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控制技術范文第1篇

[關鍵詞]PLC技術發展現狀發展趨勢

中圖分類號:TP3文獻標識碼:A文章編號:1671-7597(2009)1210064-01

一、PLC技術的概念

PLC即可編程控制器(Programmable logic Controller,是指以計算機技術為基礎的新型工業控制裝置。在1987年國際電工委員會(International

Electrical Committee)頒布的PLC標準草案中對PLC做了如下定義:“PLC是一種專門為在工業環境下應用而設計的數字運算操作的電子裝置。它采用可以編制程序的存儲器,用來在其內部存儲執行邏輯運算、順序運算、計時、計數和算術運算等操作的指令,并能通過數字式或模擬式的輸入和輸出,控制各種類型的機械或生產過程。PLC及其有關的設備都應該按易于與工業控制系統形成一個整體,易于擴展其功能的原則而設計。”

二、PLC技術的發展歷史

1968年,通用汽車對外公開招標,尋求新的電氣控制裝置,1969年,美國數字設備公司制成的首臺plc,1971年日本從美國引進了PLC技術加以消化,由日本公司研制成功了日本的第一臺PLC。從70年代初開始,不到三十年時間里,PLC生產發展成了一個巨大的產業,據不完全統計,現在世界上生產PLC及其網絡的廠家有二百多家,生產大約有400多個品種的PLC產品。其中在美國注冊的廠超過100家,生產大約二百個品種;日本有60～70家PLC廠商,也生產200多個品種的PLC產品;在歐洲注冊的也有幾十家,生產幾十個品種的PLC產品PLC產品的產量、銷量及用量在所有工業控制裝置中居首位,市場對其需求仍在穩步上升。進入二十世紀九十年代以來,全世界PLC年銷售額以達百億美元而且一直保持15%的年增長的勢頭。

三、我國PLC技術的發展現狀

我國研究PLC技術起步較晚,但發展速度較快。中國電力科學研究院自1997年開始研究PLC技術,主要考慮PLC技術用于低壓抄表系統,傳輸速率較低。1998年開發出樣機,并通過了試驗室功能測試,1999年在現場進行試運行,獲得了產品登記許可。1999年5月開始進行PLC系統的研究開發工作。主要對我國低壓配電網絡的傳輸特性進行了測試,并對測試結果進行了數據處理和分析,基本取得了我國低壓配電網傳輸特性和參數,為進行深入研究和系統開發提供依據。2000年開始引進國外的PLC芯片,研制了2Mbps的樣機,2001年下半年在沈陽供電公司進行了小規模現場試驗,實驗效果良好,并于6月20日在沈陽通過驗收。驗收委員會通過現場檢測認為,該實驗從中國配電網的實際傳播特性出發,對電力線通信技術的理論、實際應用和工程技術進行了開創性研究,在國內率先研制成功2Mbps和14Mbps高速電力線通信系統,建立了我國第一個電力線寬帶接入實驗網絡;實現了自家庭至配電開關柜的高速電力線數據通信,并將辦公自動化系統延伸至家庭。該實驗的成功標志著我國已經全面掌握了高速電力線通信的核心技術,具備了研制生產這種技術實用化設備的能力。據悉,今年年底以前將建成200戶的試驗網絡。

我國工業控制自動化的發展道路,大多是在引進成套設備的同時進行消化吸收,然后進行二次開發和應用。目前我國工業控制自動化技術、產業和應用都有了很大的發展,我國工業計算機系統行業已經形成。工業控制自動化技術正在向智能化、網絡化和集成化方向發展。

四、PLC的未來發展趨勢

1.功能向增強化和專業化地方向發展,針對不同行業的應用特點,開發出專業化的PLC產品,以此來提高產品的性能和降低產品的成本,提高產品的易用性和專業化水平。

2.規模向小型化和大型化的方向發展,小型化是指提高系統可靠性基礎上,產品的體積越來越小,功能越來越強;大型化是指應用在工業過程控制領域較大的應用市場,應用的規模從幾十點擴展到上千點,應用功能從單一的邏輯運算擴展幾乎能滿足所有的用戶要求。

