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雙碳的重要性范文第1篇

【關鍵詞】大學雙語教學 學科教育 質的規定性

隨著我國經濟發展逐漸被納人全球經濟發展軌道，特別是在中國加人WTO以后，中國與外部世界的政治、經濟、文化交往越來越頻繁，各行各業與國際接軌的步伐逐步加快，我國迫切需要掌握專業知識又掌握專業外語的高素質、復合型人才。培養這種人才是現階段中國高等教育發展的重要目標之一。為此，教育部于2001年9月頒布了《關于加強高等學校本科教學工作提高教學質量的若干意見》的4號文件，要求全國各高等院校積極推廣使用英語等外語進行專業課教學，以墻養高素質、復合型人才，實現我國高等教育的可持續發展。至此，全國開始有不少高校都在嘗試、探索著雙語教學。但仍面臨著許多問題，其中關于究竟什么是”雙語教學”就爭議頗大。然而，目前國內外對雙語教學尚無正式統一的定性，實有必要對我國大學雙語教學的本質進行認真分析研究，以統一認識，確保我國高校雙語教學的順利進行，完成培養高素質、復合型人才的任務。

一、國外有關的雙語教學定義

在國外，大都采用（bilingualeducation）雙語教育的提法，很少采用雙語教學的提法。其中較權威的定義有：《朗文應用語言學詞典》所給的”雙語教學”的定義：”Theuseofasecondorforeignlanguageinschoolfortheteachingofcontentsubjects”譯成中文，意思是能在學校里使用第二語言或外語進行各門學科的教學。（雙語教育概論）中兩位著名專家加拿大的M.F.麥凱和西班牙的M.西格恩提出”雙語教學是以兩種語言作為教學媒介的系統，且其中一種語言常常是但并不一定是學生的第一語言[1]”這兩種定義較好地給出了”雙語教學”的狹義（前者）和廣義（后者）的定義。

二、我國有關的雙語教學定義

在我國目前學校、教師、學生以及各類文件、論文、報刊都采用”雙語教學”的提法，這已經成為大家共同認可和接受的，因此，我們都用雙語教學的提法。只是由于缺乏相對的語言環境和尚未形成完善的雙語教學體制，目前國內各學者對我國高校的雙語教學理解分歧還較大，具體概括如下：

1.認為雙語教學是一種教學方式或形式

沙麗華、韓德復在《”滲透、整合、思維”梯進式雙語教學模式的結構》中認為雙語教學是指用漢語和一門外語（目前在我國大部分是英語）作為課堂用語進行學科教學的方式[2]。李紅兵在《高校雙語教學模式的探討》中認為雙語教學是指對高等學校的部分課程采用國外具有代表性和先進性的原版教材，并采用英語授課的一種教學方式[3]。張培在《雙語教學：熱點間題的冷思考》中認為雙語教學是以兩種語言作為教學用語，其中第二語言不僅是作為學習對象，而且是作為教學媒介部分或全部地運用到非語言學科的一種教學形式[4]

2.認為雙語教學是在學科教學進程或過程中使用雙語當作教學手段

何全旭、吳為民在《關于開展雙語教學的幾個問題》中認為雙語教學是指除漢語外，用一門外語作為課堂主要用語進行學科教學，目前絕大部分是用英語；教師還應利用非語言行為，直觀、形象地提示和幫助學生理解教學內容，以降低學生在英語理解上的難度[5]。施敏穎在《關于在高校中實施雙語教學的幾點看法》中認為雙語教學是指在教學進程中使用母語及一門外語[6]。任長虹在《高等學校實施雙語教學的現狀分析與對策》中認為雙語教學是指在教材使用、課堂講授、期末考試等教學環節同時使用外語和漢語兩種語言的教學活動[7]。劉欽永在《關于雙語教育和雙語教學的思考》中認為雙語教學是指教學中使用外語或非本民族語言進行教學的進程[8]。

3認為雙語教學是一種語言教學

張謙在《關于建立雙語教學型大學的論證與思考》中認為雙語教學是母語和一門外國語的教學，或稱之第一語言和第二語言的教學[9]。馮保才在《關于學校實施雙語教學的探索》中認為雙語教學是指一種語言學習的方法，指在校內同時使用母語或第二語言進行教學，主要目的是學習和掌握主流語言最終能用主流語言順利進行各科學習[10]。邱輝忠在《化學教學中實施雙語教學的思考》中認為雙語教學是指將學生的外語或第二語言，通過教學和環境，經過若干階段的訓練，使之能代替，或接近母語的表達水平[11]。

