每人，比2010年小幅上升了3.41%，增速下滑了20.34個百分點。

二、主要汽車出口國汽車工業(yè)競爭力的國際比較與變化

（一）國際市場占有率

金融危機(jī)以來，汽車的國際市場已經(jīng)發(fā)生了一些調(diào)整。2011年德國汽車產(chǎn)品的國際市場占有率穩(wěn)步上升，國際市場占有率為19.72%，較2008年提高了1.14個百分點，市場占有率穩(wěn)居世界第一；日本汽車產(chǎn)品的國際市場占有率則在波動中整體呈下降趨勢，國際市場占有率為11.81%，較2008年下降了1.05個百分點，國際市場占有率仍居世界第二；美國汽車產(chǎn)品的國際市場占有率則呈整體小幅上升，國際市場占有率為9.55%，比2008年上升了0.51個百分點，國際市場占有率仍居世界第三位；法國汽車產(chǎn)品國際市場占有率則顯著下降，其國際市場占有率為4.24%，比2008年下降了1.04個百分點；韓國汽車產(chǎn)品的市場占有率則有顯著提高，其國際市場占有率為5.35%，較2008年上升了1.39個百分點，已經(jīng)超越了法國；中國汽車產(chǎn)品國際市場占有率則大幅上升，國際市場占有率為3.95%，較2008年大幅上升了近1.63個百分點。

從國際市場占有率變化趨勢看，中國汽車工業(yè)在國際市場中的地位顯著提高，與世界汽車工業(yè)強(qiáng)國的差距也在縮小。但是，中國汽車產(chǎn)品在國際市場占有率的提高，主要得益于一般零部件出口的大幅上升，以及近兩年來中低端整車出口數(shù)量的快速增長，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中和價值鏈中仍處于低端，遠(yuǎn)稱不上汽車強(qiáng)國。

（二）貿(mào)易競爭力指數(shù)（TCI）

2011年，日本汽車工業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)為0.7853，韓國和德國該值分別0.7600和0.4310；法國、美國汽車工業(yè)的貿(mào)易競爭力指數(shù)分別為-0.0947和-0.2648。2011年，中國汽車工業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)為-0.1383，仍為汽車產(chǎn)品的凈進(jìn)口國，該指數(shù)值遠(yuǎn)低于德國、日本與韓國，但高于美國。但是需要指出的是，這并不能表明中國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)競爭力高于美國，由于國內(nèi)市場的保護(hù)，與主要跨國企業(yè)的廣泛合資，在很大程度上減少了汽車產(chǎn)品（特別是整車）的大量進(jìn)口。

（三）顯示比較優(yōu)勢指數(shù)（RCA）

金融危機(jī)以來，德國和韓國汽車工業(yè)顯示比較優(yōu)勢指數(shù)進(jìn)一步提高，美國整體略有上升，日本汽車工業(yè)的顯示比較優(yōu)勢指數(shù)則有所下滑。2011年，德國、日本、美國、韓國汽車工業(yè)的顯示比較優(yōu)勢指數(shù)分別為2.3938、2.5811、1.1610和1.7343，而中國該值僅為0.3745。這表明中國汽車工業(yè)仍不具備顯著的比較優(yōu)勢。

三、汽車產(chǎn)業(yè)競爭力提升中面臨的問題與挑戰(zhàn)

（一）中國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于全球價值鏈的低端

雖然，中國已成為汽車生產(chǎn)和消費大國，但在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和（非核心、關(guān)鍵）零部件制造環(huán)節(jié)，位于全球價值鏈的低端。而品牌營運(yùn)、整車與零部件設(shè)計與研發(fā)、關(guān)鍵與核心零部件制造等環(huán)節(jié)主要被奔馳、通用、豐田等跨國公司所把握，這些跨國公司占據(jù)著價值鏈的高端。由于中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，跨國公司在中國主要通過合資企業(yè)使中國成為其全球戰(zhàn)略的重要組成部分，并將合資公司納入全球分工體系。外方母公司牢牢控制品牌運(yùn)營、研發(fā)、設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與關(guān)鍵零部件等重要環(huán)節(jié)，合資公司則主要在組裝、非關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)的嚴(yán)重缺乏，同時制約著中國汽車產(chǎn)業(yè)由低端化向高端化方向發(fā)展。中國上世紀(jì)80年代開始自主研發(fā)汽車自動變速器，但關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在跨國公司手中。跨國公司汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱等關(guān)鍵零部件中國市場占有率達(dá)到90%。由于缺乏核心零部件的設(shè)計、研發(fā)和制造能力，中國自主品牌汽車企業(yè)盡管獲得1/3的市場份額，但只獲取利潤的1/10。