3.系統向標準化和開放化方向發展,以個人計算機為基礎,在Windows平臺上開發符合全新一體化開放體系結構的PLC。通過提供標準化和開放化的接口,可以很方便地將PLC接入其它系統。

五、PLC技術的特點

1.配套齊全,功能完善,適用性強:PLC發展到今天,可以用于各種規模的工業控制場合。除了邏輯處理功能以外,現代PLC多具有完善的數據運算能力,可用于各種數字控制領域。近年來PLC的功能單元大量涌現,使PLC滲透到了位置控制、溫度控制,CNC等各種工業控制中。加上PLC通信能力的增強及人機界面技術的發展,使用PLC組成各種控制系統變得非常容易。

2.系統的設計、建造工作量小,維護方便,容易改造:PLC用存儲邏輯代替接線邏輯,大大減少了控制設備外部的接線,使控制系統設計及建造周期大為縮短,同時維護變得容易起來。更重要的是可以使同一設備經過改變程序改變生產過程。

3.體積小,重量輕,能耗低:以超小型PLC為例,新近出產的品種底部尺寸小于100mm,重量小于150g,功耗僅數瓦。由于體積小很容易裝入機械內部,是實現機電一體化的理想控制設備。

六、PLC應用中應注意的問題

PLC是專門為工業生產服務的控制裝置,通常不需要采取什么措施,就可以直接在工業環境中使用。但是,當生產環境過于惡劣時,就不能保證plc的正常運行,因此在使用中應注意以下環境問題。

1.溫度:PLC要求環境溫度在0-55℃,安裝時不能放在發熱量大的元件下面,四周通風散熱的空間應足夠大,基本單元和擴展單元之間要有30mm以上間隔;開關柜上、下部應有通風的百葉窗,防止太陽光直接照射;如果周圍環境超過55℃,要安裝電風扇強迫通風。

2.濕度:為了保證PLC的絕緣性能,空氣的相對濕度應小于85%(無凝露)。

3.震動:應使PLC遠離強烈的震動源,防止振動頻率為10-55hz的頻繁或連續振動。當使用環境不可避免震動時,必須采取減震措施,如采用減震膠等。

4.空氣:避免有腐蝕和易燃的氣體,例如氯化氫、硫化氫等。對于空氣中有較多粉塵或腐蝕性氣體的環境,可將PLC安裝在封閉性較好的控制室或控制柜中,并安裝空氣凈化裝置。

參考文獻:

[1]鐘肇新,可編程控制器原理與應用[M].廣州:華南理工大學出版社,2000.

控制技術范文第2篇

關鍵詞：軟弱圍巖、變形開裂、支護參數、控制措施

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

根據新奧法理論, 為了充分發揮圍巖自身的承載能力, 在隧道開挖以后, 圍巖會有一定程度的變形, 借助圍巖自身的承載力, 減小支護結構上的荷載。怎么避免圍巖的失穩破壞, 保證隧道安全、經濟、快速施工, 是隧道施工安全控制面臨的重要課題。

工程概況

該隧道工程全長19055m（單延米），設計有6個無軌斜井，2個有軌斜井，屬于極高風險隧道，本文以其中一個斜井的正洞施工段為主要研究對象，斜井長度為1025m，承擔正洞施工任務左右線各2100m。隧道地層條件復雜，該段地層主要為二疊系下統板巖夾炭質板巖，灰色-深灰色，變余泥質、鈣質結構，薄層板狀構造，石質較軟，巖層走向與正洞大角度相交，巖體受地質構造影響，節理裂隙較發育，巖體較破碎，呈層狀、板狀結構，含泥化夾層，含少量裂隙水，處于高地應力地段，隧道最大埋深約395m，最大開挖跨度為10.5m。