4.認為雙語教學是一種教學方法或教學模式

磨玉峰在《淺談我院管理專業雙語教學的發展》中認為雙語教學是指非外語專業學科使用外語和漢語講授本專業學科的一種教學方法，以用英語為例，包括使用英語教材、用英語版書、用英語布置作業、用英語命題以及使用英語口授等形式[12]。馮妍卉、格欣欣在《傳熱傳質學”課程雙語教學計劃的研討》中認為雙語教學是指非外語課程利用母語和外語兩種語言講授的一種教學方法[13]。鄭定陽在《實行雙語教學的初步實踐與思考》中認為雙語教學是指非外語課程采用外語講授的一種教學方法[14]。張維佳在《雙語教學的性質、條件及相關問題》中認為雙語教學是指教師在學科教育中交互使用本族語和外語甚至完全使用外語進行教學活動，以滿足學習者的工具型的學習動機（instnunentalmotivation）和融合型的學習動機（integrativemotivation）.通俗的講，所謂的雙語教學，就是用兩種不同語言進行學科教育的教學活動，一般是指在用母語進行部分學科教學的同時，用非母語進行部分或者全部非語言學科教學的教學模式[15]

三、我國高等學校的雙語教學的本質

分析以上十多種雙語教學的定義，可以看出，盡管它們是從不同角度出發來解說雙語教學，雖各有偏頗，但不難發現它們幾乎都有一個大致基本點，那就是都強調使用外語于學科教育（但并不排斥母語），在學習該學科先進文化科學知識的同時要學得與學科發展相關的基本專業外語。這個基本點就是雙語教學的質的規定性，是我國高等學校的雙語教學區別其他國雙語教學的根本特征，這就是我國高等學校的雙語教學的本質。

雙碳的重要性范文第2篇

首先是完善環境保護宣傳教育機制，建立以碳會計確認、計量、記錄以及報告為中心的審計體系，進一步確定低碳經濟的房地產企業審計標準；其次是大力推廣低碳經濟的房地產企業審計，號召和鼓勵更多的企業、學校等組織能夠積極的參與到低碳經濟的房地產企業審計活動中來，不斷壯大審計隊伍；再次是加大低碳經濟的房地產企業審計監督管理機制執行力度，及時發現和查處碳排放領域的經濟犯罪問題和違法違規現象，并予以嚴厲懲處，力爭為公眾營造一個良好的生活環境；最后是增強企業、學校以及各組織的環保意識，使其能夠全面認識碳審計工作的重要性和必要性，進而，充分調動各組織的低碳經濟的房地產企業審計的積極性、自主性，為低碳經濟的房地產企業審計提供真實可靠的數據打下堅實的基礎。

強化低碳審計工作，降低低碳審計風險

傳統的低碳經濟的房地產企業審計工作主要著力于碳源的負債確認問題與碳匯的資產確認問題，此行為在一定程度上制約著低碳審計工作的高效性，因此，應進一步強化低碳審計工作，在傳統低碳經濟的房地產企業審計工作的基礎之上，不斷創新，一方面是充分披露因廢棄排放對環境產生的各種風險，通過降低低碳會計報告的重大錯報風險，起到降低碳審計風險的目的；另一方面是低碳經濟的房地產企業審計應積極開展計劃審計工作，嚴格按照風險評估程序，實施控制測試和實質性測試，保障審計工作和編制審計報告的真實性、合理性以及科學性。

加強低碳審計業務培訓，培養“雙復合型”審計人才

雙碳的重要性范文第3篇

關鍵詞：基本構造；主要零部件；主要功能

引言

隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣凈化，節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術的發明和應用，使人們這一理想能以實現。到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從1999年1月1日起，只有采用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能準予在北京市場上銷售。燃油系統隨著時代的變遷不斷的在演變。

1 燃油系統的功能

1.1 向發動機提供燃油

根據發動機運轉工況的需要，向發動機供給一定數量的、清潔的、霧化良好的汽油，以便與一定數量的空氣混合形成可燃混合氣。同時燃油系統還需要儲存相當數量的汽油，以保證汽車有相當遠的續航里程。

1.2 燃油蒸發排放控制

燃油箱中的汽油隨時都在蒸發氣化，若不加以控制或回收，則當發動機停機時，汽油蒸汽將逸入大氣，造成對環境的污染。汽油蒸發控制系統的功用是將這些汽油蒸汽收集和儲存在碳罐內，在發動機工作時再將其送入氣缸燃燒。

2 燃油系統各部件的構造及功能介紹

2.1 安全閥的構造及功能

2.1.1 安全閥第一種功能。正常工況下保持燃油箱內部壓力平衡。正常狀下，閥芯重力G與彈簧彈性力F達到平衡，閥芯與閥體產生開度，燃油箱通過此開度通氣與外界進行壓力平衡。

2.1.2 安全閥第二種功能。意外工況下（側傾或翻車）防止燃油泄漏。在大角度側傾或翻車情況下，閥芯重力G與彈簧彈性力F失去平衡，閥芯產生位移，閥芯將閥體的通氣孔封死，阻止燃油泄漏。

2.2 加油管總成具體構造及功能

2.2.1 功能。加油口總成是進行燃油加注的管路，在一般的車輛上，加油管一端連接燃油箱加注口，另一端連接在車身上，以供車輛加油；同時，加油管與車身連接的一端需要與燃油箱蓋配合，對燃油系統進行密封。

