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停車場路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第1篇

關(guān)鍵詞：居住區(qū)；停車位；設(shè)計(jì)；要點(diǎn)分析

1.居住區(qū)停車位設(shè)計(jì)的重要性

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國住宅建設(shè)與汽車產(chǎn)業(yè)成為了國民經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，有效的促進(jìn)了人們生活水平的提升。汽車開始進(jìn)入每一戶家庭中，成為了人們?nèi)雸龀霈F(xiàn)的重要交通工具。隨著汽車的普及，日益增加的汽車數(shù)量與不合理的停車位設(shè)置之間的沖突越來越明顯，在一些老式住宅區(qū)內(nèi)因?yàn)槿狈ο鄳?yīng)的停車位設(shè)計(jì)，一些車主不得不自己尋找位置來停靠車輛，部分車主將車輛?？吭诹俗≌瑓^(qū)內(nèi)的道路上，還有一些車主將車輛?？吭诹诵^(qū)內(nèi)的綠化區(qū)域內(nèi)，嚴(yán)重的影響了小區(qū)的正常功能，使得小區(qū)內(nèi)十分的混亂。因此如今人們?cè)谶M(jìn)行住宅區(qū)的選擇時(shí)停車位的設(shè)置已經(jīng)成為了重要的考察指標(biāo)。在住宅區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中做好停車位的設(shè)計(jì)不僅能夠有效的滿足居民的停車需求，還能夠使小區(qū)內(nèi)的功能更加的明確，避免了小區(qū)內(nèi)停車的紊亂。

2.停車位設(shè)計(jì)規(guī)范要求

在以往的居住區(qū)設(shè)計(jì)規(guī)范中，要求停車位數(shù)量為住戶的10%，不過近年來，隨著我國家庭小汽車數(shù)量的不斷增加，原有的停車位數(shù)量指標(biāo)已經(jīng)無法滿足設(shè)計(jì)的需要了，現(xiàn)在的居住區(qū)在設(shè)計(jì)時(shí)基本上是考慮一戶一車位，商業(yè)的另外考慮，而且車位的長寬是根據(jù)不同的泊車方式而定。

停車位面積應(yīng)按以下確定：小型汽車露天停車場控制在25～30平方米/車位；小型汽車室內(nèi)停車庫控制在30～35平方米，車位；小型汽車路邊停車帶控制在16-20平方米，車位；多層機(jī)械式停車應(yīng)按產(chǎn)品樣本和設(shè)計(jì)圖紙核算。隨著城市水平的提高和居民生活質(zhì)量的提高，家庭轎車的普及率越來越高，固定停車位及停車庫根本達(dá)不到停車的要求，造成目前許多居住區(qū)的道路上都停滿了車，給小區(qū)的物業(yè)管理以及住戶出行都帶來很大的不便。居住區(qū)應(yīng)優(yōu)先考慮地下停車，地面停車率不宜大于25%，地面停車不得占用小區(qū)公共綠地。辦公停車應(yīng)充分利用地面空間，地面停車率不宜小于25%。最新的住宅建筑設(shè)計(jì)規(guī)范已調(diào)整為最低1：0.8。

3.住宅區(qū)停車位的多元化設(shè)計(jì)

在進(jìn)行住宅區(qū)停車位設(shè)計(jì)的過程中，一定要綜合考慮多方面的因素，從住宅區(qū)的氣候、水文、地質(zhì)等多個(gè)方面人手來進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，并且在設(shè)計(jì)的過程中還應(yīng)當(dāng)充分的考慮到當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、區(qū)域內(nèi)的城市規(guī)劃以及居住區(qū)道路與停車位的配套設(shè)計(jì)等，最大程度上確保設(shè)計(jì)的停車位科學(xué)合理，滿足人民的基本需求。在進(jìn)行停車位設(shè)計(jì)的過程中根據(jù)實(shí)際的情況可以選擇不同的形式，一般而言，停車位根據(jù)車位的角度設(shè)置不同可以分為正置式與斜置式兩種，而根據(jù)停車的時(shí)間又可以分為臨時(shí)停車位與固定停車位。根據(jù)停車位數(shù)量的不同又可以將其分為停車場、單一停車位以及多個(gè)停車位。但是無論在進(jìn)行哪一種的停車位設(shè)計(jì)時(shí)均需要考慮到停車位所占據(jù)的空間大小。并且在設(shè)計(jì)停車位的過程中還應(yīng)當(dāng)充分的考慮到停車位與生態(tài)環(huán)境之間的關(guān)系，盡量實(shí)現(xiàn)停車位與住宅區(qū)景觀的整體協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)住宅區(qū)停車位的生態(tài)化設(shè)計(jì)。在進(jìn)行停車位設(shè)計(jì)的過程中，常用的設(shè)計(jì)方式主要有以下幾種：

3.1地面集中式停車場

地面集中式停車場在設(shè)計(jì)的過程中耗費(fèi)的資金較少，在實(shí)際的設(shè)計(jì)時(shí)僅僅需要?jiǎng)澇鲆粔K土地然后進(jìn)行整體的車位劃分就可以了，在實(shí)際的使用中車輛的?？颗c取車都十分的方便。但是地面集中式停車場對(duì)于土地的利用效率極低，無法有效的實(shí)現(xiàn)車輛與住宅的有機(jī)結(jié)合。因?yàn)榈孛婕惺酵＼噲鐾枰紦?jù)較大的面積，因此在設(shè)計(jì)時(shí)往往會(huì)獨(dú)立于小區(qū)以內(nèi)，成為一個(gè)獨(dú)立的單元，在一些惡劣天氣下居民前去取車時(shí)存在一定的不便。