（二）自主品牌面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

自主品牌市場占有率下降。2011年，自主品牌乘用車共銷售611.2萬輛，較上年下降2.6%，占乘用車銷售總量的42.2%，占有率較上年下降3.4個百分點。自主品牌轎車共銷售294.6萬輛，較上年增長0.5%，占轎車銷售總量的29.1%，較上年下降1.8百分點。合資企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向低端市場的覆蓋以及合資自主性的提高，還會進(jìn)一步削弱自主品牌乘用車在低端產(chǎn)品的競爭力。而從產(chǎn)值占比看，2009年自主品牌乘用車占比達(dá)到最高，為25.6%；但2010年和2011年伴隨著汽車產(chǎn)品消費升級，自主品牌乘用車產(chǎn)值所占比重呈下滑趨勢，特別是2011年已經(jīng)下滑至20%以下。我國自主品牌營業(yè)利潤所占比重則更低，特別是2011年我國自主品牌乘用車企業(yè)利潤僅占乘用車企業(yè)總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業(yè)賺走。

自主品牌競爭力亟待提高。從品牌競爭力來看，自主品牌在知名度和美譽(yù)度方面，以及在滿意度、產(chǎn)品、品牌支撐、車型銷量等方面，都與國際大品牌、合資品牌存在很大差距。自主品牌現(xiàn)在所擁有的建立在低價利薄基礎(chǔ)上的成本優(yōu)勢，其實也是它不利于品牌提升的劣勢。長期以來自主品牌乘用車主品主要以1.6L以下產(chǎn)品為主，從品牌形象上已經(jīng)被冠以“低質(zhì)低價”，品牌形象難以提升，所以消費者對自主品牌的認(rèn)同度不是很強(qiáng)，特別是二次換車基本上不考慮自主品牌車型。此外，國內(nèi)的消費需求也發(fā)生很大變化，隨著人們生活水平的提高，對于汽車的品質(zhì)、安全、舒適性要求顯著提高。這就迫使自主品牌汽車不得不加快升級的步伐（王軍雷，康凱，2012）①。

（三）自主研發(fā)與創(chuàng)新能力亟待提高

合資企業(yè)開始在中國進(jìn)行本土化研發(fā)，但整體而言自主創(chuàng)新的動力仍然不足。首先，合資企業(yè)的自主品牌的知識產(chǎn)權(quán)多掌握在外方，還不是嚴(yán)格意義上的本土自主品牌。其次，合資企業(yè)的本土化開發(fā)很大程度上是產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)的結(jié)果，在外資方掌握成熟產(chǎn)品技術(shù)的情況下，針對發(fā)展中市場的新產(chǎn)品開發(fā)成本高、風(fēng)險大，企業(yè)創(chuàng)新的動機(jī)并不強(qiáng)。最后，合資企業(yè)推出的自主品牌主要是針對國內(nèi)中低端市場和二三線城市開發(fā)的產(chǎn)品，產(chǎn)品開發(fā)仍然以車型改進(jìn)為主，缺乏關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新。

本土企業(yè)自主研發(fā)與創(chuàng)新能力不足。中國本土汽車企業(yè)長期依賴合資模式與跨國公司的技術(shù)輸入，缺少自主創(chuàng)新的實踐，導(dǎo)致開發(fā)經(jīng)驗缺乏、數(shù)據(jù)庫資源積累不足，信息研發(fā)平臺尚不完善，尤其在電子控制、發(fā)動機(jī)等關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)和掌握上，與跨國公司差距很大。研發(fā)人才的數(shù)量和質(zhì)量不能滿足自主研發(fā)與創(chuàng)新的需求。中國汽車行業(yè)從業(yè)人員中，技術(shù)人才占比約為8%，而歐美發(fā)達(dá)國家，則高達(dá)30%以上。在中國500人以上的研發(fā)機(jī)構(gòu)就被看作是大型的，而奧迪的研發(fā)機(jī)構(gòu)則達(dá)到8000人。不僅數(shù)量方面人才不足，我國更是缺乏頂尖人才挑起汽車設(shè)計的大梁，同時缺乏強(qiáng)大的研發(fā)團(tuán)隊攻關(guān)核心研發(fā)技術(shù)。在自主研發(fā)模式的選擇上，整車集成、車身和底盤上多以引進(jìn)、收購和自主開發(fā)為主，但在關(guān)鍵技術(shù)上，還是以聘請國外成熟汽車設(shè)計公司開發(fā)為主。企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)，輕產(chǎn)品技術(shù)消化吸收，沒有形成“引進(jìn)—吸收—試制—自主創(chuàng)新”的良性循環(huán)（方紅燕，2012）②。