2.2.2 加油口總成的構造。主要由加油管、膠管組成。根據不同地區要求，加油口喉徑可分為：φ22mm、φ26mm、φ32mm。

2.3 燃油箱鎖具體構造及功能

2.3.1 燃油箱鎖總成的功能。安裝在加油口喉頸上保證燃油箱的密封、調節油箱內壓力平衡。

2.3.2 燃油箱鎖總成的構成。油箱蓋、密封圈、螺紋殼、雙通閥、轉動環組件等組成；還有一些產品集成鎖芯結構。

2.3.3 燃油箱鎖總成的性能。加油口蓋的內部有安全閥；正常工況下，安全閥是雙通的，且正向（由外界通入燃油箱）開啟壓力小于負向（由燃油箱通往外界）開啟壓力。

2.4 燃油泵帶支架總成具體構造及功能

2.4.1 主要功能。將汽油從燃油箱內吸出，經管路和濾清器，然后輸入燃油導軌，為發動機系統提供足夠壓力的燃油。

2.4.2 具體構造。燃油泵帶支架總成主要由儲油桶、初濾器、電動燃油泵、油泵支架、液位傳感器、線扎、線束、支撐桿法蘭組件（安裝法蘭、燃油管接頭、線束插件）、輸油管。

2.4.3 電動燃油泵結構和功能（應用范圍普遍）。功能：將汽油從燃油箱中泵汽油泵結構分滾柱泵、齒輪泵、渦輪泵出。按（葉片泵）和側槽泵等形式。一般總成中還包含單向閥和卸壓閥單向閥：可防止燃油倒流，當發動機不工作時保持系統燃油壓力，利于發動機啟動。卸壓閥：防止供油系統壓力過高，當供油系統達一定壓力時開啟，高壓油流回進油室。

2.5 燃油濾清器總成具體結構和功能

2.5.1 主要功能。在燃油進入燃油導軌之前把含在油中的水分和氧化鐵、粉塵等雜物除去，防止燃油系統堵塞（特別是噴油器處），確保發動機穩定運行，提高發動機的可靠性。

2.5.2 主要構造。一般由殼體、支撐管、進油口、出油口、濾芯等組成。

2.5.3 主要分類。按過濾燃油種類分為汽油濾清柴油濾清器。

2.5.4 濾芯的分類。紙質濾芯、金屬片縫隙式、多孔陶瓷濾芯。濾芯現普遍采用微孔紙質濾芯，經酚醛樹脂處理，制成折疊筒式，具有通過性能好、濾清效率高、結構簡單、成本低、保養容易等優點。

2.6 碳罐總成具體結構和功能

2.6.1 碳罐總成的功能。將油箱內產生的HC蒸汽吸附到其內部的活性炭中，在適當的時機將吸附的HC脫附，脫附出來的HC進入發動機參與燃燒。

2.6.2 碳罐總成的構造。一般由殼體、活性炭、碳罐空濾膠管、碳罐空濾、吸附口及脫附口等組成；部分產品集成集液器結構。

2.6.3 活性炭分類及特點。分類：粉末狀、顆粒狀、柱狀。特點：吸附及脫附燃油蒸汽。

2.6.4 碳罐空濾。保證進入碳罐清潔的空氣。

2.6.5 集液器。一般集成在碳罐上，非獨立元件。功能是把通向碳罐的汽油蒸汽凝結的油液收集儲存起來，防止油液直接浸到活性炭中，阻止汽油蒸汽通過，妨礙后部活性炭對汽油蒸汽的吸附；集液器中油液有兩種方式回收，一是靠油箱負壓吸回油箱，或是靠發動機進氣管負壓使油液再汽化通過脫閥進入發動機燃燒。

2.7 燃油管路具體結構和功能

2.7.1 燃油管路功能。輸送燃油及燃油蒸汽。

2.7.2燃油管路分類。橡膠管、金屬管和尼龍管；燃油管的內徑一般應不小于6mm，為防止排氣系統對燃油的熱輻射加熱，燃油管應裝在車上的“冷區域”。

2.7.3 橡膠管

主要材料：NBR/CRNBR+PVCFKM/ECO等。膠管的內膠采用耐油性能優良的氟膠、丁腈橡膠，外膠采用耐熱、耐臭氧較好的氯醚橡膠、氯丁橡膠、氯磺化聚乙烯、氯化聚乙烯等，既保證使用性能又降低成本。主要構造：由內膠層，單層或多層夾布纏繞層和外膠層組成。

主要特點：膠管具有耐油、耐熱等性能優良、輕便、管體柔軟經久耐用等優點。

2.7.4 金屬管

主要材料：08F等

主要構造：按結構分為單層管和雙層管；按表面鍍層分為：富鋁涂層、PVF涂層、鍍鋅涂層等。金屬管兩端一般為雙鼓結構，用于和橡膠管連接。

主要特點：金屬管的防滲透性能好，強度大，成本低，而且適宜工作的溫度范圍寬，但韌性差。

2.7.5 尼龍管

主要材料：PA、PA11、PA12等。

主要構造：按結構分為單層管（PA11）和多層管（PA12，EVOH，PA12）；尼龍管端部可以裝配快插接頭及各種接頭，用于和其他管路進行連接。主要特點：重量輕，管內產生雜質少，但成型比較困難。