3.2路邊停車

路面停車指的是對(duì)于小區(qū)內(nèi)的一些較寬的道路進(jìn)行車位劃分，從而滿足住戶停車的需求，這樣盡管能夠提高小區(qū)的土地利用面積，但是因?yàn)檐囕v的?？空紦?jù)了道路，使得小區(qū)的交通變得擁擠堵塞，提高了交通事故的發(fā)生概率。在加上車輛長期的在小區(qū)內(nèi)行駛使得小區(qū)內(nèi)的污染加重，影響了人們的正常居住體驗(yàn)。

3.3高層住宅建筑附建半地下、地下車庫

目前，半地下以及地下車庫是一種極為常見的停車位設(shè)置形式，通過設(shè)置地下車庫能夠有效的提高小區(qū)的土地利用面積，并且通過框架向外擴(kuò)大的空間能夠有效的形成一個(gè)完整的小區(qū)公共空間，利用廊道、地下通道等能夠?qū)崿F(xiàn)小區(qū)步行空間與車行道的有效分割，從而實(shí)現(xiàn)了小區(qū)內(nèi)的無車化，確保了小區(qū)內(nèi)的空氣質(zhì)量與步行安全。這一形式的停車位設(shè)置形式目前在我國住宅區(qū)設(shè)計(jì)中得到了較為廣泛的應(yīng)用。

3.4首層架空停車

這種停車方式中首層成為聯(lián)系住宅組團(tuán)內(nèi)外的全步行空間，對(duì)改善居住環(huán)境有所幫助，但停車對(duì)住戶有干擾。住宅樓間利用平系的可在首層平臺(tái)下停車，既減少干擾，又提供戶外活動(dòng)場地。

3.5多層立體停車庫

多層停車庫是一種集中式的停車庫，通過對(duì)土地的集中使用與車輛的集中停放來實(shí)現(xiàn)對(duì)土地的節(jié)約，具體如圖1所示。在實(shí)際的應(yīng)用中多層停車庫能夠有效的提升土地的利用面積，提高小區(qū)的居住環(huán)境，但是其需要較高的資金投入，并且因?yàn)槎鄬油＼噹煨枰M(jìn)行車輛的統(tǒng)一存放，因此無論是停車還是取車都存在較大的不便，在實(shí)際的使用過程中，因?yàn)槎鄬油＼噹斓氖褂梅炊鴷?huì)造成一定的噪聲與廢氣排放污染，進(jìn)一步導(dǎo)致小區(qū)污染的加劇。目前，多層停車庫尚未得到廣泛的應(yīng)用，僅僅適用于一些土地面積較為緊張的城市中心區(qū)域，在其他區(qū)域內(nèi)并不實(shí)用。

3.6研究步車共存體系

步車共存體系是通過對(duì)小區(qū)內(nèi)道路的整體規(guī)劃與設(shè)計(jì)從而實(shí)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)車輛與步行的一體化，主要是通過對(duì)路面狀態(tài)的改變從而改變車輛的形式狀態(tài)，限制車輛的行駛速度，畝確保小區(qū)內(nèi)步行的安全。具體而言可以通過對(duì)小區(qū)內(nèi)人行道與車行道的分區(qū)設(shè)計(jì)，并且對(duì)一些區(qū)域內(nèi)禁止車輛形式來實(shí)現(xiàn)步車共存。

停車場路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第2篇

關(guān)鍵詞：標(biāo)準(zhǔn)車，用地面積，場站總平面，路面結(jié)構(gòu)

中圖分類號(hào)： TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1研究背景

近幾年，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速增長和城市化進(jìn)程的加快，國內(nèi)許多城市的公共交通事業(yè)得到了迅猛發(fā)展，車輛擁有量、公交線路、客運(yùn)量等指標(biāo)均達(dá)到歷史最高水平[1]。但由于我國的城市土地資源非常緊張，資金相對(duì)短缺，公交場站建設(shè)嚴(yán)重滯后，用地嚴(yán)重不足，并已嚴(yán)重影響了公交的正常運(yùn)營和進(jìn)一步發(fā)展，做好城市公交場站規(guī)劃是當(dāng)務(wù)之急。

公交場站的建設(shè)與發(fā)展，是城市公交優(yōu)先發(fā)展的關(guān)鍵，南京新一輪城市總體規(guī)劃提出了構(gòu)建“樞紐都市、公交都市以及暢達(dá)都市”的綜合交通總體目標(biāo)，以適應(yīng)千萬級(jí)人口規(guī)模的南京城市發(fā)展。

2 公交場站功能劃分及配置

公交首末站（樞紐站）應(yīng)包括客流集散、運(yùn)營管理、場站維養(yǎng)、車輛停放、車輛維養(yǎng)五大部分功能。具體建設(shè)內(nèi)容應(yīng)符合表2-1規(guī)定[2]。

注*：結(jié)合場站用地規(guī)模和條件，可選擇性設(shè)置。

公交停車保養(yǎng)場應(yīng)包括車輛停放、車輛維養(yǎng)、運(yùn)營管理、場站維養(yǎng)四大部分功能。具體建設(shè)內(nèi)容如表2-2所示。

綜上所述，公交場站中格設(shè)施的總平面布置、場站用地面積及場坪路面結(jié)構(gòu)是公交場站規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)中的主體和重點(diǎn)環(huán)節(jié)。

3 建設(shè)用地與總平面布置

3.1 考慮因素

1、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流、人與車分流，避免乘客、車輛流向沖突。

2、應(yīng)根據(jù)規(guī)劃，做到遠(yuǎn)近結(jié)合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠(yuǎn)發(fā)展。