變形開裂特征分析

本工程采用“三臺階七步開挖法”進行施工，通過日常圍巖量測數據收集和歷次變形開裂發生、發展過程分析，我們對變形與各道工序和時間之間的關系以及施工工序間距對變形的影響進行深入細致的研究，進一步弄清了隧道變形開裂發生的特征。

1、變形與工序的關系

（1）變形與開挖的關系：中、下導坑落底時，拱部的變形最大，一般在5cm～13cm；挖仰拱時初支的變形相對緩和，收斂量一般在2cm～4cm左右。

（2）變形與噴射混凝土的關系：累計變形量達12cm～15cm，噴射混凝土表面可見裂縫 （中導坑最為明顯）；15cm～18cm時，局部剝落；18 cm～22cm以上時，大塊剝落。

（3） 變形與初支的關系：使用單層20b#型鋼鋼架支護，累計變形量達18cm時鋼架局部變形，22cm時鋼架局部扭曲（如圖1所示），35cm以上時鋼架局部折斷、墻部收斂值大于拱頂下沉值；使用單層22b#型鋼鋼架，累計變形量達20cm時鋼架局部變形，25cm時鋼架局部扭曲，40cm以上時鋼架局部折斷（如圖2所示）、墻部收斂值大于拱頂下沉值；使用雙層22b#型鋼或單層200#H型鋼鋼架支護，累計變形量達30cm時，鋼架局部變形凸起，無鋼架扭曲和折斷現象。

圖1鋼架局部扭曲 圖2鋼架局部折斷

（4） 變形與時間的關系：初支完成后，若17d內不及時施作二襯，初支變形面積將隨時間延伸不斷擴大而造成侵限，大多需要拆除重做。

2、施工工序間距對變形的影響

變形數據的統計分析得知，施工中各個階段的變形情況大致情況如下：

①上臺階開挖當天累計變形量為2cm～4cm，初期支護施工完畢后為1cm/d～2cm/d；

②下臺階開挖當天，水平收斂較大，累計達到3cm～5cm左右，初期支護施工完畢后保持在1 cm/d～2cm/d；

③仰拱開挖當天變形在3cm左右，仰拱混凝土完成后保持在5mm/d～8mm/d。

（1）仰拱與下臺階間距對變形的影響

仰拱封閉成環后，初期支護形成整體受力結構，抵抗圍巖變形的能力大大增強，由仰拱成環前的每天變形1cm～2cm減少到仰拱成環后的每天5cm～8cm。也就是說，如果提前1d 將仰拱封閉成環，則每天可將圍巖初期支護的變形減少一半（10cm）左右。

（2）上、下臺階工序的間距對變形的影響

上、下臺階的施工間距對于圍巖變形的影響主要表現在能否及時進行下臺階的施工，以及能否及時將仰拱施工完畢后形成封閉的整體受力結構。

（3）二襯與掌子面間距對變形的影響

二襯與掌子面距離主要是控制變形的時間長短。距離越遠，則變形時間越長，總變形量就越大；距離越短，則變形時間就越短，總變形量就越小。但是混凝土施工太早，與掌子面距離很近，對施工干擾較大，施工速度就會降低；而且二次襯砌混凝土承受的圍巖壓力也越大，對混凝土結構就越不利，見下圖3。

圖3二襯緊跟掌子面施工

軟弱圍巖隧道變形控制

1、科學開挖方法的選擇

在軟弱圍巖地層中開挖隧道一般采用施工方法有: 環形開挖留核心土法、雙側壁導洞法、CD法、CRD法等。綜合考慮梁家院子隧道具體情況, 采用環形開挖預留核心土法, 其施工工藝流程及隧道開挖圍巖變形三維示意圖見下圖 4、5。