3 結束語

雙碳的重要性范文第4篇

關鍵詞：FAHP；低碳；航運金融；人才；勝任力模型

一、 引言

由于低碳熱潮和航運金融繁榮的促進作用，在我國，對于低碳航運金融的人才需求不斷攀升，如何培養和運用此類人員尚屬盲區。所以如何建立低碳航運金融從業人員勝任力成為相關企業人力資源部門的重大課題。

二、 形勢與理論

1. 低碳經濟形勢。作為一個時代的新生詞，“低碳”已經成為全世界關注的焦點。《聯合國氣候變化框架公約》建立和發展的目標就是降低各個國家碳排放量，在2009年哥本哈根世界氣候大會上總書記宣布了控制溫室氣體排放的行動目標，定下了我國節能減排的基調。但是，《聯合國世界城市化展望》2009年修訂版中顯示中國各年份的人口增長情況均大大超出印度、歐洲、巴西、美國、俄羅斯等地區，可見中國預達到降碳的目標并無可能寄希望于總量上機械式的方法，因此中國的各個行業必將選擇高效率“低碳經濟”的道路。

低碳航運和低碳金融正逐漸成為低碳經濟的一部分，首先，航運業作為清潔生產和消費范疇，已經納入中國低碳指數樣本股的計算，社會對航運業還有造船業的低碳要求也越來越高。國際大氣污染防治（IAPP）證書已被要求用于所有的船舶主機和輔機上。船舶燃油中硫含量在2005年被控制在4.5%，二氧化硫控制區域為1.5%，在2010年已經達到1%并預計在2015年將達到0.1%。另一方面，IMO已針對性限制船舶9大氣體排放，并準備若干年內完成“船舶減碳指標X”，希望通過能效設計指數（EEDI）公式，從船舶設計和建造階段規范船舶能效水平。可見，低碳航運是我國低碳經濟的重要組成部分。其次，為發展低碳經濟，國際上已經有了大舉動。巴西國家經濟社會開發銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資，巴西中央銀行設立了專項信貸資金。渣打銀行、美國銀行、匯豐銀行等歐美金融機構通過發展綠色信貸來應對全球氣候變化問題。由聯合國環境規劃署發起，于1992年成立了以可持續發展金融為宗旨的UNEP FI。從建立之初的28家銀行發展到目前包括中國上海銀行、興業銀行、招商銀行和深圳發展銀行200余個會員。由此可見，低碳金融已經成為低碳經濟的重要組成部分。

2. 低碳航運金融人才形勢。高端航運人才缺口大已經成為上海建設“雙中心”的桎梏。從事航運金融、航運保險、海事法律信息服務、航運人才中介這樣知識密集型崗位的人才處緊缺狀態。而根據2009年統計顯示上海國際航運中心人力資源總需求量約為30萬人，其中核心人才近10萬人。從專業分類看，上海急需的航運人才缺口約為15.6萬人。上海航運從業人員總量估計為21.99萬人，其中只有1 770人符合高端航運人才界定，而倫敦的航運高端服務業雇員則達到14 300人，差距顯著。中國銀監會上海監管局副局長張光平在某論壇上表示：“要鼓勵在滬金融機構加強航運金融人才的隊伍建設，發展具有國際競爭力的航運融資服務體系需要一批精通飛機、船舶營運管理經驗的專業團隊，來構建船舶融資市場的網絡，培育航運投融資市場的規模，支持上海國際航運和金融中心的建設”。而低碳航運金融人才由于限定范圍較小不論從總量上還是比例上都無法形成規模。

3. 勝任力模型理論。勝任力最早可以追溯到美國古典管理學家泰勒1911年進行的“時間――動作研究”。1954年Flanagan首次提出了“關鍵事件”法被認為是勝任力的萌芽。1993年，LyleM. Spencer定義勝任力為個體所具備的某種或某些潛在特質，這些特質與高績效員工的工作表現具有高度的因果關系。而早在1973年McClelland博士對這些個人特質進行描述，他認為這些特質可以準確預測一個人在復雜工作情景及重要職位上的行為表現。綜上，勝任力模型就是為了達到某個職位的某種績效狀態的行為所要求員工具備的知識、技能、能力和特質的集合。通常構建勝任力模型有三種方法，即歸納法、演繹法和限定選項法。本文采用演繹法，根據勝任力洋蔥模型的知識、技能、品質、態度價值觀、社會角色和動機這6個維度說明低碳航運金融人才所需勝任力的指標。并經過對大量材料分析，試圖性的建立低碳航運金融人才勝任力模型并根據邏輯推導和數學模型的應用確立各個指標的重要性以便勝任力模型的應用。

