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鐵路勘察設計論文范文第1篇

論文摘要：在邊坡治理工程中，由于國家建設部和重慶市目前都沒有針對“動態設計法、信a.施工法’，的明確規定，因此出現主管部門監份管理依據不充分，勘察、設計、監理、施工單位無幸可循的現象。本文根據多年的工作經臉，提出重慶市邊坡工程變更設計管理辦法的設想，希望起到規范參建各方的行為，使各工作環節有序，工程質圣、進度、安全有保津，投資有控制的目的。

重慶是座山城，工程建設中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設計、施工圖審查、監理、施工以及招投標等工作，先后出臺了一系列政策和法規，從執行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質f起到了關鍵性作用。

目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。

一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。

另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。

目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。

重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:

(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。

(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。

(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。

(4)變更的資任:應執行(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條的有關規定。勘察、設計文件不符合工程建設強制性標準、合同約定的質t要求的以及由于勘察設計方案原因造成的變更，應當由原勘察、設計單位進行補充、修改，費用應有原勘察設計單位負資，造成工程質問題的，按國家有關規定賠償經濟損失;如果是施工單位沒有按照有關施工規范、設計要求的規定造成的變更，應由施工單位承擔;監理單位違反(建設工程監理規范》(6850319-20002001.5.1)造成的變更，由監理單位承擔;除以上原因，由于地質、環境、規劃等原因或業主要求的變更應由業主負資。

鐵路勘察設計論文范文第2篇

【關鍵詞】火車站公共區;照明設計方法;照明設計軟件DIALux

1 引言

由于客站的內部結構復雜，在照明設計過程中，需要根據不同區域、不同位置的功能劃分，有效合理地設計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經驗表明，一個好的照明設計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設計先利用傳統計算方法，根據《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設計進行核對，核對后進而總結出一套照明設計方案。

2 軟件介紹

DIALux是目前國內外業內人士所熱衷使用的專業的照明計算軟件，廣泛應用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內外照明設計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業內專業設計人員的一致認可。

3 鐵路站房照明設計建模

本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。

1）候車廳整體建模圖

圖3-1 候車廳建模圖

2）候車廳照明燈具設計

燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據傳統計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。

圖3-2 一層燈具布置圖

如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為

14470=3920W

照明功率密度為3.08W/m2。

二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。

圖3-3 二層燈具布置圖

如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構成，14條支路由5個燈具構成，2條支路由4個燈具構成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為

14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。

3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。

圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖3-5）綜上

一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結果是準確的。

4 候車大廳的控制策略

候車廳等公共區設置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。

5 結論

本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設計方案，然后選用設計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設計方案的仿真分析，尋求最優的鐵路公共區的照明設計方法。

參考文獻

[1]北京照明學會照明設計專業委員會.照明設計手冊.北京：中國電

力出版188-193。

[2]中華人民共和國建設部.建筑照明設計標準GB 50034-2013。

鐵路勘察設計論文范文第3篇

關鍵詞：地鐵隧道； 防水設施； 暗挖法

Abstract: the subway tunnel waterproof underground method is one of the important factors of success or failure. The leakage of the tunnel is highlighted in tunnel construction quality problems and solve the issues to be further. Type of method with China's rapid development of urban rail traffic, underground mining method tunnel is more and more, this paper aims to analysis in underground mining method in the tunnel construction the characteristics of various auxiliary measures, suitable conditions, the use of waterproof facilities.

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結語

隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.

[2] 何川.土木工程學會地下鐵道專業委員會第十五次學術交流會論文集。都:西南交通大學出版社,2003.