圖4施工工藝流程

圖4隧道開挖圍巖變形三維示意圖

2、合理支護時間的確定

運用Burgers模型, 采用位移反分析方法對隧道流變變形規律進行研究, 得出軟巖隧道合理的支護時間, 從而理論上確定超短臺階法臺階的合理長度。

式中: p=Z;1，2為粘性參數; E1, E2為彈性模量; R0為圓形巷道半徑; r為巖體內任意點到圓形巷道的中心距離；

為蠕變損傷變量。

為方便計算, 將隧道開挖斷面理想化為圓形斷面, R0取4m,= 22kN/m3,Z=30m,穩定變形速率u(t)= 0.033mm/h,其他參數選取方法見文獻[3],E1=1.5，104MPa,E2=2.4，104MPa,1=2106MPa h,2=7.89，105MPa h,代入公式計算得最佳二襯支護時間大約為開挖后 30d。據實際施工速度, 確定上臺階長度30d為宜。

3、軟弱圍巖變形控制工藝措施

軟弱圍巖隧道施工安全的核心是控制變形、防止坍方,參考上文反演分析及監控量測結果,提出以下變形控制工藝措施。

（1）核心土。根據掌子面的自穩情況調整核心土大小,核心土面積不小于掌子面面積的50%,長度為3~5m。利用核心土穩定掌子面,然后開挖兩側邊墻、中部核心土,最后開挖仰拱。

（2）超短臺階。采用超短臺階可以有效縮小初期支護成環閉合的時間,控制支護結構體系的整體變形。上臺階長度控制在15m范圍內。

（3）鎖腳。在軟弱地層隧道中,加強鎖腳能夠有效減少基底弱化而引起的上臺階支護下沉和下臺階開挖初期支護的懸空引起的下沉。每級臺階采用8根注漿超前小導管鎖腳。

（4）墊塊、槽鋼。其作用類似于擴大基礎,并使工字鋼不懸空,提高了拱腳的豎向承載力，達到控制變形的目的。

（5）超前支護。常用的超前支護方式有超前小導管和超前管棚。超前支護起到支護前方圍巖的作用,并進行注漿,加固周邊地層,松散地段采用雙層小導管,擴大加固圈范圍。

（6）上下臺階均衡推進。科學管理,提高工效,做到上下臺階均衡推進,使初期支護在15d內封閉成環,并及時施做仰拱, 從而有效地控制了支護結構過度變形。

（7）臨時仰拱(橫撐)。對于變形非常大地段,及時閉合極其重要,閉合成環后,提高了結構的承載能力,從而有效地控制變形、避免坍方。

結語

按照軟弱圍巖變形規律,合理選擇支護時間,保證圍巖的蠕變變形未達到加速蠕變階段,則能夠有效防止圍巖失穩遭到破壞。圍巖變形主要是圍巖的流變屬性導致的, 圍巖變形、初支與二襯間的接觸壓力、圍巖壓力都隨時間而發生變化, 從而導致支護結構內力隨時間的變化而變化, 所以設計軟弱圍巖隧道支護結構時, 必須要對圍巖的流變作用加以考慮。

參考文獻：

［1］ 張端良 王劍 張運良：《軟弱圍巖隧道變形規律與施工安全控制技術》，《公路工程》， 2011年02期［2］ 帥建兵：《軟弱圍巖區域隧道變形開裂的研究分析與控制技術》，《建筑工程》， 2012年03期

[3] 楊林德. 巖土工程問題的反演理論與工程實踐 [ M ]. 北京: 科學出版社, 1999.