3、公交場站的平面宜由以下區(qū)域組成

①供公共汽車和電車車輛運(yùn)行的區(qū)域，包括出入口、回車道等。

②供乘客、運(yùn)營工作人員使用的綜合服務(wù)區(qū)域，包括管理用房、候車設(shè)施等。

③滿足人員出行需求、協(xié)調(diào)周邊環(huán)境的公共配套設(shè)施區(qū)域，包括站點(diǎn)綠化、公共廁所、停車位等。

3.2 用地面積

3.2.1國家標(biāo)準(zhǔn)

首末站（樞紐站）平均用地為110m2~120m2/標(biāo)準(zhǔn)車；而停車場的規(guī)劃用地宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地150m2計(jì)算；保養(yǎng)場的規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計(jì)算，每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地200m2；在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養(yǎng)場的用地可按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地不小于200m2綜合計(jì)算[3]。

3.2.2南京市的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)

南京是一個(gè)特大型城市，城市建設(shè)用地比較緊張。在制定公交場站的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，本著既要滿足需求又要節(jié)約用地的原則來考慮。

國家標(biāo)準(zhǔn)用地為每輛標(biāo)準(zhǔn)車不小于200m2。但由于此標(biāo)準(zhǔn)提出時(shí)間較早，現(xiàn)今場站內(nèi)設(shè)施比之前有了較大程度的變化，增加了許多設(shè)施，如監(jiān)控室、設(shè)備用房、充換電站等。此外會(huì)議室、場站管理辦公室等用地面積也有不同程度的增加。

用地較為充裕的公交場站，考慮節(jié)約用地的原則，其用地面積上限不宜超過260m2/標(biāo)準(zhǔn)車；用地較小的公交場站，其用地面積下限不宜小于220m2/標(biāo)準(zhǔn)車。

綜合考慮，結(jié)合現(xiàn)狀公交場站內(nèi)附屬設(shè)施的增加以及南京市用地比較緊張的情況，南京市公交場站的總面積宜為220m2~260m2/標(biāo)準(zhǔn)車。

3.3 總平面布置

3.3.1 地塊形狀

1、正方形規(guī)則地塊

正方形規(guī)則地塊是公交場站建設(shè)中最為理想的情況，在進(jìn)行總平面布置是可根據(jù)圖3-1典型樣式對(duì)各設(shè)施布設(shè)。

2、多邊形規(guī)則地塊

此類形狀的地塊在公交場站建設(shè)中較多，設(shè)施的布設(shè)可在正方形地塊典型樣式的基礎(chǔ)上稍加調(diào)整，使其用地得到充分利用。圖3-2為長方形地塊各設(shè)施布置。

圖3-1 正方形地塊典型樣式圖3-2 長方形地塊布置樣式

3、不規(guī)則地塊

此類型地塊由于其形狀及其不規(guī)則，總平面布置時(shí)應(yīng)根據(jù)地塊形狀，具體情況具體分析，此外場站內(nèi)各設(shè)施的布置應(yīng)符合場站內(nèi)運(yùn)營流程的順暢性。

3.3.2平面布置分析

通過對(duì)三種類型公交場站平面布置的分析，公交場站必須具備進(jìn)出口、回車道與辦公樓，其余設(shè)施應(yīng)根據(jù)公交場站功能的不同按需設(shè)置。

1、場站進(jìn)出口

公交場站進(jìn)出口由車輛進(jìn)出口和人員出入口組成，兩者必須分開設(shè)置，嚴(yán)格各行其道。車輛進(jìn)出口宜與次干道、支路直接相連，并保證車輛的出入方便[4]。車輛的進(jìn)口和出口應(yīng)分開設(shè)置，并布置在不同路段上，另外應(yīng)再設(shè)一個(gè)備用進(jìn)出口。人員出入口可在車輛進(jìn)出口的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置。

2、場站內(nèi)道路

公交場站內(nèi)道路不應(yīng)迂回曲折，主要道路應(yīng)人車分道。停車場內(nèi)的交通路線應(yīng)采用與進(jìn)出口行駛方向相一致的單向行駛路線，避免互相交叉。

回車道寬度應(yīng)能滿足公交車輛錯(cuò)車的要求，回車道長度可因公交綜合車場的平面布局、地塊形狀及占地面積靈活設(shè)定。

3、場站辦公樓

公交場站辦公及生活性建筑宜布置在場前區(qū)，調(diào)度室宜設(shè)在進(jìn)出口的適中位置上，采用廣角多方位窗戶[4]。

4、其他設(shè)施

公交場站平面布置應(yīng)按不同功能進(jìn)行分區(qū)，把功能相近、生產(chǎn)性質(zhì)相同、動(dòng)力需要和防火、衛(wèi)生等要求類似的車間、辦公室、設(shè)備等布置在同一功能分區(qū)內(nèi)。

4 場坪路面結(jié)構(gòu)

在總圖設(shè)計(jì)中將功能分區(qū)完善后，選用合理的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)節(jié)約場站投資具有直接的影響。

4.1 路面類型

路面面層是直接承受汽車荷載作用和大氣降水、溫度變化影響的結(jié)構(gòu)層，直接暴露于大氣之中。保證足夠的承載力、抵抗變形能力、良好的平整度、較強(qiáng)的抗滑性和耐久性，是路面的基本要求。

瀝青混凝土路面（又稱柔性路面）和水泥混凝土路面（又稱剛性路面）各有優(yōu)缺點(diǎn)，具體選用應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行綜合分析。

