前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇公路建設(shè)論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

公路建設(shè)論文范文第1篇

1．1建設(shè)單位的原因

公路的建設(shè)單位多是地方政府部門或是村委會組建，由于資金有限，常以犧牲建設(shè)的規(guī)模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設(shè)單位的組織機(jī)構(gòu)不夠合理，不能建立臨時性的組織機(jī)構(gòu)，只注重表面現(xiàn)象，甚至一些公路的建設(shè)單位就是村民自己組成的隊伍，沒有形成統(tǒng)一的管理。

1．2設(shè)計的原因

設(shè)計圖紙的質(zhì)量好壞，直接影響著整個工程的質(zhì)量，由于公路的等級較低，設(shè)計經(jīng)費較少，一些設(shè)計人員對于圖紙設(shè)計不是很重視。在一些公路中，出現(xiàn)了圖紙與實際不符的情況，因為設(shè)計人員沒有對現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)的踏勘，沒有了解到現(xiàn)場的實際情況，造成了與實際的脫軌。我國的公路建設(shè)項目較多，設(shè)計人員的水平層次不齊，設(shè)計任務(wù)量大以及較差的設(shè)計環(huán)境，一定程度上影響了設(shè)計的質(zhì)量。

1．3施工的原因

施工的原因很多，材料的采購和質(zhì)量，施工的技術(shù)水平，施工人員的管理，各項試驗等等，都將影響著施工的質(zhì)量。只有提早預(yù)防，才能從根本上解決這些問題。

1．4檢查監(jiān)督的原因

監(jiān)理和監(jiān)督單位對質(zhì)量不夠重視，沒有嚴(yán)格按照質(zhì)量的要求進(jìn)行檢測和監(jiān)督，很容易導(dǎo)致質(zhì)量事故的發(fā)生，甚至有個別的監(jiān)理或者監(jiān)督單位，，至工程質(zhì)量與事故于不顧，這最容易導(dǎo)致工程質(zhì)量問題的發(fā)生。

2全面的公路建設(shè)質(zhì)量控制與管理

2．1建設(shè)單位方面

為了避免公路的施工質(zhì)量出現(xiàn)問題，建設(shè)單位一般是地方的建設(shè)部門或者村委會，他們應(yīng)該加強(qiáng)自身的管理，從質(zhì)量管理體系、技術(shù)水平、風(fēng)險預(yù)測等方面加強(qiáng)對質(zhì)量的管理和控制。

1)建立健全質(zhì)量管理體系。建設(shè)單位應(yīng)該建立健全自身的質(zhì)量管理體系，科學(xué)的管理公路的施工質(zhì)量，明確施工單位、監(jiān)理單位等各自的職責(zé)，加強(qiáng)整個項目的管理，只有加強(qiáng)了管理，才能有效提高施工的質(zhì)量，保證整個公路的質(zhì)量。

2)加強(qiáng)路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應(yīng)該加強(qiáng)路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺背填土過程中應(yīng)該挑選壓實性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺背填土的沉降，并且加強(qiáng)回填的管理，認(rèn)真檢測密實度，以達(dá)到施工的要求。

3)建立完善的風(fēng)險預(yù)測機(jī)制。建設(shè)單位在公路的施工過程中，應(yīng)該建立完善的風(fēng)險預(yù)測機(jī)制，加強(qiáng)公路施工過程的管理，才能保證公路的質(zhì)量，降低工程的風(fēng)險。

2．2設(shè)計方面

設(shè)計是工程的靈魂，是工程質(zhì)量的龍頭，工程質(zhì)量首選取決于設(shè)計的質(zhì)量。公路建設(shè)項目的前期工作很復(fù)雜，周期較長，只有加強(qiáng)對設(shè)計單位的管理，嚴(yán)格把握圖紙的質(zhì)量，明確校核、審核制度，對方案進(jìn)行多方論證，如現(xiàn)場的地物、地貌是否與結(jié)構(gòu)的功能相匹配，確定最優(yōu)的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價。對于設(shè)計人員，要求有很強(qiáng)的責(zé)任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經(jīng)驗和技能，使整個設(shè)計過程符合實際，降低工程造價，保證工程質(zhì)量。

2．3施工方面

1)施工單位加強(qiáng)對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應(yīng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。施工單位在采購材料時，必須嚴(yán)格把握質(zhì)量關(guān)，通過加強(qiáng)材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質(zhì)量。

2)施工單位加強(qiáng)對現(xiàn)場的施工管理。在施工現(xiàn)場，應(yīng)該加強(qiáng)對工作人員的管理，嚴(yán)格要求帶安全帽進(jìn)入施工現(xiàn)場，特殊的技術(shù)人員應(yīng)該帶證上崗。定期對工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，加強(qiáng)現(xiàn)場的安全防護(hù)，配備安全員;定期開展安全教育培訓(xùn)，對于設(shè)備，應(yīng)該定期進(jìn)行檢修、維護(hù)，加強(qiáng)對設(shè)備的管理。