鐵路勘察設計論文范文第4篇

【論文關鍵詞】 國際工程咨詢國際化過程與模式

一、 前言 隨著我國國民經濟的蓬勃發展，工程建設的規模和數量越來越大，工程建設的國際化水平也越來越高，國際工程咨詢業也得到了迅猛的發展。特別是隨著我國加入WTO后，更為我國工程咨詢企業走出國門、融入國際社會，參與國際市場大競爭提供了良好的外部條件。我國入世后，一些國際知名的工程咨詢企業正在進入國內市場，據不完全統計，目前已有100多家外資工程咨詢企業在國內設立了機構或正在開展工程咨詢業務。 相對而言，我國的工程咨詢起步比較晚，力量較為薄弱。直到1987 年，國家主管部門首次明確了工程咨詢是“運用多學科知識和經驗，遵循獨立、科學、公正的原則和投資者對經濟建設和工程項目投資決策與實施提供咨詢服務的智力型服務行業”。

而且我國工程咨詢企業的規模小，實力弱，參與國際競爭能力不強。據美國《工程新聞記錄( ENR) 》雜志統計，在全球200家最大工程顧問公司中，我國只有4 家勘察設計單位入圍，市場份額不足1%，僅有5.69%。而據中國工程咨詢協會對全國170多家綜合性工程咨詢機構的調查結果，平均每家職工人數只有25 人，業務總收入約300萬元人民幣，人均業務收入只有10萬元左右，與世界平均水平相比相去甚遠。目前我國僅有200多家設計院擁有對外經營權，在國際工程咨詢市場上所占的份額可以說是微乎其微。如何提高我國工程咨詢企業的國際化水平，增強這些企業在國際競爭中的能力，是目前急需解決的一個重要問題。 本文首先界定了國際工程咨詢和國際化的概念和內容，然后通過案例研究分析了兩家國際知名工程咨詢公司國際化的過程和模式，從而提出我國工程咨詢企業國際化的過程和模式的建議，為我國企業實現“走出去”戰略提供一定的借鑒和參考意義。

二、 國際工程咨詢及國際化戰略

國際工程咨詢是隨著國際工程建筑、承包等行業的發展而逐步發展起來，是我國國際經濟合作的重要組成部分。 工程咨詢是指運用工程技術、科學技術、經濟管理、法律法規等方面的知識，為工程建設項目決策和管理提供的咨詢活動。包括前期立項階段咨詢、勘察設計階段咨詢、施工階段咨詢、投產或交付使用后的評價等工作。工程咨詢是投資和工程建設管理中的重要環節。在國際上，工程咨詢是指為工程項目從決策到實施全過程提供智力支持的一個專業服務行業，包括設計、招投標、監理和投產后的維護等。

“國際工程咨詢”的特定含義是指我國“走出去”的工程咨詢企業，在境外從事工程咨詢設計及相關的各種方式的工程承包、項目管理等業務。它促進了我國對外承包工程和勞務合作向更高層次發展，使我國的對外經濟技術合作內容更加豐富，形式更加多樣。 國際化是指企業將其具有價值的產品與技能轉移到國外的市場，以創造價值的舉措。國際化包括商品國際化、資本國際化、技術國際化、生產國際化、人力資源流動的國際化等內容。而企業的國際化，則是指企業的生產經營活動跨越國界向更大、更廣的范圍拓展的過程。只有成為國際化的公司，才是我國工程咨詢企業成熟和具備實力的標志。

近年來，隨著國際工程承包市場的發展，國際建筑工程的發包方越來越重視承包商提供綜合服務的能力，工程總承包模式的發展已經將項目的重點轉移到咨詢、設計方面來，總承包施工企業不再獨立地扮演中心角色。同時，國外工程市場上的業主要求也越來越高，他們要求的是創新，更希望的是建設具有獨特競爭力的工程，而創新和獨特需要由設計人員做先鋒。因此，設計人員的獨特創意是在競爭激烈的國際工程市場上獲勝的關鍵。國際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實現設計和施工結合，設計和前期的研究結合，后期的設施管理和物業管理結合，這就要求工程咨詢企業為國際工程項目的綜合服務能力比較高。