（四）以合資模式與限制競爭為特征的汽車產(chǎn)業(yè)政策不利于競爭力的提升

合資模式與限制競爭是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的兩個主要特征。在這種政策模式下汽車行業(yè)對內(nèi)開放滯后于對外開放，缺少對內(nèi)資企業(yè)充分開放并使其中的優(yōu)勢企業(yè)脫穎而出的環(huán)境政策，是影響中國汽車企業(yè)研發(fā)能力提高、自主品牌發(fā)展、競爭力提升的主要因素（劉世錦，2008）③。抑制市場競爭的汽車產(chǎn)業(yè)政策，使得企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新、組織學(xué)習(xí)的精神和動力，并導(dǎo)致相關(guān)利益主體的尋租行為。采用行業(yè)準(zhǔn)入與合資審批的方式，對特定企業(yè)特別是國有大型汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行蔽蔭，合資成為受蔽蔭企業(yè)的一種壟斷資源，這種壟斷使得受蔽蔭企業(yè)中“企業(yè)家”的政治目標(biāo)與企業(yè)家精神相違背，企業(yè)嚴(yán)重缺乏自主創(chuàng)新與發(fā)展自主品牌的動力。

（五）中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際市場面臨新的挑戰(zhàn)

主要出口貿(mào)易市場貿(mào)易壁壘、出口門檻提升。2011年，巴西是中國汽車最大的出口市場。2011年12月15日起，巴西將汽車產(chǎn)品進(jìn)口關(guān)稅上調(diào)30%，使得中國汽車在巴西市場上的進(jìn)口成本上漲了25%—28%，這在很大程度上抑制中國汽車對巴西的出口，僅2012年一季度，中國對巴西汽車出口量就減少1.7萬輛。

日本汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整其全球布局，加速擴(kuò)張海外市場，進(jìn)一步加大了中國汽車產(chǎn)業(yè)拓展海外市場面臨的競爭壓力。日本汽車企業(yè)加快其全球布局調(diào)整，整車、供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移到海外的步伐明顯加快，在東南亞和南美市場的表現(xiàn)突出。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年泰國和印尼汽車產(chǎn)量分別為146萬輛和84萬輛，其中約90%為日本企業(yè)生產(chǎn)。同時，日本汽車企業(yè)對墨西哥和巴西的投資也在加速擴(kuò)張，建立了面向整個南美大陸的供給體系；這些均為我國汽車出口的主要市場。日本車企全球化產(chǎn)業(yè)鏈布局加速，一定程度上加大了我國汽車在上述地區(qū)的競爭壓力，擠占了我國出口市場份額（李永鈞、徐欣，2012）④。

四、對策與建議

汽車工業(yè)的特征范文第4篇

我國

汽車工業(yè)品牌的國產(chǎn)化率雖達(dá)70％以上，但品牌都不在中方，我們看到的只是越來越多的“洋品牌”占據(jù)國內(nèi)市場。從歷史上看，中國轎車雖有品牌，但不是商品，所以也就無價值可言。從某種意義上說，相對于較多的合資企業(yè)品牌，國產(chǎn)轎車品牌顯得勢單力薄，不成氣候，經(jīng)營不善，等于“沒品牌”。而現(xiàn)實是，轎車合資企業(yè)的國產(chǎn)洋品牌卻大行其道，于是，就出現(xiàn)了這樣的局面：中國國產(chǎn)化的一切努力，雖然帶動了中國汽車工業(yè)的發(fā)展，但它更為外國品牌增光添彩，擴(kuò)大了它們的市場和影響，國內(nèi)牌子是人家的，技術(shù)改造卻要經(jīng)過對方批準(zhǔn)，出口的可能性更是微乎其微。令人費解的是，外國企業(yè)通過他們的品牌，無償?shù)卣加辛酥袊髽I(yè)的無形資產(chǎn)而合理合法，說明這些企業(yè)還沒有真正地從制造理念轉(zhuǎn)變到為用戶創(chuàng)造利潤的高度去認(rèn)識品牌的重要性和前瞻性。