3)施工單位加強(qiáng)對資料的管理。對于各種驗收的報告、材料的質(zhì)量報告、進(jìn)出材料的量等等各種資料，都應(yīng)該加強(qiáng)管理，定期整理，不應(yīng)該推到一定的時候再去補(bǔ)，這樣既容易導(dǎo)致數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確而且不科學(xué)。資料員應(yīng)該堅守崗位，具備豐富的工作經(jīng)驗，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強(qiáng)對資料的管理和質(zhì)量的控制。

4)監(jiān)理和監(jiān)督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應(yīng)該有監(jiān)理單位對其進(jìn)行監(jiān)工，并且應(yīng)該有地方政府或者村委會的監(jiān)督，監(jiān)理單位對施工單位的各項隱蔽工程應(yīng)該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進(jìn)行下一道工序。監(jiān)理單位應(yīng)該加強(qiáng)人員的管理，配備技術(shù)水平較高、工作經(jīng)驗豐富的工作人員。社會和政府監(jiān)督部門應(yīng)該定期對工程的情況進(jìn)行檢查，加強(qiáng)檢測設(shè)備、檢測手段、技術(shù)力量，對工程的質(zhì)量引起足夠的重視，才能充分發(fā)揮監(jiān)督的作用。

3結(jié)語

公路建設(shè)論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)環(huán)境保護(hù)

近十多年來，武夷山市加快了以公路建設(shè)為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，公路建設(shè)取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區(qū)0#公路、石雄至洋莊戰(zhàn)備公路，由于重視環(huán)保，加強(qiáng)了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風(fēng)景和勃勃生機(jī)。

武夷山市有首批國家重點自然保護(hù)區(qū)，首批國家重點風(fēng)景名勝區(qū)，國家旅游度假區(qū)，是首批中國優(yōu)秀旅游城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產(chǎn)在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經(jīng)營品牌。良好的生態(tài)和獨特的資源是武夷山發(fā)展的優(yōu)勢，也是最大的資本。發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟(jì)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，是社會發(fā)展的必然，是人類文明進(jìn)步的表現(xiàn)。生態(tài)環(huán)境在武夷山市具有“一票否決權(quán)”。即再好的投資項目，只要污染環(huán)境，絕對禁止。

1、環(huán)境保護(hù)在武夷山公路建設(shè)中的重要意義

環(huán)境保護(hù)是人類為解決現(xiàn)實的或潛在的環(huán)境問題，協(xié)調(diào)人類與環(huán)境的關(guān)系，保障經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展，保護(hù)人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。武夷山的生態(tài)環(huán)境不只是祖宗的遺產(chǎn)，更是子孫的財富。在公路建設(shè)中，我們只有保護(hù)建設(shè)環(huán)境的責(zé)任，不能也無權(quán)恣意消費。環(huán)境出形象、也出效益；環(huán)境出吸引力、也出生產(chǎn)力。

1.1、是武夷山市中心工作的需要

旅游業(yè)是武夷山市的支柱產(chǎn)業(yè)，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標(biāo)。良好的生態(tài)和獨特的旅游資源是武夷山生存和發(fā)展的保證。在公路建設(shè)中要重視沿線的環(huán)境保護(hù)，優(yōu)先考慮公路建設(shè)可能對生態(tài)環(huán)境的破壞，采取相應(yīng)對策，盡可能避免生態(tài)環(huán)境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風(fēng)景線，使之帶地動全市的生態(tài)環(huán)境，旅游環(huán)境及改善投資環(huán)境。

1.2、是公路建設(shè)自身的需要

公路建設(shè)時大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導(dǎo)致地質(zhì)結(jié)構(gòu)的改變，水土流失以及生態(tài)環(huán)境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴(yán)重毀壞、中斷。在公路建設(shè)中，注意節(jié)約用地、填挖平衡、保護(hù)水利設(shè)施等措施，采用多種方法進(jìn)行邊坡防護(hù)和綠化，可以有效地保護(hù)水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。

2、公路建設(shè)中的環(huán)保對策

武夷山市的領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，武夷山已是世界雙遺產(chǎn)地，就是要不惜一切代價保護(hù)環(huán)境。“舍易求難、寧可多花錢、不可一片風(fēng)景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。