三、 國際工程咨詢企業國際化案例研究

發達國家的國際化大型工程公司，都是以設計為主體的工程公司。它們功能全、設計技術先進、管理科學 ，在國際工程建設市場上有較強的競爭力。它們的管理體制和運行機制從創建、發展到形成當今的模式，是適應市場經濟要求而成長起來的。它們的經驗值得我們認真研究和借鑒。下面通過分析兩家國際知名的工程咨詢公司國際化的案例——英國艾銘(AMEC PLC)集團公司和美國福陸(Fluor)公司，總結出國際工程咨詢企業國際化的一般模式。 1.公司背景 英國艾銘(AMECPLC)集團公司是世界一流的集項目管理、工程設計和工程服務為一身的綜合性公司，也是英國最大的工程公司，是連續4年排名世界第一的國際工程設計公司，在以海外營業額為評比標準的2011年美國《工程新聞紀錄》(ENR)的世界設計商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎設施建設、制造業和加工工業提供各種服務和方案。該公司在世界40多個國家擁有5萬余名員工，年營業額超過80億美元。 美國福陸公司(Fluor)始創于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢、工程、建筑等其他多種服務的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國際收益名列《ENR》海外工程咨詢設計商榜首，其國內外工程咨詢設計總收益則達到22.596億美元，在ENR工程咨詢設計商中名列第二位。

2.國際化過程和模式 艾銘集團公司的國際化過程起始于它所承接的一些國際化項目，主要集中在地鐵和機場建設領域，其承攬的國際化項目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線、東北線，法國巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開羅地鐵，委內瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國際機場客運大樓施工技術咨詢服務、美國紐約肯尼迪國際機場一號、七號客運大樓施工管理等。該公司承攬的國外地鐵和機場建設項目使之一躍成為國際化的工程咨詢公司。而艾銘集團公司在中國的業務拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國的重大項目建設，如中石化洛陽PX項目、三峽、小浪底工程等，還在中國投資設立公司，該集團于1930年建造了上海燃氣廠，并于1991年在北京設立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(上海)有限公司正式注冊。 福陸公司的國際化道路是從二次大戰之后開始的，二戰后福陸公司在加拿大、委內瑞拉承攬煉油廠、天然氣廠的工程建筑項目。由于在煉油廠工程建筑業有良好的聲譽，使它贏得了第一個中東地區國家——沙特阿拉伯的工程項目合同。此后，開始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設計和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經在全球范圍內設立了辦事處。

1977年，福陸公司收購了建筑設計業的領先企業丹尼爾國際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見，國際上知名的工程咨詢公司的國際化模式一般采用承接國際項目，從而進入國際市場，然后再在當地尋找投資、并購的機會，從而不斷壯大公司在國際上的聲譽和地位。 四、 我國工程咨詢企業國際化過程和模式 目前我國工程咨詢企業服務的主體主要是各級政府，服務的主要范圍是投資機會研究、建設項目可行性研究報告的編制、評估等，服務的層次基本是建議或評審。而且，目前我國的工程咨詢業基本是實行分段管理模式，前期咨詢業務歸口國家計委，成立了中國工程咨詢協會;設計、監理、招投標歸口建設部，設有勘察設計協會、建設監理協會;涉外工程咨詢單位歸口外經貿部，設有國際工程咨詢協會。這種體制上的分離使得工程咨詢企業的綜合服務能力較弱，國際化水平較低。

中國企業的國際化進程是一個以合作和態度轉變為標志的過程，這一過程可以分為四個階段：被動國際行為;技術或設計引進;以合作為主的半被動的借助外力的國際化;較主動的依靠自身力量的國際行為。 中國企業國際化也有兩種代表模式，一種是自我發展模式，就是企業依據自身力量、不借助外力實施國際市場開發，此模式代表企業是海爾。另一種是國際并購模式，就是通過與國際資本聯姻加速國際化進程，以國際品牌帶動本企業發展，此模式代表企業是TCL、聯想等。 自我發展模式的優點是：企業獨立行使決策管理權，不受外來因素干擾，可以最充分地行使企業意志，一般來說不會導致企業出現大的起伏和動蕩。但是，這種模式的缺點也很明顯：開發周期長，進度慢，成效不明顯，而且企業必須在國內具有較強的贏利能力，否則難以承受一定時期內國際化帶來的虧損。

鐵路勘察設計論文范文第5篇

【關鍵詞】選線；景觀設計；生態環保；美學；理念

隨著以人為本、可持續發展設計理念的逐步深化，公路設計中規范[1]中的硬性因素的制約已經不占主要地位了，而環保等因素的要求則逐漸增強，也越來越人性化，因此在路線方案選擇上強調了“安全、舒適、環保、和諧”。