4.2 路面類型選用

影響路面類型選用的因素很多，路面類型的選擇，并不是由單一或幾個(gè)因素決定的，而應(yīng)綜合考慮使用要求、交通量大小及組成、當(dāng)?shù)貧夂?、路基支承條件、材料供應(yīng)、施工及養(yǎng)護(hù)水平、資金籌措、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)等因素。在上述各因素中，有些因素是可以進(jìn)行定量分析，而有些因素只能進(jìn)行定性評(píng)價(jià)。對(duì)路面選型這樣一個(gè)既含有定量因素，又包含定性因素的評(píng)價(jià)問題，可利用模糊數(shù)學(xué)中的多層次綜合評(píng)判原理，對(duì)路面類型進(jìn)行科學(xué)合理的選擇。

4.2.1影響路面選型因素的層次分析

首先要確定因素樹結(jié)構(gòu)，即要分清因素間的并列關(guān)系與從屬關(guān)系。影響路面選型的因素很多，通過分析彼此間的關(guān)系，確定路面選型因素層次見圖4-1。

4.2.2路面類型選擇分析

路面類型選擇系統(tǒng)分析過程見圖4-2。

圖4-1 路面選型因素層次圖 圖4-2 路面類型選擇系統(tǒng)分析

根據(jù)以上分析，在主城區(qū)的公交首末站、樞紐站、停車場，車輛狀況良好，對(duì)景觀要求較高，宜采用瀝青混凝土路面；而在主城區(qū)周邊的公交場站及主城區(qū)內(nèi)的維修保養(yǎng)場站，車輛狀況較差，場站內(nèi)保養(yǎng)維修車輛較多，油污嚴(yán)重，對(duì)路面的侵蝕較嚴(yán)重的公交場站，宜采用水泥混凝土剛性結(jié)構(gòu)。

4.3結(jié)構(gòu)類型

4.3.1交通量分析

按照公交調(diào)度計(jì)劃，自每天5：30～21：30為營運(yùn)時(shí)段，全天計(jì)劃營運(yùn)時(shí)間16h，按每條線路每隔5min發(fā)車一次，公交場站內(nèi)公交線路2~4條，則公交場站內(nèi)設(shè)計(jì)車道年平均日公交車交通量(ADTT)=16h/5min*3=576次/d。

4.3.2標(biāo)準(zhǔn)軸載換算及設(shè)計(jì)交通量

公交場站內(nèi)道路大修間隔時(shí)間不宜過短，因此瀝青混凝土路面使用年限取15年，水泥混凝土路面使用年限取20年[5]。

1、瀝青路面

瀝青路面以設(shè)計(jì)彎沉值、瀝青層剪應(yīng)力和瀝青層層底拉應(yīng)變?yōu)樵O(shè)計(jì)指標(biāo)時(shí),各種軸載換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量軸次N應(yīng)按下式計(jì)算：

設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)交通量：

2、水泥混凝土路面軸載換算

以雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。不同軸-輪型和軸載的作用次數(shù)換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次應(yīng)按下列公式計(jì)算：

設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)交通量：

根據(jù)計(jì)算結(jié)果得公交場站內(nèi)交通等級(jí)基本為中—重等交通。

交通等級(jí) 瀝青路面 水泥混凝土路面

4.3.3路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)

根據(jù)以上分析，公交場站內(nèi)的道路等級(jí)對(duì)應(yīng)城鎮(zhèn)道路中的次干路，對(duì)于瀝青混凝土路面，瀝青面層應(yīng)采用雙層式結(jié)構(gòu)，基層宜為半剛性基層，結(jié)構(gòu)層厚度宜控制在65cm左右。對(duì)于水泥混凝土路面，面板厚度為22~24cm，結(jié)構(gòu)層總厚度宜在60cm左右。

5 結(jié)論

本文探討了城市公交場站功能分類、場站用地及平面布置要求和場坪路面結(jié)構(gòu)的選用，期望對(duì)國內(nèi)其他城市提供一定的借鑒和參考。

1、在既符合當(dāng)前公交場站用地標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)際情況，又為今后的發(fā)展留有足夠的擴(kuò)建余地，得出南京市公交場站總面積宜為220m2~260m2/標(biāo)準(zhǔn)車，其他城市應(yīng)根據(jù)自身的發(fā)展及用地情況確定其公交場站面積。

2、公交場站內(nèi)各設(shè)施應(yīng)按照運(yùn)營流程設(shè)置，做到各設(shè)施之間既方便聯(lián)系，又不互相影響。

3、路面類型的選擇應(yīng)根據(jù)使用要求、交通量大小、氣候條件、材料供應(yīng)、施工養(yǎng)護(hù)水平、資金籌措、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)等因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，進(jìn)而得出做適宜的路面類型。

4、公交場站內(nèi)交通等級(jí)為中—重等交通，對(duì)于瀝青混凝土路面，應(yīng)采用雙層式結(jié)構(gòu)，對(duì)于水泥混凝土路面，面板厚度不宜小于22cm。

參考文獻(xiàn)

[1] 南京市規(guī)劃局. 南京市綜合交通規(guī)劃[R]. 南京,2009

[2] 南京市規(guī)劃局,南京市市政公用局.南京市公交首末站控地規(guī)劃[R]. 南京,2007

[3] 孫俊. 大型公交場站布局規(guī)劃 [J]. 城市公共交通,2004.03

停車場路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：北方城市；城市道路；道路綠化；樹種選擇

城市道路就是一個(gè)城市的骨架，貫穿著整個(gè)城市形成了一個(gè)完整的道路網(wǎng)，而道路綠化又是城市綠化的骨架，它以“線”的形式廣泛地分布于全城，聯(lián)系著城市中分散的“點(diǎn)”和“面”的綠地，組成了完整的城市園林綠地系統(tǒng)。道路綠化是反映城市綠化面貌的重要標(biāo)志，它關(guān)系到道路環(huán)境的改善和城市景觀的提高，關(guān)系到一個(gè)城市的形象，它可以體現(xiàn)一個(gè)城市的綠化風(fēng)貌與景觀特色。本文就城市道路綠化樹種的選擇問題作一下探討。