4. FAHP原理。FAHP作為一種多準則決策手段可以有效處理不易定量化變量。其基本原理是將研究的復雜問題看作一個包括諸多因素的大系統，通過分析系統的各個因素，分解形成各因素之間相互聯系的有序層次。A.L.Saaty曾提出將AHP分析方法分為四個步驟，本文所采用的FAHP則來源于學者張吉軍對AHP的改進。為了便于計算，在一致性的檢驗上FAHP運用矩陣原有的性質第一步確定一個同其余元素的重要性相比較得出的判斷有把握的元素：r11，r12，……，r1n。第二步要對R第二行元素進行調整，直到第一行元素減第二行的對應元素之差為常數為止。最后，上面步驟如此繼續下去直到第一行元素減去第n行對應元素之差為常數為止。用最小二乘法求權重向量W=[w1，w2，……，wn]T，問題就變成求解如下問題：

三、 模型構建

1. 低碳航運金融人才勝任力模型要素。基于演繹法的要求，可以確定組織戰略及核心價值觀為FAHP的目標層，確定崗位角色職責作為準則層，確定高效特質素質為指標層。雖然航運金融包括保險、結算和保管等業務，由于航運保險可以獨立成體系將不予討論。所以，本研究主要將密切相關低碳航運金融的金融人才分為銀行服務類和衍生品服務類進行討論。這兩類人才均屬于低碳航運金融組織，前者常出現在各個銀行的航運金融部門，后者常則存在于證券公司的相關航運與低碳類股票和基金服務團隊。為了積極開展低碳航運金融業務，開發低碳航運金融衍生品，本研究把低碳航運金融視為一個促進低碳航運市場快速發展為組織戰略的整體。

首先，從銀行類的低碳航運金融講，自2009年起，建設銀行、交通銀行、浦發銀行、中國銀行等相繼組建航運金融部門。中國工商銀行上海分行某負責人對記者表示：“中資銀行船舶融資的專業人才需要進一步培養”。所以銀行類低碳航運人才可視為是融資類。銀行類要針對國內航運企業的融資困難，對于自愿減排、“碳信用”良好的航運企業提供利率較低的貸款，加大低碳環保在航運企業信貸審查中的效力，簡化推出“碳銀行”服務，嘗試“碳信用”業務。進而可推出銀行類低碳航運金融人才需要具備勝任力指標見表1。

其次，從衍生品類低碳航運金融講，據統計資料顯示，當前全球每年與航運相關的金融交易規模高達幾千億美元，其中，船舶貸款規模約3 000億美元，船舶租賃交易規模約700億美元，航運股權和債券融資規模約150億美元，航運運費衍生品市場規模約1 500億美元，海上保險市場的規模約250億美元。而上海目前在這些領域中的全球市場占比不足1%。低碳航運方面相關的衍生品規模更微乎其微。衍生品類低碳航運金融組織要設立促進環保和可持續發展的航運碳基金，推出航運碳期貨、航運碳掉期交易等各種碳金融衍生品，豐富低碳航運金融產品，以促進低碳航運市場快速發展。進而可推出衍生品類低碳航運金融人才要具備的勝任力指標亦見表1。

2. FAHP勝任力模型要素權重。基于FAHP的基本步驟，通過求指標層對于目標層的權重來確定各個指標層對目標層的影響，即可得出在低碳航運金融人才勝任力模型中的各個必備要素在整個勝任力模型中的重要程度。根據勝任力冰山結構模型，知識和能力位于水平面以上，為表象即便于衡量的維度，而態度價值觀、個性和動機都處于水平面以下屬于潛在部分不易于辨別和衡量。所以本數學模型中α1，α2，…，αn只包括知識維度和技能維度。由于作為低碳航運金融部門中的工作人員，其個人工作可能包括準則層中的所有項，或者是這些關鍵責任的混合體。且準則層中的所有崗位責任都毫無疑問的促進了低碳航運金融市場的快速發展，所以這里只討論指標層對于準則層的重要度。

第一步，將指標層的金融理論知識、信貸知識、低碳航運知識、財務知識、對航運業了解、相關英語知識、相關法律知識、辦公軟件分別設為α1，α2，…，α8。

第二步，經過多次為數為15-20個專業人員小組討論后，小組人員來自不同海事局、航運相關學校教師、學生和相關航運企業，確定了矩陣中的rij權數。在確定權數時采用0.1-0.9標度，標度意義如表2，并經過一致性調整即可得出代表銀行類低碳航運金融人才的知識勝任力指標矩陣R1：

R1=0.50 0.48 0.49 0.54 0.44 0.51 0.52 0.590.52 0.50 0.51 0.56 0.46 0.53 0.54 0.610.51 0.49 0.50 0.55 0.45 0.52 0.53 0.600.46 0.44 0.45 0.50 0.40 0.47 0.48 0.550.56 0.54 0.55 0.60 0.50 0.57 0.58 0.650.49 0.47 0.48 0.53 0.43 0.50 0.51 0.580.48 0.46 0.47 0.52 0.42 0.49 0.50 0.570.41 0.39 0.40 0.45 0.35 0.42 0.43 0.50