1 總體設計原則

本文借鑒國內外公路選線及景觀設計的成功經驗，從中總結歸納出適合我國特色的公路選線及景觀設計的規律性的指導思想。

公路線路尤其是山區公路選線及景觀設計的總體設計原則為：

1.1 人與自然和諧統一的設計原則：公路特別的高速公路、山區公路周邊環境多以優美的自然景觀為主， 自然景觀有其自身和諧，穩定的結構和功能。只有極力保護自然資源、維護自然資源，才能更好的利用自然和改造自然；人為設計的公路景觀應盡可能適應山區優美獨特的自然景觀，使人為引入的景觀元素所帶來的負面作用最小，使之來源于自然，回歸于自然。做到尊重自然 保護自然、恢復自然、充分利用自然。

1.2 整體設計原則：公路景觀設計是對整體受影響地區的生態系統進行全面設計，而不是孤立地對某一景觀元素進行設計，是一種多目標設計，設計的目的是整體優化。在選線的時候，采取積極主動的景觀保護行為，方可有效的營造因公路線路出現而改變的局部小環境的氣氛。

1.3 以人為本及和諧的設計理念：如今人們對高速公路的需求不僅僅是快速，同時對高速公路的安全、舒適、美觀、經濟、可持續發展等多方面提出了更高的要求。這就要求設計人員把高速公路設計成為一件讓人欣賞的藝術品，把新的設計理念貫穿到設計當中，做到“以人為本”。在高速公路設計中，把公路建設是為人民服務這一宗旨貫穿于其中，提高行車旅行的舒適度，能最大限度的實現人、車、路的和諧統一。

1.4 經濟性的設計原則：盡量考慮線路靠近城鎮和主要經濟點，結合地方其他建設項目的建設及規劃，使兩者協調配合。在滿足技術標準條件下，避免與城鎮規劃發生干擾，使之成為經濟增長的“生命線”，努力帶動當地經濟的發展。應兼顧國家、地方的關系，使社會效益和經濟效益得到完美的統一。

2 兩個重要的設計理念

在如今的公路選線及景觀設計中，越發注重自然的因素，使自然與人的關系和諧統一，便于能讓公路線路建設成為一條示范性公路，本文在總體設計原則的指導下，就下面的兩種設計理念作些闡述，以期能交流發展，共同促進公路選線及景觀設計相關工作。

2.1 生態環保的設計理念

公路設計必須遵守國家制定的各項環保法規，采取必要的環境保護措施，把公路對環境的不利影響降到最低限度；采取繞避措施，力求避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產；不能在自然保護區的核心區和緩沖區設置公路設施，公路選線應避開自然保護區、緩沖區及保護地帶。

公路綠色選線，也稱作環境選線，指的是從環境保護和可持續發展的角度進行選線設計，使沿線環境質量盡可能地保持在公路建設前的水平，甚至有相應的改善。

生態選線是從景觀生態的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使新構成的生態系統結構和功能合理的行為。其目的在于將公路變成為可持續發展的“綠色長廊”。

為了適應客運量及的發展，公路設計時速都在加快，隨之而來在運營階段的噪音也將加大。公路選線時，尤其要重視公路建設對沿線的噪聲污染， 線路中心線應盡量遠離村莊及城鎮。無法避開時應擴大拆遷范圍或采取隔音措施，特別是當公路通過學校和醫院附近時，更應特別注意噪音污染。

在公路設計中開展環境影響經濟分析[2]，可以使人們更加認識到環境影響問題的嚴重性，在“環保優先”的前提下，開發與保護并重，合理布線。在方案比選中有效避免較高環境成本的線路方案，降低公路建設對環境帶來的不利影響。

文獻[3]將CSD設計理念應用于常（德）―吉（首）高速公路自然環境選線設計中，充分調查路線所經地區不同的地理環境、地質地貌狀況、地域特點、礦產資源分布、自然和人文景觀、水源保護、聲環境等要素并進行了分析，使選線設計突出區域選線的環境影響重點，并兼顧一般環境要素，同時，在當地政府、相關部門及居民的支持、協調和參與下，確定了公路路線對自然環境的最大保護和最佳利用的方案。既能保證項目的建設意義，又很好地保護了沿線自然環境，同時也能提升公路自身價值以及沿線其他資源和社會價值。具有一定的示范意義。