產(chǎn)銷與服務(wù)脫節(jié)

世界首富比爾?蓋茨指出：“當(dāng)價值由生產(chǎn)轉(zhuǎn)入流通環(huán)節(jié)時，服務(wù)變得比任何時候都重要。”與國外汽車相比，我國汽車在服務(wù)環(huán)節(jié)還有許多不盡如人意的地方。到目前為止，我國汽車的分銷、售后服務(wù)，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一。同時，國內(nèi)許多品牌汽車的產(chǎn)銷與售后服務(wù)是脫節(jié)的。部分廠家與其經(jīng)銷商的關(guān)系不是利益共同體的關(guān)系，而僅僅是一種經(jīng)濟(jì)利益行為。在部分經(jīng)銷商眼里，服務(wù)承諾只不過是促銷的一種策略，經(jīng)銷商為了多賣車，往往給服務(wù)承諾“注水”。另外，目前許多品牌的售后服務(wù)機(jī)構(gòu)主要是廠家指定的特約維修站，廠家一般只是對維修站進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)或技術(shù)培訓(xùn)，具體的服務(wù)行為由維修站實施。而實際上許多廠家又很少做到對維修人員的專業(yè)系統(tǒng)培訓(xùn)。由于廠家與售后服務(wù)機(jī)構(gòu)的關(guān)系不規(guī)范、對維修站店的管理不到位，廠家對維修站店基本上沒有約束力。

既無規(guī)模也不經(jīng)濟(jì)

汽車產(chǎn)業(yè)特征之一是規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著。長期以來我國汽車業(yè)的投資受行政隸屬關(guān)系的制約，造成了我國汽車產(chǎn)業(yè)組織是建立在政府規(guī)制的基礎(chǔ)上合作性、封閉性的寡頭市場，市場行為的總體特征是弱競爭性。目前，中國僅四輪汽車生產(chǎn)廠家就有100多家，超過美日歐汽車企業(yè)數(shù)量的總和，但年產(chǎn)量超過10萬輛的只有5家，我國汽車年產(chǎn)量之和，相當(dāng)于美國通用汽車公司年產(chǎn)量的1/6左右，正是由于沒有形成大規(guī)模生產(chǎn)，我國汽車企業(yè)生產(chǎn)成本才居高不下，直接造成了我國汽車產(chǎn)品的價格過高。

開發(fā)能力滯后技術(shù)水平低下

有人斷言，加入世貿(mào)組織后，中國不少的轎車企業(yè)都將面臨倒閉的危險。為什么？就是我們沒有自己的品牌，這無論是上海大眾、一汽大眾還是東風(fēng)神龍，乃至后來居上的上海通用都不敢輕易地拍胸說我們能自主開發(fā)新車型了。我國汽車企業(yè)缺乏開發(fā)設(shè)計能力，首先是由于中國汽車企業(yè)用于產(chǎn)品開發(fā)和研究的投資相對較少，汽車企業(yè)缺乏產(chǎn)品發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)；其次是缺乏汽車研究與開發(fā)的高級技術(shù)人才，這也使產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)步緩慢，更新?lián)Q代的周期長，而更嚴(yán)重的是，我國汽車工業(yè)在解決技術(shù)水平落后的過程中，一直走的是以市場換技術(shù)之路，現(xiàn)在看來，市場未必能換到技術(shù)，尤其是未必能換到有助于培育具有市場競爭力的品牌的技術(shù)。