1 城市道路綠化的主要功能

道路綠化，是城市綠化的基礎(chǔ)，是城市園林綠地系統(tǒng)的重要組成部分。道路綠化搞好了，不僅可以達(dá)到美化環(huán)境景觀的效果，還可以起到改善氣候、凈化空氣、減弱噪音、減塵防風(fēng)、減低風(fēng)速、防止火災(zāi)的蔓延、有效緩解城市熱島效應(yīng)、保護(hù)路面、組織城市交通、維護(hù)交通和戰(zhàn)備防御等作用，有著其它城市設(shè)施所不可替代的作用，同時(shí)兼具一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

2 城市道路綠化的形式

2.1 道路綠帶

道路綠帶是指道路紅線范圍內(nèi)的帶狀綠地，是城市綠帶最為重要的部分，分為分車綠帶、行道樹綠帶和路側(cè)綠帶。

《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ75-97）規(guī)定，園林景觀路的綠地率不得少于40%，紅線寬度大于50 m的道路綠地率不得少于30%，紅線寬度在40～50 m的道路綠地率不得小于25%，紅線寬度小于40 m的道路綠地率不得小于20%。本文將以道路綠帶為主介紹城市道路綠化的樹種選擇。

2.2 交通島綠地

交通島綠地是指可綠化的交通島用地。又可分為中心島綠地、導(dǎo)向島綠地和立體交叉綠島。交通島周邊的植物配置宜增強(qiáng)導(dǎo)向作用，在行車視距范圍內(nèi)應(yīng)采用通透式配置。

2.3 廣場綠地

廣場綠化應(yīng)根據(jù)各類廣場功能、規(guī)模和周邊環(huán)境進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)，應(yīng)利于人流、車流集散。公共活動(dòng)廣場周邊種植高大喬木，集中成片綠地不應(yīng)小于廣場總面積的25%，車站、碼頭、機(jī)場的集散廣場綠化應(yīng)選擇具有地方特色的樹種，集中成片綠地不應(yīng)小于廣場總面積的10%。

2.4 停車場綠地

停車場周邊及在停車場內(nèi)宜結(jié)合停車間隔帶栽植高大庇蔭喬木，并宜栽植隔離防護(hù)綠帶。喬木可選擇行道樹種，其枝下高度應(yīng)符合：小型汽車2.5m、中型汽車3.5m、載貨汽車4.5m。

3 城市道路綠化樹種的配置原則

3.1 喬木的選擇

喬木在道路綠化中，主要作為行道樹，選擇道路綠化用樹一定要考慮它所處的嚴(yán)酷生境條件和特殊功能要求，并不是任何樹種皆可勝任。

由于夏季氣溫較高，需達(dá)到遮蔭效果；冬季陰冷，需充分陽光以饗行人，因此，選擇道路綠化用樹需要掌握以下幾點(diǎn)基本原則：①要求抗寒耐旱，對(duì)水分、土壤、肥料要求不高，移植時(shí)易成活，生長迅速而健壯的樹種。（多采用鄉(xiāng)土樹種）；②要求樹干挺拔，株形整齊，分枝點(diǎn)足夠高，樹形端正，體形優(yōu)美，樹冠冠幅大，枝葉茂密，遮蔭效果好、觀賞價(jià)值較高的樹種。③要求樹種早發(fā)芽展葉，落葉晚且落葉期整齊。

3.2 灌木的選擇

灌木多應(yīng)用于分車帶或人行道綠帶，可遮擋視線、減弱噪聲等，選擇時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：①枝葉豐滿、花繁葉茂、株形完美，花期長，花多而顯露，防止萌孽枝過長妨礙交通；②植株無刺或少刺，無毒，耐修剪，在一定期限內(nèi)人工修剪可控制它的樹形和高矮；③繁殖容易，易于管理，能耐灰塵和路面輻射。道路綠化中可以針對(duì)不同的需要選用不同的灌木。

4 城市道路綠化樹種的選擇趨勢(shì)

4.1 環(huán)?；厔?shì)

樹木本身不產(chǎn)生污染，既不產(chǎn)生飛絮和落果等；樹木能有效吸收、清除空氣污染，即能吸收二氧化硫、二氧化碳及氟等有害氣體。

4.2 彩色化趨勢(shì)

主要有彩葉樹種、彩枝樹種及觀花樹種，合理運(yùn)用，最大限度的發(fā)揮彩葉樹種的特性和優(yōu)勢(shì)。

5 結(jié)語

城市道路綠化樹種的選擇非常關(guān)鍵，決定道路景觀營造的最終效果，很多園林樹木具有很高的觀賞價(jià)值，或觀花、觀葉、觀果，或賞其姿態(tài)，都各有所長，經(jīng)過精心選擇和配置，就可以營造富有特色的街道環(huán)境。為了充分發(fā)揮園林樹木在城市道路中的重要作用，園林工作者不但對(duì)城市道路的特殊性有充分的了解，而且要對(duì)各種園林樹木的生長發(fā)育、生態(tài)習(xí)性及觀賞特性等有較深入而全面的了解。

參考文獻(xiàn)