控制技術范文第3篇

關鍵詞：汽車 排放物 控制

隨著世界各國對汽車排放污染的法律法規越來越嚴格，汽車排放性能已作為汽車重要的綜合性能指標之一。筆者認為，要使汽車尾氣排放達到要求，排放控制系統必須和整車的其他系統一起進行統一設計。

目前，降低排放措施一般分機燃燒前控制和燃燒后控制兩種。燃燒前排放控制主要是預防或限制發動機生成污染物的系統；燃燒后排放控制主要是凈化處理已經燃燒但還未從排氣管排出的廢氣。筆者主要介紹當前常用的汽車排放控制技術及其裝置。

一、電控燃油噴射

在實際生活中，汽車運行工況多變，時而停車起步，時而上坡下坡，速度時快時慢，速度變化頻繁。而發動機在不同運行工況下，對混合氣濃度及點火時刻的要求均是不一樣的，如在滿負荷工況下，要求發動機輸出較大的扭矩，需求功率混合氣并適當推遲點火；在部分負荷工況下，要求經濟混合氣并適當提前點火，這樣，就要求發動機根據運行工況及時調整可燃混合氣的空燃比及其點火時刻。電控燃油噴射系統能根據發動機的轉速和空氣量直接或和間接測量出發動機在該工況下的基本噴油量和基本點火提前角，再根據各種傳感器（如空氣流量計、節氣門位置傳感器、水溫傳感器、進氣溫度傳感器、轉速傳感器、氧傳感器和爆震傳感器等）送來的信號，輸入電子控制裝置（ECU），進行運算、處理、修正，確定最佳噴油量和最佳點火提前角，以達到降低有害物的排放。

二、燃油蒸氣揮發凈化控制

為了防止汽車油箱向大氣排放燃油蒸氣，我們可在發動機控制系統中采用發動機ECU控制活性炭罐蒸發污染控制裝置。活性炭具有極強的吸附燃油的作用，當環境氣溫升高或大氣壓力降低時，燃油箱中形成的油蒸氣經過燃油管，進入活性炭罐中，被活性炭所吸收。發動機工作時，ECU根據發動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制炭罐電磁閥的開閉，當打開時，空氣從活性炭罐大氣入口處吸進炭罐，沖洗活性炭罐，延長活性炭罐使用壽命，并與燃油蒸氣混合送至發動機燃燒。此時發動機工作時的燃油量包括噴油器噴油量和來自燃油器蒸發控制燃油蒸氣。

三、曲軸箱強制通風系統

該系統用于防止曲軸箱內的竄氣進入大氣中，使漏入曲軸箱內的竄缸混合氣經專門通道，流回進氣歧管，重新進入汽缸燃燒，以減少曲軸箱竄氣排入大氣的量。曲軸箱竄氣中的主要污染物是碳氫化合物，因而采用曲軸箱強制通風系統能減少汽車碳氫化合物的排放。曲軸箱強制通風裝置（PCV）主要是利用發動機工作時產生的真空將新鮮空氣引入曲軸箱，并將曲軸箱中的燃油蒸氣或燃油混合氣排出，新鮮空氣通過空氣濾清氣或獨立的PVC空氣濾清器進入曲軸箱，并通過PCV閥（單向閥）的控制，將曲軸箱的氣體引入進氣歧管，使之重新進入汽缸參與燃燒，阻止進入進氣歧管的混合氣返流至曲軸箱。

四、廢氣再循環裝置（EGR）

廢氣再循環裝置可將發動機的有害物質氮氧化物控制在最低程度，當汽車由怠速、加速到正常速度時，氮氧化物的排量往往較高，廢氣再循環裝置把少量的廢氣與空氣燃油混合氣混合在一起，由于廢氣呈‘惰性’幾乎不含氧，既不能參加化學反應也不能被燃燒，使進入每個汽缸的混合氣相對‘稀釋’和可燃成分下降，從而降低發動機內部燃燒的瞬間高溫，起到減少氮氧化物生成的作用。另外，從排氣歧管進入進氣歧管參加循環的廢氣有一定的溫度，將使進氣歧管中的空氣燃油混合氣受熱擴張，使吸入發動機每個汽缸的有效燃燒物減少，以至點火時不能產生很高的溫度，從而降低氮氧化物的排放。但當廢氣量被吸入過多，將影響發動機的功率輸出，因此EGR必須在計算機的控制下才能達到最佳效果。