企業(yè)體制不健全 品牌成長受約束

首先是政府行政管理體制導(dǎo)致了嚴(yán)重的地方保護(hù)主義，阻礙了企業(yè)的跨地區(qū)兼并，阻礙了產(chǎn)品的跨地區(qū)流動，阻礙打假的跨地區(qū)行動，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，各企業(yè)品牌之間，本應(yīng)“同聲相應(yīng)，同氣相求”，可是一些地方和部門，為了暫時的區(qū)域利益而不顧市場規(guī)則，實施地方保護(hù)，加強(qiáng)市場壁壘，其結(jié)果對中國汽車品牌的成長是非常不利的；其次是企業(yè)制度不健全導(dǎo)致企業(yè)缺乏進(jìn)行品牌競爭應(yīng)有的激勵和壓力。

汽車工業(yè)的特征范文第5篇

關(guān)鍵詞：汽車；生產(chǎn)能力；過剩

一、歷史背景

1949年以后，我們擁有了自己的汽車工業(yè)，形成了一個產(chǎn)品種類比較齊全、基本滿足國內(nèi)需要的工業(yè)體系。從中國汽車工業(yè)的發(fā)展內(nèi)外部環(huán)境和發(fā)展戰(zhàn)略的基本特征變化分析，可以劃分為創(chuàng)建奠基、全面成長和高速發(fā)展的三個階段。從1956年7月14日第一輛解放牌卡車下線到20世紀(jì)80年代初的20多年間，相繼奠基創(chuàng)立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽車企業(yè)，這一時期是以計劃經(jīng)濟(jì)為主，表現(xiàn)為賣方市場，車型中80%以上的是中型卡車和越野車，轎車還不到2%。改革開放以后，中國的汽車行業(yè)全面發(fā)展，這一階段汽車產(chǎn)品升級換代，結(jié)束三十年一貫制的歷史。國家調(diào)整汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，結(jié)束缺重少輕的局面，通過合作、合資、技術(shù)引進(jìn)、聯(lián)合開發(fā)、吸引外資等手段開始大力發(fā)展轎車生產(chǎn)，使中國轎車具有了一定基礎(chǔ)和規(guī)模。

進(jìn)入21世紀(jì)，我國的汽車工業(yè)猶如井噴式發(fā)展，從2001年至今，我國各類汽車的產(chǎn)量幾乎是以每年100萬輛的速度遞增：2001年的汽車產(chǎn)量為234萬輛，2002年的汽車產(chǎn)量為325萬輛，2003年的汽車產(chǎn)量為444萬輛，2004年的汽車產(chǎn)量為507萬輛，2005年的汽車產(chǎn)量達(dá)到了570萬輛，2006年達(dá)728萬輛，2007年更是高達(dá)888萬輛。

二、過剩的影響

中國的汽車工業(yè)生產(chǎn)能力從“不足”到“過剩”幾乎用了半個世紀(jì)的時間，這一方面說明了我國汽車工業(yè)的輝煌成就，另一方面敲響了發(fā)生過剩危機(jī)的警鐘。用辯證觀點看待過剩問題，過剩有積極正面的影響，也有消極負(fù)面的影響。

1.正面的影響

(1)良性競爭，促進(jìn)發(fā)展。汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，為中國經(jīng)濟(jì)的騰飛發(fā)揮了巨大的作用，在中國大地上先后成就了上汽、解放、東風(fēng)、北汽、長安等大型企業(yè)集團(tuán)，也成長起吉利、奇瑞、華晨、哈飛、昌河等民族品牌和私有汽車企業(yè)。由于企業(yè)眾多、產(chǎn)品分布齊全，各廠家間的競爭非常激烈，這促使廠家居安思危，加大技術(shù)整改投入，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，從而促進(jìn)整個行業(yè)的進(jìn)步。

(2)可選擇性加大。由于汽車廠家眾多，同價格范圍的車型、制造商很多，給客戶提供更多的選擇，買到稱心如意的汽車。

(3)購買的經(jīng)濟(jì)性。因為品牌眾多、選擇性大，許多客戶徘徊在各專賣店內(nèi)，反復(fù)比較、咨詢、討價還價，“顧客為上帝”已成為各商家的銷售理念。為了最大可能獲得市場占有率和贏利能力，制造商們努力從內(nèi)部挖潛、不斷提高競爭性；同時在營銷上不斷推陳出新，大打價格牌、服務(wù)牌、人情牌、組合牌。正是有了上面這些因素，消費者獲得比以往任何時候都多的實惠。