停車場路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第4篇

關(guān)鍵詞：廠區(qū)道路水泥混凝土路面；預(yù)應(yīng)力混凝土路面；鋼纖維混凝土路面；碾壓式混凝土路面

中圖分類號(hào)：U416.216 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

作為車行通道或停車功能區(qū)域的場區(qū)道路，因場區(qū)車輛速度慢，頻繁出現(xiàn)剎車、停車、起步等，對(duì)道路要求不僅有一定的強(qiáng)度而且要求有較強(qiáng)的坑剪和表面耐磨能力。而水泥混凝土路面其有強(qiáng)度高、板體性好，承載能力大，使用壽命長，抗磨耗能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，不僅在道路建設(shè)及城市道路工程被廣泛的應(yīng)用，而且場區(qū)道路更適合采用采用水泥混凝土路面。預(yù)應(yīng)力混凝土路面是20世紀(jì)40年代后期發(fā)展起來的一種特殊的水泥混凝土路面。最早是在法國使用，后來在英國和其他歐洲國家先后用于道路路面或機(jī)場道面上。美國、日本和前蘇聯(lián)等國家也都修建了一定數(shù)量的預(yù)應(yīng)力混凝土路面和機(jī)場道面。鋼纖維混凝土修筑路面，就是將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的細(xì)裂縫端部的應(yīng)力集中，從而控制混凝土裂縫的擴(kuò)展，提高整個(gè)復(fù)合材料的抗裂性。碾壓混凝土(簡稱RCC)來源于美國，它是用于負(fù)荷載路面的碾壓水泥混凝土，20世紀(jì)80年代在我國開始研究，歷時(shí)8年，到1990 年，我國完成了階段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大壩而后轉(zhuǎn)向停車場、貨場及一些公路低速路面，近幾年來，隨著RCC施工技術(shù)的改進(jìn)與提高，加之一些專用設(shè)備的采用，RCC路面已可以鋪筑較高等級(jí)的公路路面。我國已有不少地區(qū)先后鋪筑了RCC試驗(yàn)路，取得了可貴的經(jīng)驗(yàn)。

一、場區(qū)道路水泥混凝土路面

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和現(xiàn)代重型交通日趨增大，高等級(jí)公路在十余年間發(fā)展迅速，而完善的安全、服務(wù)設(shè)施也是高等級(jí)公路作為服務(wù)保障的重要組成部分，然而，服務(wù)（停車）區(qū)場區(qū)水凝混凝土路面早期破壞現(xiàn)象較為突出，分析其原因，場區(qū)道路與公路的行車交通組織方式不同，從設(shè)計(jì)到施工，場區(qū)道路與公路存在差異性，設(shè)計(jì)針對(duì)性不強(qiáng)，細(xì)部處理不合理，加之受場地條件限制施工質(zhì)量均勻性不夠，從而造成場區(qū)水泥混凝土路面的早期破壞。

二、預(yù)應(yīng)力混凝土路面

盡管預(yù)應(yīng)力的原理被廣泛地應(yīng)用于房屋、橋梁等結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，但在道路上的應(yīng)用卻很有限。眾所周知，混凝土的主要特性就是抗壓強(qiáng)度遠(yuǎn)大于抗拉強(qiáng)度。預(yù)應(yīng)力混凝土路面就是充分利用這一特性，事先在工作截面上施加壓應(yīng)力，以提高它的抗彎拉強(qiáng)度，提高承受荷載能力。國外對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土路面做了較多的研究，國內(nèi)尚未開展此項(xiàng)研究工作。由于預(yù)應(yīng)力混凝土路面提高了截面的實(shí)際抗彎強(qiáng)度，因而在相同的荷載作用下，路面板的厚度比普通混凝土路面要薄，一般為10~15cm。如果再薄會(huì)使路面板產(chǎn)生過大的撓度，對(duì)路面板的耐久性和地基的穩(wěn)定性都不利，另外，也增大了施工難度。預(yù)應(yīng)力使混凝土路面板長可大大增大，一般取90~120m，國外也有長達(dá)150~300m。

三、鋼纖維混凝土路面

用普通水泥混凝土修建路面雖有強(qiáng)度高，板塊性好，有一定的抗磨性及承受氣象作用的耐久性好等特點(diǎn)，但它的最大缺陷是脆性大、易開裂、抗溫性差，路面板塊容易受彎折而產(chǎn)生斷裂，所以就要求路面面板應(yīng)有足夠的抗彎、抗拉強(qiáng)度和厚度。用鋼纖維混凝土修筑路面，就是將鋼纖維均勻地分散于基體混凝土中（與混凝土一起攪拌），并通過分散的鋼纖維，減小因荷載在基體混凝土引起的細(xì)裂縫端部的應(yīng)力集中，從而控制混凝土裂縫的擴(kuò)展，提高整個(gè)復(fù)合材料的抗裂性。同時(shí)由于混凝土與鋼纖維接觸界面之間有很大的界面粘結(jié)力，因而可將外力傳到抗拉強(qiáng)度大、延伸率高的纖維上面，使鋼纖維混凝土作為一個(gè)均勻的整體抵抗外力的作用，顯著提高了混凝土原有的抗拉、抗彎強(qiáng)度和斷裂延伸率。特別是提高了混凝土的韌性和抗沖擊性。

四、.碾壓式混凝土路面

碾壓混凝土(簡稱RCC)來源于美國，它是用于負(fù)荷載路面的碾壓水泥混凝土，20世紀(jì)80年代在我國開始研究，歷時(shí)8年，到1990 年，我國完成了階段性研究工作。RCC路面最初用于修建水利大壩而后轉(zhuǎn)向停車場、貨場及一些公路低速路面，近幾年來，隨著RCC施工技術(shù)的改進(jìn)與提高，加之一些專用設(shè)備的采用，RCC路面已可以鋪筑較高等級(jí)的公路路面。我國已有不少地區(qū)先后鋪筑了RCC試驗(yàn)路，取得了可貴的經(jīng)驗(yàn)。目前，施工技術(shù)和檢測(cè)方法也逐漸完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG D40-2002.公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]鄧學(xué)鈞，黃曉明.路面設(shè)計(jì)原理與方法[M].北京.人民交通出版社.2001.