同理得出代表銀行類低碳航運金融人才的技能勝任力指標矩陣R2和衍生品類低碳航運金融人才知識和技能的矩陣R3和R4。

第三步，由模糊層次矩陣性質：rij=0.5+b（wi－wj），i，j=1，2，…，n其中，0＜b≤0.5，b是人們對所感知對象的差異程度的一種度量，但同評價對象個數和差異程度有關，當評價的個數或差異程度較大時，b值可以取得大一點。由于低碳航運金融人才需要復合型人才，所以崗位所需素質相對平均，即b取值要求相對小，在此設為0.2。將b=0.2和各個rij帶入FAHP方法方程（1）得出R1個元素權重向量W1=[0.17，0.27，0.22，-0.03，0.47，0.12，0.07，-0.28]，由于求出權重是相對重要性，所以允許負數的存在。再將結果用w1+w2+…+wn=1驗證，其結果約等于1，即結果有效。同理可得并經檢驗W2=[0.45，0.1，0.6，-0.15]，W3=[0.03，0.23，0.33，0.53，0.13，-0.02，-0.22]，W4=[0.22，0.37，0.32，0.12，-0.03]。

在經過模型計算后，得出勝任力指標層冰山水平面以上知識和技能對于準則層兩種崗位的重要程度，由于本研究得出的是相對重要度指標，所以可看出各個指標層重要程度排序，即對于銀行類低碳航運金融人才知識維度重要性排序為α5＞α2＞α3＞α1＞α6＞α7＞α4＞α8，技能維度重要性排序為α3＞α1＞α2＞α4。對于衍生品類低碳航運金融人才知識維度重要性排序為α4＞α3＞α2＞α5＞α1＞α6＞α7，技能維度重要性排序為α2＞α3＞α1＞α4（每個字母所代表指標見表1）。

四、 結論與建議

低碳航運金融人才是順應經濟發展和環保理念應運而生的產物，作為銀行類低碳航運金融人才，對航運類的了解尤為重要，結合相當的信貸知識和低碳航運知識后以便對低碳相關航運項目進行評估和審核，當然作為現代行業高端人才，英語、法律、辦公軟件和財務知識也必不可少但相對較為不重要，結合低碳的信貸審核技能最為重要，溝通和服務客戶技能也需掌握。作為衍生品類低碳航運金融人才，掌握航運和低碳相關的金融知識是首要素質，金融、英語等知識較為次要，證券分析交易的技能最被看重，低碳航運金融相關衍生品研發技能日益重要，而營銷溝通等技能較為次要。

對于低碳航運金融人才勝任力模型的構建和重要程度分析具有重要意義。一方面，可以應用在未來低碳航運金融人才的招聘、培訓、考核和人力資源規劃中。另一方面，在面臨低碳航運金融人才缺口大，層次低的現狀下，對我國培養此類人才的機制上可以起到指導作用。目前，我國高校還未形成此類專業設置，所以低碳航運金融人才的培養只能依托專業培訓機構或企業對航運金融人才進行升級。第一，國家人力部門建立綠色低碳航運網站，開設低碳航運金融業務操作指南、低碳航運信貸業務等網絡課程，為航運金融相關人才提供交流平臺，培養低碳意識。第二，各個沿海港口地區政府，可以建立專門的低碳航運人才培訓計劃，將其化為地區人才計劃的一部分，鼓勵社會團體和高校的按照低碳航運金融人才勝任力模型指標對人員進行培養。第三，在航運金融企業進行崗前培訓和再培訓時，要做好對低碳航運金融人才在低碳信貸及審核以及低碳航運證券分析交易知識的傳輸。

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雙碳的重要性范文第5篇

關鍵詞：低碳基金；項目評估；模糊層次分析法

一 、引言

2010年底的坎昆會議早已落下帷幕，但此次談判大會并沒有在全球減排方面達成一致協議，這意味著低碳減排在國際上的發展前景變得不明朗。我國作為一個有責任感的大國，在應對全球氣候變暖始終堅持不懈地努力著，就在前不久國務院頒布的“十二五規劃”中，用很大的篇幅提出了十二五期間在節能減排方面的具體措施，其中包括積極培育戰略性新興產業，而低碳基金在這方面必將起到決定性的作用。

低碳基金是將低碳經濟內涵融入于基金之中，以實現經濟效益與生態效益共贏的現代金融工具，包括各種碳基金、綠色基金、環保基金等新型基金。它主要用于購買碳信用或投資于溫室氣體減排項目，它的投資方式目前有碳減排購買協議（ERPAs）、直接融資和N/A三種，其中用于直接融資的基金數額所占的比例變得越來越大，這意味著越來越多的低碳基金將會用于低碳投資。然而在選擇投資項目時必須先對項目進行正確有效的評估，以降低投資風險和提高投資收益。低碳投資作為一種新興的風險投資方式，兼具一般風險投資的特征及其自身特性，它在項目評估方面還沒有足夠的經驗，因此可以將風險投資評估的一些經驗加以借鑒應用到低碳投資項目評估中。

作為21世紀最具投資前景的投資方式之一，低碳投資對全球低碳經濟的發展起到了巨大的推動作用，而低碳基金作為低碳投資的主要資金來源，因其巨大的投資“杠桿效應”而 吸引了大量私人資本參與到低碳投資的隊伍中。據調查顯示，英國碳基金每投資1英鎊，將撬動7英鎊社會閑散資金，正因為如此，低碳基金在選擇投資項目時更需慎重。據有關調查結果表明，2011年我國低碳投資行業發展的主要障礙中，排在前面的是項目估值過高帶來的退出風險和優質項目缺乏導致的資金停滯，所以對低碳基金投資項目的評估變得十分必要。