2.負(fù)面的影響

(1)能源問題。在20世紀(jì)中期流行的“石油即將枯竭，必須盡快開發(fā)能代替石油的新能源”之說現(xiàn)在仍在流行，各國都為研究與開發(fā)新能源投入了巨額資金。因為生產(chǎn)能力過剩，汽車的銷售價格可能會更低，汽車的數(shù)量會越來越多，消耗的石油也會與日俱增，石油危機(jī)可能會提前到來。另外，石油還是人類生存所需的除汽車之外的重要資源，汽車消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最終阻礙人類文明的進(jìn)步。

(2)換型成本高。汽車的生產(chǎn)方式?jīng)Q定了必須規(guī)模才能經(jīng)濟(jì)，而規(guī)模化的流水線是按一定車型定制的。從過剩的情況具體分析，有些企業(yè)是結(jié)構(gòu)性過剩，也就是說企業(yè)可以生產(chǎn)的車型市場不需要，而需要的產(chǎn)品公司又生產(chǎn)不出來，如果要投資新的生產(chǎn)線，老的線怎么辦？給決策制造了困難，同時企業(yè)背上了沉重的包袱。

(3)制約自主創(chuàng)新。我國大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的自主開發(fā)能力不強(qiáng)，不得不被動地、高成本地引進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，許多企業(yè)仍沿用技術(shù)引進(jìn)和組裝生產(chǎn)模式，這是造成產(chǎn)能過剩的重要原因之一。在這種模式下，國外企業(yè)牢牢把住產(chǎn)品技術(shù)核心，關(guān)鍵的技術(shù)、工藝、設(shè)備掌握在外國人手中。另外，合資公司外方任總經(jīng)理的居多，他不太可能從合資公司的財力中拿出資金來發(fā)展自主品牌。

(4)影響產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)進(jìn)步。生產(chǎn)的過剩，必然導(dǎo)致競爭加劇、企業(yè)大打價格戰(zhàn)，其直接結(jié)果是企業(yè)利潤下降，甚至造成虧損，企業(yè)難以支出龐大的研發(fā)費用，更有甚者為維持企業(yè)的生存而采取偷工減料等短期行為，損害公司的形象和消費者利益。

三、汽車企業(yè)當(dāng)前過剩的主要特征

(1)利潤增幅下降，虧損增加：從企業(yè)層面看，從20世紀(jì)90年代以來汽車的價格呈降價趨勢，而由于汽車生產(chǎn)量越來越大，原材料又呈現(xiàn)漲價走勢。在兩個走勢的雙重打壓下，汽車企業(yè)從過去的高利潤回歸到合理的利潤水平。由于前期投資形成能力，出現(xiàn)“井噴式”投產(chǎn)，各廠家為了占領(lǐng)市場，大打價格戰(zhàn)，紛紛采取降價讓利吸引顧客，有的廠家不惜虧本換市場，產(chǎn)品供大于求導(dǎo)致慘烈的降價戰(zhàn)。根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2004年汽車行業(yè)利潤總額下降了45億元，同比下降了近6個百分點。2005年，國內(nèi)汽車市場增速放緩、價格戰(zhàn)愈演愈烈、全行業(yè)利潤再次大幅下降，全行業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降36.7%，虧損企業(yè)虧損額更是增長了86.2%。在14家國家重點汽車企業(yè)(集團(tuán))中，虧損企業(yè)占了三成多，利潤同比下降的企業(yè)達(dá)9家，利潤同比出現(xiàn)增長的只有1家。金杯、南汽、東南和昌河汽車都出現(xiàn)虧損，一汽、上汽、東風(fēng)、長安、重汽的利潤皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和東風(fēng)三大集團(tuán)利潤降幅也分別達(dá)62%、58%和43%。雖然2006年中國汽車需求增長30%，但行業(yè)產(chǎn)能也增長了40%，汽車業(yè)產(chǎn)能過剩狀況進(jìn)一步惡化。2006年中國汽車業(yè)設(shè)備利用率由2005年的76%降至73%，汽車售價下跌6%，產(chǎn)品利潤率下降4%。