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停車場路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文第5篇

關(guān)鍵詞：地下室；停車庫；排水；優(yōu)化

停車場的設(shè)置與整個(gè)大廈的布局有很大關(guān)聯(lián)，現(xiàn)階段的很多停車場都是在大廈下面，大廈多數(shù)處于市中心的繁華商業(yè)地帶，地下停車場也處于一個(gè)非常封閉的空間內(nèi)。由于地下停車庫的地面標(biāo)高普遍低于室外地面標(biāo)高，其排水不能自流排入市政排水管網(wǎng)，尤其是暴雨時(shí)節(jié)，若排水設(shè)計(jì)不暢，常造成雨水宕積，影響車庫的安全和使用。例如，2013年5月16日，廈門遭受40年一遇暴雨襲擊，全市數(shù)個(gè)地下停車場被淹，尤其是會(huì)展中心附近某新城地下停車場，100多部車被泡在水里1天1夜，損失將近4000萬元。據(jù)了解，該停車場在7年前已被淹過一次。地下室車庫排水存在的問題凸顯，亟待解決。

1 地下車庫排水存在的問題主要有以下幾點(diǎn)：

1.1 車庫入口問題

從目前的情況來看，多數(shù)城市的地下室車庫在入口方面表現(xiàn)出了較為嚴(yán)重的問題，比方說，很多車庫入口地坪標(biāo)高高出道路地面高度不夠，大暴雨或特大暴雨時(shí)容易引發(fā)道路雨水灌入現(xiàn)象。

1.2 車庫內(nèi)部排水設(shè)計(jì)不合理

有些地下停車庫排水設(shè)計(jì)不合理，包括排水入口截流溝設(shè)計(jì)不到位、地下室內(nèi)排水坑設(shè)置不當(dāng)、坑內(nèi)排水泵流量不足等。從主觀的角度來說，內(nèi)部排水設(shè)計(jì)才是地下車庫排水工作的重點(diǎn)。試想一下，如果遇到大雨天氣，地下車庫內(nèi)部排水各項(xiàng)問題凸顯，勢(shì)必導(dǎo)致安全隱患的集中爆發(fā)，危及車輛及人身安全。

1.3 其他問題

除了上述的兩項(xiàng)車庫內(nèi)部自身設(shè)計(jì)存在的不足外，還存在一些外部原因。比如，地下停車庫排水泵物業(yè)管理不到位，不經(jīng)常運(yùn)行檢修，真正用時(shí)泵啟動(dòng)不了。還有，部分作為受納水體的市政雨水管網(wǎng)存在堵塞現(xiàn)象，排水能力下降，引發(fā)道路積水，地下車庫水無法順利排入等，這些問題都會(huì)對(duì)地下車庫的及時(shí)排水產(chǎn)生一定的影響。

2 針對(duì)地下車庫排水存在的問題解決措施

2.1 優(yōu)化地下車庫出入口高坡及排水溝的設(shè)計(jì)

2.1.1 由于地下車庫地面標(biāo)高低于室外道路標(biāo)高，所以，防止暴雨時(shí)道路路面水的侵入就顯得尤為重要。針對(duì)這一點(diǎn)，規(guī)劃局了《加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目排水防澇能力規(guī)劃指引》（試行）。規(guī)劃指引明確要求，地下停車場、下沉廣場等建設(shè)項(xiàng)目地下設(shè)施入口豎向應(yīng)高于周邊市政道路人行道30厘米-50厘米以上，并應(yīng)考慮擋水板等防澇應(yīng)急措施。在地下車庫出入口處，應(yīng)在車道起坡處設(shè)一坡度為7.5%、高出室外地坪 300mm斜坡，并在最高處設(shè)置第一道集水明溝，然后再以7.5%的坡度坡向室外地坪，明溝內(nèi)雨水直接排入雨水管網(wǎng)。該明溝采用凈寬為450mm，深度300mm，上設(shè)鋼制或鑄鐵篦子。

2.1.2 在車道出入口坡道最低處設(shè)第二集水明溝，以攔截坡道雨水。因該明溝設(shè)于結(jié)構(gòu)底板內(nèi)，故其深度不宜過大，其尺寸同第一集水明溝。根據(jù)車道有、無頂蓋的情況，應(yīng)充分考慮坡道的匯水面積，并對(duì)該接收集水坑的設(shè)計(jì)流量進(jìn)行校核。

2.2 優(yōu)化地下室內(nèi)部排水設(shè)計(jì)

在地下車庫室內(nèi)設(shè)排水明溝匯集沖洗地面的排水，設(shè)適量集水坑，排水明溝排至集水坑，并利用潛水排污泵提升、排放。地下車庫內(nèi)部排水設(shè)計(jì)主要包括了集水坑位置尺寸設(shè)計(jì)及潛污泵的選擇。