在公路沿線遇到歷史遺存的問題，國外在這個方面做的比較好，我國也越來越重視在選線及景觀設計中的文物保護工作，逐漸增強文物保護意識。在選線過程中可以采取下列方式有效的解決文物保護的問題[4]。

2.1.1 避讓是最有效也是最簡便的文化遺產保護方式，公路建設應避免穿過已知文化遺址。通過合理選線避開那些有價值的歷史遺跡，不僅節約了保護費用，也使文化遺產周圍的自然環境得到保護。

2.1.2 對于公路沿線經過的古墓、遺跡等，根據《中華人民共和國文物保護法》進行公路選線設計前的沿線預先考古調查和發掘工作。在特殊情況下，如果公路定線不可能回避有價值的文化遺址，則應進行搶救性挖掘。

2.1.3 原址保護對選線過程中不可避讓且無法遷移的文物，會同當地文物局依照有關規定采取原地保護措施。

2.2 美學（自然景觀）的設計理念

景觀是一個有不同空間范圍的概念。不管多么大尺度的景觀影響評價，有一點是共同的，即景觀是一個關于評價對象的整體的印象或概念。在以往的公路建設中，由于沒有充分考慮到景觀因素對景觀資源造成了不同程度的破壞，在獲得短期社會、經濟效益的同時，也付出了慘痛的代價。為避免這種情況的發生，如何在公路建設的同時，進行科學合理的專業公路景觀設計，成為擺在景觀設計人員面前一項必須攻克的課題。將景觀設計思想納入公路選線當中．則是一種積極主動的景觀保護行為。

公路建設對沿線的自然景觀產生一定的破壞，體現為景觀質量上的變化。景觀屬于沒有市場價格的自然資源。美學選線是從景觀美學的角度處理公路走向和景觀因子之間的關系，使整體景觀具有一定美學觀賞價值的行為。它應在服從生態選線的前提下進行[5]。充分利用當地地形提供的豐富的美學景觀資源，合理的選線，可使行駛在高速公路上的司機和乘客感受到沿線特有的自然景觀之美。定線時應有目的地組織景觀，擴大視野，在公路的曲折迂回、規劃設計上做文章，盡情運用具有不同美學內涵的地貌環境。使行駛于公路上的人能夠看到有分有合，充分利用起伏連綿的峰、嶺、巒、谷、壁、崖、澗、洞、田野、溪流等有景觀光彩的地形。利用峰崖、坡地的景觀特征，運用其脈絡性、方向性(山坡的朝向峰嶺谷澗隨視野角度的變換)組織有層次的復合空間，利用山體和坡地的高差變化提供給人多角度、多視野地仰視、俯視、鳥瞰、眺望等多方位領略山區景地風光，形成雄、奇、險、秀、幽的自然風韻。由路線所串聯起來的一系列空間還可創造出一系列景觀序列和景觀層次，隨著公路的向前延伸，山谷和山脊之間的間距的變化，制造出不同的景觀韻味和不同的空間氣氛。公路美學選線沒有規律可循，它要求設計者根據不同的環境、道路狀況去發現美，創造美。

3 結語

由于設計對象的多樣性和變化性，使公路景觀設計涉及的內容范圍極廣，決非本文所能詳盡，文中就兩種重要的設計理念作一些簡要論述，也提出一些具有實用價值的規律性的東西，希望設計人員能舉一反三，發揮主觀能動性，靈活的應用于設計當中。

參考文獻：

[1]交通部公路司．JTG B01-2003 公路工程技術標準[S]．北京：人民交通出版社，2003．

[2]字春霞，李蜀慶．高速公路建設對生態破壞的經濟損失研究[J]．中國生態農業學報，2005，13(2)：7―10

[3]張映雪，張起森，陳先義，張重祿.基于CSD的常吉高速公路自然環境選線方案優化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.

[4]劉春明.公路選線應綜合考慮的主要問題[J].公道勘察，2007（2）：69-72.

[5]趙梅龍，吳迅．新的設計理念在公路勘察設計中的具體應用[G].2005年全國公路勘察設計技術交流會論文集．北京：中國公路雜志杜，2005：50―55.