二、文獻綜述

投資項目評估是指利用系統原理、投資優化原理、風險不確定性原理等對投資項目進行全面綜合的評價，使一定的資金投入獲得最大產出的活動，由于大多數投資都具有較高的風險性，因此經常也被稱作風險投資項目評估。

已有學者對風險投資的評估進行了研究，其中大部分都是通過建立評價指標體系來進行分析，但是各自所選用的指標不盡一致。Tyebjee和Bruno(1984)提出了美國第一個風險投資項目評價模型，提出了市場吸引力、產品的獨特性、管理能力和市場環境變化抵抗能力等評估因子。跟Tyebjee和Bruno相似，張春英（2001）也從風險和收益兩個角度進行了指標的選取，將高新技術風險投資綜合評估指標體系分為風險評估和效益評估兩個子系統，通過建立各自的指標因素定量評估模型對項目進行綜合評價。陳盛雙（2008）則結合了我國風險投資市場發展狀況及特點，提出了產品差異度、市場吸引力、管理能力、經濟效益和環境影響五個評估指標。縱觀先前學者所建立的指標體系可以發現，盡管各自所選取的指標有所不同，但總體而言成本、風險、效益、管理能力都是屬于要考慮的重要指標。

針對各自所建立的評估指標體系，各位學者也采用了不同的指標因素分析方法。潘佳林（2005）運用模糊數學理論構造了風險投資項目評估的模糊多目標群決策模型，并對定量指標進行無量綱處理，很好的解決了定性指標和定量指標的統一問題。楊毅和楊念（2005）在時間價值分析基礎上，提出投資項目評估灰色資金時間價值分析模型，更好的描述項目資金運動的不確定性。董放和張航（2009）提出了實物期權在風險投資價值評估中的應用價值。汪波和馬海靜（2008）則對層次分析法、凈現值法、實物期權法、模糊綜合評判法及灰色關聯度分析法進行了客觀的評價，分析了各自應用的特點和局限性。由于各種方法的適用條件不一樣，目前學術界對于究竟何種分析方法最權威尚無定論，通過將本文所研究的問題及背景進行分析，筆者認為模糊層次分析法更為適合本文的研究。

三、低碳基金投資概述

（一）低碳基金投資現狀

目前全球范圍內的低碳基金包括碳基金、低碳產業投資基金、綠色基金、清潔發展機制基金、環保基金和節能基金等不同種類的基金，其中以碳基金為主。我國現存的低碳基金有清潔發展機制基金（政府基金）和中國綠色碳基金（民間基金）。有統計顯示，世界銀行管理的碳基金規模從1999年的1.8億美元發展到了2009年的25億美元,而2011年初全球碳基金總額已達到300億美元。

通過對大多數現有低碳基金的研究可知：它們所投資的領域主要集中在碳交易市場、環保產業、節能減排產業、清潔能源產業和可再生能源產業，這些投資項目具有一定程度的公益性，一般私人資金很少愿意涉足這些領域。低碳基金的參與則為私人資本提供了良好的投資環境，加上相關政策制度的逐步完善，使更多的私人資金主動投入到這些項目中，擴充了低碳投資的隊伍。《2010年世界投資報告》中指出，2010年僅流向三大低碳商業領域（可再生能源領域、循環再利用領域以及與環保技術有關的產品制造領域）的FDI就達到1.2萬億美元，預計2011年將增長到1.3到1.5萬億美元。據不完全統計，2010年我國有近10只以低碳為主題的創投基金，資金規模高達100億元。

（二）低碳基金投資特點

低碳基金投資作為一種新興的風險投資方式，除了具有一般風險投資風險高、期限長、收益高、前景好等特點之外，還具有其自身的特點：

1．資金來源較窄：目前全球所有低碳基金的來源主要包括政府出資、政府與企業共同出資、企業出資、私人出資四種。我國主要是政府出資，也有少部分是來自于企業和個人。

2．投資領域較少：低碳基金主要投資于低碳產業領域，包括清潔能源發電、能源轉換及存儲、清潔生產及消費、廢物處理四大主題下的九個部門，相對來說可投資的范圍比一般的風險投資要窄。

3．投資目的多樣：低碳投資是隨著全球低碳經濟的不斷發展而興起的，是人類應對環境惡化的應對措施之一，因此低碳投資不僅是為了獲得經濟收益，還要產生一定的生態和環境效益。

通過以上對低碳基金投資的概述，將低碳投資與風險投資進行類比之后，可以認為在項目評估方面低碳投資有許多可以風險投資借鑒的方法，但不能機械的照搬過來，還應對風險評價指標體系加以改進以更適應低碳投資的特性。