2.2.1 集水坑對(duì)于車庫排水非常重要，設(shè)置時(shí)一般應(yīng)根據(jù)車庫的形狀，合理布局。

（1）每個(gè)集水坑的受水區(qū)內(nèi)應(yīng)無沉降縫、伸縮縫、變形縫，根據(jù)《建筑給水排水設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：建筑物內(nèi)排水管不得穿越以上諸縫。（2）每個(gè)防火分區(qū)必須獨(dú)立設(shè)置集水坑，以免排水直埋管穿越防火分區(qū)。（3）在有人防的地下車庫，每個(gè)人防防護(hù)單元內(nèi)應(yīng)獨(dú)立設(shè)置集水坑，排水直埋管也不應(yīng)穿越防護(hù)單元，且排水直埋管亦不能穿越人防區(qū)與非人防區(qū)。

一般集水坑位置確定是先由建筑提位置及數(shù)量，再由水專業(yè)確認(rèn)數(shù)量及大概位置（常規(guī)的做法是集水井的間距不大于50m，排水溝的長度控制在30m內(nèi)），最后由結(jié)構(gòu)確認(rèn)準(zhǔn)確位置。

2.2.2 集水坑尺寸

車庫地面排水通過明溝匯水至集水坑。集水坑的平面尺寸，對(duì)地下車庫而言，一般無太多的限制，可根據(jù)場地情況及排水量進(jìn)行合理選擇，為方便實(shí)際施工，應(yīng)盡量設(shè)計(jì)規(guī)格及尺寸相同的的集水坑。

集水坑的深度主要考慮以下三部份：（1）淹沒部分：即最低水位線以下。對(duì)于小功率潛水泵，其電機(jī)無水套冷卻裝置，而靠淹沒在周圍的污水冷卻。這部分高度即為潛泵保護(hù)高度。這一數(shù)值一般在潛水排污泵說明書中針對(duì)每一型號(hào)均有規(guī)定。對(duì)于2.2kW左右的潛水泵，其高度約在300～400mm。（2）調(diào)節(jié)部分：即有效高度。地下車庫排水流量不穩(wěn)定，為保證潛水排污泵不因頻繁啟停而損壞電機(jī)。同時(shí)這一高度將對(duì)集水坑的設(shè)計(jì)深度起到?jīng)Q定的作用。設(shè)計(jì)中，在滿足控制設(shè)備的靈敏要求下，通常盡量壓縮這一高度，取500～600mm以減少集水井的總深度，以利于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并適當(dāng)降低造價(jià)。（3）超高部分：一般取300～400mm，該部分要滿足控制系統(tǒng)裝置的要求及蓋板的厚度。一般地下室車庫坡道入口處集水坑尺寸可采用1500（寬）×2000（長）×1200（深），地下室車庫內(nèi)普通集水坑尺寸可采用1200（寬）×1600（長）×1200（深）。集水坑的有效容積不小于一臺(tái)潛污泵5分鐘的出水量。

2.2.3 潛污泵的選擇

首先要計(jì)算需要的揚(yáng)程，即從集水坑到排放水末端的高差+管損+安全水頭（一般取2～4m）；然后，判斷需要的排放速度來決定水泵流量，也即排澇一分鐘排水多少噸。一般車庫出入口坡道底部及消防電梯集水坑內(nèi)潛污泵流量采用40m3/h，地下室車庫內(nèi)普通集水坑潛污泵流量采用15m3/h。對(duì)于地下車庫，注意同一防火分區(qū)潛水排污泵的總排水能力不應(yīng)小于消防系統(tǒng)的設(shè)計(jì)水量。根據(jù)總的流量和揚(yáng)程，在潛水排污泵特性曲線高效區(qū)選泵。并注意選用潛水泵保護(hù)高度小者，且應(yīng)設(shè)有自動(dòng)控制、故障聲光報(bào)警與備用泵自動(dòng)切換功能。小型潛水排污泵可以根據(jù)國家設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖集08S305《小型潛水排污泵選用及安裝》選用。

潛污泵采用液位自動(dòng)控制，集水坑內(nèi)設(shè)有開泵水位、停泵水位、報(bào)警水位，報(bào)警水位高出開泵水位100mm。

2.3 加強(qiáng)物業(yè)管理

為避免“車庫內(nèi)澇”類事件發(fā)生，除優(yōu)化地下車庫內(nèi)部排水設(shè)計(jì)外，同時(shí)也要加強(qiáng)物業(yè)管理。物業(yè)管理單位要保證電房不被水淹，加強(qiáng)對(duì)水泵的檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，及時(shí)維修，保證正常運(yùn)行，要制訂應(yīng)急預(yù)案和準(zhǔn)備必要的沙包等阻水搶險(xiǎn)物資，當(dāng)積水出現(xiàn)時(shí)及時(shí)用水泵排出，遇到險(xiǎn)情時(shí)也可向當(dāng)?shù)嘏潘畵岆U(xiǎn)部門求救。

2.4 加強(qiáng)城市雨水管網(wǎng)的建設(shè)管理

另外還要加強(qiáng)城市雨水管網(wǎng)的建設(shè)管理，保證地下車庫排水潛污泵加壓排水管能順利排入市政雨水管網(wǎng)。對(duì)有堵塞的道路雨水口、雨水管網(wǎng)，市政部門應(yīng)派相關(guān)人員及時(shí)清通，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理。

3 結(jié)束語

地下停車庫排水工程是個(gè)系統(tǒng)性工程，前期的車庫排水設(shè)計(jì)尤為重要，設(shè)計(jì)單位應(yīng)不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，考慮周全，降低隱患。后期的物業(yè)管理要跟上，加強(qiáng)對(duì)水泵的檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，及時(shí)維修，保證正常運(yùn)行。市政相關(guān)部門要加強(qiáng)雨水管網(wǎng)的建設(shè)管理，創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，以確保極端天氣地下停車庫排水能得到及時(shí)排放，保證車庫的安全使用。

參考文獻(xiàn)

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