(2)產(chǎn)能過剩的第二個特點是庫存壓力增加。2006年的庫存壓力明顯高于2005年。不少廠商在進(jìn)入2005年后對2004年市場走勢進(jìn)行了反思，2005年上半年開始實行以銷定產(chǎn)的生產(chǎn)方式，在連續(xù)幾個月銷大于產(chǎn)的情況下，使汽車庫存下降至接近正常量。僅2005年上半年全國共消化庫存24萬輛。但下半年許多廠商對于行情過于看好，產(chǎn)量提高，致使三季度車市又增加了4萬輛庫存，部分壓力已經(jīng)轉(zhuǎn)嫁到了經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，造成經(jīng)銷商壓庫的現(xiàn)象比較普遍。到了2006年一開年，汽車市場一路看好，各汽車廠商開足馬力生產(chǎn)，雖然全年實現(xiàn)銷售各類汽車728萬輛，但大部分企業(yè)的開工率只有60%，同時各廠商的庫存合計達(dá)到60萬輛。2007年實現(xiàn)產(chǎn)銷汽車888萬輛，但企業(yè)的平均開工率不到70%，庫存量也較大。

(3)產(chǎn)能過剩的第三個特點是正在膨脹的汽車擬建、改擴(kuò)建項目。東風(fēng)汽車公司神龍公司二工廠15萬輛、悅達(dá)起亞30萬輛項目正在建設(shè)之中，東風(fēng)集團(tuán)未來的產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛。一汽集團(tuán)在投資達(dá)產(chǎn)后的產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛。特別是經(jīng)“上南合作”后，上汽有望率先沖向200萬輛產(chǎn)銷大關(guān)。北汽控股幾年后的產(chǎn)能有望達(dá)到139萬輛。在香港上市的民營吉利汽車大手筆投入，計劃2010年產(chǎn)銷汽車80萬輛，然后沖擊100萬輛大關(guān)。韓國現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)計劃今后幾年在中國投資31億美元，擴(kuò)大汽車和發(fā)動機(jī)生產(chǎn)能力，以拓展中國汽車市場。在投資計劃完成后，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)在中國的整車年生產(chǎn)能力將提高到103萬輛。

四、解決過剩的措施與建議

(1)企業(yè)重組。由于汽車工業(yè)對各省區(qū)的巨大經(jīng)濟(jì)作用，除了極少數(shù)幾個邊遠(yuǎn)省份以外，幾乎所有的省轄區(qū)都有汽車制造企業(yè)或者與汽車相關(guān)的改裝廠、零部件配套企業(yè)。這么多的汽車企業(yè)導(dǎo)致整個行業(yè)的不經(jīng)濟(jì)。企業(yè)重組的目的在于采取關(guān)停并轉(zhuǎn)方式把相關(guān)企業(yè)重組成企業(yè)集團(tuán)，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行分工，避免過分競爭與重復(fù)；集團(tuán)間也在產(chǎn)品上有宏觀分工和偏重。

(2)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)。首先要在安全性、經(jīng)濟(jì)性方面要有足夠的關(guān)注。據(jù)不完全統(tǒng)計，每年由于車禍的死亡人數(shù)達(dá)10萬人，對于汽車企業(yè)要用嚴(yán)格的安全技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行約束。現(xiàn)在石油是人們生活的必不可少的資源，但石油枯竭也是必然的事實，節(jié)約能源是我們建立和諧社會與可持續(xù)發(fā)展的必由之路，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是每個企業(yè)必須承擔(dān)的社會責(zé)任，企業(yè)探索技術(shù)方案，政府制定相應(yīng)的的規(guī)定和激勵政策。汽車排放污染是重要污染源之一，制定強(qiáng)制性排放法規(guī)是刻不容緩的任務(wù)。但是，治理汽車排放是一個系統(tǒng)工程，這需要政府、汽車企業(yè)、石油化工等部門的協(xié)同工作，才能達(dá)到治本之目的。

(3)提高入行門檻。當(dāng)前我國汽車行業(yè)只不過是結(jié)構(gòu)性過剩，即無效產(chǎn)能過剩、有效產(chǎn)能反而不足。目前年銷量不足1萬輛的企業(yè)達(dá)70%，其中年銷量在1000輛以下的將近50%，這些企業(yè)不是應(yīng)該限制其擴(kuò)產(chǎn)，而是應(yīng)該勒令其退出，否則資源浪費將相當(dāng)嚴(yán)重。但是，對那些蒸蒸日上的本土企業(yè)，則沒有必要圍追堵截；在新建項目上應(yīng)提供便利，否則會削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發(fā)的積極性。

作者單位：南京航空航天大學(xué)

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