四、投資項目評估體系

（一） 評估指標體系的構建

結合風險投資項目評估的經驗和低碳投資的自身特點，基于投資成本、收益、風險以及企業四個方面找出評價低碳基金投資項目的各級指標，以建立多目標評估指標體系（見圖一）。

1、投資成本

目前大多數低碳基金的規模并不是很大，所以項目所需的成本是基金選擇項目首先要考慮的問題，基金管理者要通過權衡整個項目的成本和期望收益來確定項目可以接受的成本范圍。一個項目的總投資額包括固定投資額和變動投資額。據相關數據顯示：英國碳基金用于投資性的項目額度一般是150萬英鎊；用于研究性的項目額度一般在5萬-25萬英鎊。

2、投資收益

低碳基金作為一種投資工具，追求收益是它的本質特征，而它與其他一般基金不同之處在于它的公益性，作為一種準公共產品，在追求經濟收益的同時還要求能產生一定的生態效益和社會效益。對于經濟效益，可以從凈現值、投資回收期、投資收益率三個方面分別分析；對于生態效益，基于低碳基金的低碳內涵，可以通過估計項目直接或間接的減排行為所帶來的等價減排量來評估；對于社會效益，低碳基金投資某項項目必然會帶動自身及其他產業的發展，為社會創造出就業崗位，因此項目的就業效果可以很好的體現其社會效益的大小。

3、投資風險

作為一項高風險的投資行為，低碳基金投資中對項目風險的評估是最為關鍵的步驟，通過對風險的正確評估從而采取適當的風險管理措施可以提高投資的抗風險能力。項目風險可以分為內部風險和外部風險，內部風險主要指由于實施項目的企業自身原因可能產生的風險，包括產品（技術）的競爭力和資金到位率；外部風險是指投資項目所在領域內其他企業和市場經濟環境等因素可能引起的風險，包括安全邊際率和國家相關政策變化的風險。

4、企業管理

在理論層次上，項目自身的特性和優勢是最重要的，但在項目實際實施過程中，所投資企業的管理機制卻是極為重要的，它是決定一個項目能否發揮出其最大效益的關鍵。對被投資企業的評估主要可以從企業各層的管理機制和企業抗風險能力兩個方面進行評估。另外管理者的素質也起著至關重要的作用，對于一般的投資還要考慮該項投資的市場前景，但由于低碳基金所投資的項目都是節能環保領域，具有良好的發展前景，所以在評估時便可不必分析。

（二）評估指標體系的應用

建立好評估指標體系之后，便要利用該體系對所待選擇的項目進行評估。本文將運用模糊層次分析法對已找到的各項指標進行綜合評價，據此選擇出最優的投資項目。具體步驟如下：

1、利用層次分析法確定各指標因素的權重

層次分析法是指運用兩兩比較的方法確定同一層次各因素在上一層次中同一指標下的相對重要性，并通過一系列數學方法來計算各因素的權重，從而實現對不同決策方案的評價與選擇。首先請有關專家對同一層次的各指標間的相對重要性作出判斷，構建兩兩比較的判斷矩陣；其次利用方根法求出該判斷矩陣的最大特征根，并求出與之對應的特征向量；對該特征向量進行一致性檢驗通過后將其歸一化，所得到的新向量便是該層次各指標因素的相應權重。

2、利用專家經驗法確定評價隸屬矩陣

專家經驗法是根據專家的實際經驗給出模糊信息的處理算式或相應權系數值來求出隸屬函數并確定隸屬矩陣的一種方法。首先請在這方面有經驗的專家組成一個評價小組，對照相應的評語標準（通常分為“優”、“良”、“中”、“差”三個等級，并給予各等級一個相應的分數）為各層次的不同指標確定等級，得到評語集；得出因素集中各指標對評語集的隸屬度向量，從而構造出各子目標下的隸屬矩陣。

3、模糊層次綜合評判

確定好各子因素層指標對評價集的隸屬矩陣之后，通過模糊矩陣合成，對目標層進行單因素模糊評價，確定目標層對評語集的的隸屬向量并進行歸一化處理得到準確的隸屬度向量，最后對評語集向量和目標層隸屬度向量進行合成計算得分便可得出該項目的最終評分。通過比較不同投資項目的總評分，則很容易對項目做出正確的選擇。

綜上所述，在對低碳基金將要投資的項目進行評估時，首先必須找到圖一中相應的評價指標，并對這些指標通過實際數據進行量化；建立好評價指標體系之后便可運用模糊層次分析法對模型整體進行分析，得到各個待選項目的總評分，從中擇優選取進行基金投資，方可最大程度提高期望收益。

五、結語

盡管目前我國已加大了低碳投資的力度，但普遍存在一個投資效率低下的問題，這與當前沒有形成統一有效的評估指標體系密切相關，因此盡快在低碳投資界建立起評估指標體系已是當務之急。全文通過將風險投資的評估方法加以改進提出了較為完善的評估指標體系，并認為模糊層次分析法能對低碳投資項目進行良好的評估。運用該體系方法可以為我國低碳產業發展提供很好的理論基礎，也可以為實際中低碳投資項目選擇決策提供很好的參考，由于目前相關方面的數據不充分，所以未能進行實證研究，這一點有待在今后的研究中進一步完善。

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