五、三元催化器

三元催化器是一種燃燒后排放控制裝置，目的是將已經燃燒但還未從排氣管排出的廢氣進行催化轉換，以減少碳氫化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放。三元催化轉換裝置通常位于排氣歧管與消聲器之間的管路上，三元催化轉換的催化元素是鈀（Pd）、鉑（Pt）和銠（Rh），把它們涂敷在催化裝置內部交叉狀或蜂窩狀的陶瓷上，它具有氧化還原功能。當廢氣通過該裝置時，經過其氧化還原作用使一氧化碳、氮氧化物和碳氫化合物等有害氣體得到明顯的下降。它的轉換效力與發動機的空氣燃油混合比例有關，當空氣燃油混合比接近理想值14.7∶1時，轉換效力最高。發動機電腦根據氧傳感器的信號電壓進行噴油量的調節，使空氣燃油混合比僅可能的控制在理想值附近，使催化轉換裝置的轉換效力保持在較高水平，減小污染物排放。

六、二次空氣噴射

二次空氣噴射也是燃燒后排放控制裝置。它將一定量的空氣引入排氣管中，使廢氣中殘存的可燃氣體與新鮮空氣結合而得到進一步燃燒，減小汽車一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）的排放。

七、廢氣渦輪增壓與中冷技術

廢氣渦輪增壓技術是使發動機輕量化、提高輸出功率的有效措施。發動機進氣經廢氣渦輪增壓后，進氣溫度提高，滯燃期縮短，混合氣適當變稀，這將使CO和HC排放以及油耗都有所降低。但是，進氣溫度上升將使NOx增多，空氣密度也因溫升而下降，使進氣量不能達到期望水平。于是，出現了將增壓后空氣再進行冷卻的中冷技術，使進氣溫度降低，循環進氣量更大，NOx排放下降而功率進一步增加。實踐證明：采用廢氣渦輪增壓與中冷技術，可使柴油機體積功率提高200% ，NOx降低80%，微粒減少90%，耗油量降低16%。

八、燃油噴射高壓化和多次噴射技術

柴油機傳統的泵噴嘴系統的噴油壓力比較低，一般不超過50MPa，而現代燃油噴射系統除泵噴嘴外，還有新型的共軌系統，噴油壓力普遍提高，其噴油壓力可達140MPa。柴油機噴油壓力越高，燃油和空氣的混合就越好，排煙就越少。與此同時，將電子技術應用于燃油噴射過程也是一個發展方向。有些廠商已將電子技術應用到燃油噴射的控制上，非常精確地控制噴油量和噴油時間，以適應不同的道路工況，并且有的還具有自適應能力，可以補償零件磨損和零件制造偏差引起的變化，以取得NOx、微粒排放量和燃油經濟性之間的最佳配合。采用燃油多次噴射技術可以實現柔和燃燒，亦可減少柴油機碳煙與顆粒的排放。

以上是目前汽車上較通用的幾種排放控制措施。隨著人們環保意識的提高和科技的發展，今后將會有更多、更先進的汽車排放控制技術應用于汽車領域。汽車排放控制將是未來汽車技術發展的一項綜合課題，不僅要求研發機構深化和改進發動機設計，提高控制系統精確性，研制有效的廢氣凈化裝置，還要求石油化工領域不斷提高燃油品質，以滿足新型發動機和凈化裝置的切實要求。

參考文獻：

[1]王建昕等.汽車排氣污染治理及催化轉換器[M].北京：化學工業出版社，2004.

控制技術范文第4篇

在奇瑞應用的系統中，包括了乘員門模塊、駕駛員側門模塊、溫控模塊、安全氣囊模塊、儀表盤模塊、后備箱門模塊等等，在整車電器控制技術方面的研發在國內處于前列。國內的各高校在相關方面也進行了研究和開發，有代表性的主要有清華大學的智能電器系統，大連理工大學的車身電器控制系統，天津大學的基于CAN總線的車身智能控制系統等等。在清華大學的汽車電氣系統中，各個智能電器、信息網、供電網絡都是獨立存在的，不管是全車電器的故障診斷，還是網絡操作，或者是報警，都有很好的實現效果。大連理工大學的研發主要應用于小型客車，對車輛的安保系統、遠程解鎖、車輛定位、后視鏡控制、座椅、照明以及車窗等方面實現了電器控制。

目前，人們嘗試著從飛機控制系統進行延伸研究，提出一種線控網絡技術，應用到汽車控制中，如電控制動（Brake-by-Wire）、電控轉向（Steering-by-Wire）等，這類總線控制技術提高了汽車通信系統的可靠性指標，加強了汽車的容錯能力。在很大程度上彌補了CAN總線的缺陷。

為了提高汽車的自診斷功能，汽車中的微控制器采用多個網絡進行連接，為了實現個汽車系統之間，包括生產工具和服務工具，通過藍牙技術實現雙向通信，這種無線通訊的數據傳輸非常快，可以隨時下載最近軟件，以適應人們的需求，包括語音、圖像等娛樂服務。為了滿足人們日益提高的需求，DVD、MP4等多種多媒體設備播放器開始應用到汽車中來，也產生了用于汽車制造業的專用網絡標準，這種多媒體光纖網絡的傳輸率較藍牙技術更快，性能更好，成本更低。

控制技術范文第5篇

自然傳播:空氣中的病菌分生孢子可隨風傳播，土壤中的菌絲和分生孢子可隨雨水或地表徑流傳播。人為傳播:雜交竹枯萎病原菌尖孢鐮刀菌以菌絲、孢子在土壤中或受病組織中越冬，可隨帶病的竹苗及繁殖材料長距離運輸。在病枝或病根組織的病原菌在運輸中其生存不受影響，存活率較高。

雜交竹枯萎病原———尖孢鐮刀菌的適生條件

雜交竹枯萎的病原真菌———尖孢鐮刀菌，在國內大多數地區氣候條件適合其生存，適應生存的地域廣泛。目前該病原菌的寄主植物———雜交竹，在我國華南及西南地區種植，這些地區由于寄主的存在及適宜的氣候條件，成為雜交竹枯萎病原菌潛在的適生區。

雜交竹枯萎病的檢驗鑒定與防治

雜交竹枯萎病癥狀一旦出現，取病株保濕培養7～10d或組織分離培養10d，可獲得其營養體和繁殖體，從病菌的營養菌絲及其大型分生孢子和小型分生孢子的大小、形態特征等即可鑒定病害，鑒定難度不大。雜交竹枯萎病是一種新發現的系統侵染性病害，前人對該病防治藥劑的研究目前也僅停留在室內毒力方面［7］，竹子一旦發病，傳染速度快，沒有專門的特效藥可以救治，防治困難。因此，防治技術主要是病害的預防，如培育無病壯苗，竹林地消毒以控制病原菌群的數量和傳播，不使用帶病的苗木造林，調運的苗木中發現有病苗時及時焚毀處理，幼竹一旦被害，拔除燒毀。

雜交竹枯萎病綜合控制技術

雜交竹枯萎病是一種毀滅性真菌病害，一旦發生，發展迅速，危害損失較大。因此，雜交竹產區必須高度重視枯萎病的防治工作。

加強營林技術措施，提高寄主的抗性

具體措施有:①開溝排水。據觀察，土壤黏重、脊薄、酸性過大、低洼積水、排水不良的地方，病害易發生，凡是在地下水位高或土壤黏重、降雨時易積水的竹林地，必須挖1m深的溝進行排水，使竹鞭處于通氣條件下生長。②留養個大、粗壯的中期筍。③強撫育管理，多施有機肥，增強樹勢，提高雜交竹的抗病能力。

發病期防治措施