公路建設(shè)中要把環(huán)保工作放在重要的位置上，統(tǒng)籌規(guī)劃，認(rèn)真實施，做到公路與環(huán)境同行。公路建到哪里，環(huán)保工作就跟到哪里，建設(shè)不忘環(huán)保，環(huán)保促進(jìn)建設(shè)，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設(shè)而忽視環(huán)保問題，甚至以犧牲對公路沿線環(huán)境的破壞，造成生態(tài)資源的損失和新的環(huán)境污染。

武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要采取以下的環(huán)保對策。

2.1、在路基施工中加強(qiáng)防護(hù)工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農(nóng)田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農(nóng)田耕地中，阻塞河道，毀壞農(nóng)田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農(nóng)田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農(nóng)田里。已落入溪谷里或農(nóng)田里的要及時清理運走，還河谷農(nóng)田耕地的本面目。

2.2、處理好公路建設(shè)中的廢棄土石。武夷山境內(nèi)山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數(shù)在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進(jìn)行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環(huán)境破壞。最好的做法就是選擇農(nóng)田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場統(tǒng)一堆放，用壓路機(jī)分層碾壓達(dá)到一定壓實度，然后進(jìn)行植樹、種草、綠化美化，恢復(fù)生態(tài)環(huán)境。

2.3加強(qiáng)邊坡的防護(hù)。武夷山是山區(qū)，公路邊坡一般都很高，由于公路建設(shè)邊坡開挖使原有的生態(tài)遭到破壞，改變了地質(zhì)結(jié)構(gòu)，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農(nóng)田。根據(jù)不同的地質(zhì)情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結(jié)合辦法進(jìn)行環(huán)境處理。

2.4加強(qiáng)施工中的環(huán)保監(jiān)督，加強(qiáng)對公路建設(shè)施工人員的環(huán)保教育，在施工中自覺做好環(huán)保工作。按規(guī)定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態(tài)環(huán)境不遭人為破壞。施工承包方與業(yè)主簽訂承包合同時，都要有關(guān)于環(huán)境保護(hù)的相關(guān)條款。并在工程施工中，嚴(yán)格按這些條款進(jìn)行監(jiān)督、檢查。

此外，在設(shè)計階段應(yīng)避免大挖方、高填方，公路定線遠(yuǎn)離村鎮(zhèn)，有效保護(hù)自然的山體和植被，加強(qiáng)路基范圍內(nèi)的排水、防護(hù)工程，設(shè)置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。

3、對武夷山市公路環(huán)保工作的建議

武夷山有著得天獨厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個性，自己的風(fēng)格。

3.1、公路綠化在總體上要表現(xiàn)為自然野生的形態(tài)。不要盲目的引進(jìn)異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)土植物的利用和保護(hù)。本土植物水土最服、也最經(jīng)濟(jì)，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規(guī)模、種出特色。

3.2、大力宣傳公路環(huán)保工作。要把環(huán)保作為一項長期的工作來抓，利用各種宣傳活動如每年的“六?五”環(huán)境日，大力宣傳國家環(huán)境保護(hù)方針政策和法規(guī)，提高人們對公路環(huán)境保護(hù)的意識，共建文明通道，愛護(hù)公路一草一木，共同維護(hù)來自不易的交通局面。

環(huán)境保護(hù)已成為二十一世紀(jì)全世界關(guān)注的主題，保護(hù)環(huán)境是我們的神圣義務(wù)。公路建設(shè)與生態(tài)保護(hù)的協(xié)調(diào)發(fā)展，是先進(jìn)生產(chǎn)力的必然要求；人與自然和諧相處是先進(jìn)文化的重要內(nèi)容；保護(hù)生態(tài)資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負(fù)責(zé)的精神，認(rèn)真貫徹南平市委提出的“建設(shè)用高科技武裝的可持續(xù)發(fā)展的旅游生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)”的戰(zhàn)略思想，自覺實踐總書記“三個代表”重要思想，與時俱進(jìn)，全力推進(jìn)武夷山的交通事業(yè)，使武夷山市盡快發(fā)展壯大，真正走向全國，邁向世界。

參考文獻(xiàn)：

公路建設(shè)論文范文第3篇

一、設(shè)計階段的監(jiān)理設(shè)計階段

引入工程監(jiān)理，確定合理的設(shè)計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設(shè)計變更和方案性變化的發(fā)生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關(guān)專家稱：如果工程監(jiān)理在設(shè)計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進(jìn)入施工階段后工程監(jiān)理才參與，充其量也只能節(jié)約20%的投資。據(jù)資料介紹，德國一家大學(xué)實驗樓，原設(shè)計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)），這樣修改設(shè)計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進(jìn)，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設(shè)計階段引入工程監(jiān)理這一做法還很少見，我們應(yīng)該借鑒國外成熟先進(jìn)的制度，制定相關(guān)制度，規(guī)范市場。提倡加強(qiáng)設(shè)計階段的監(jiān)理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預(yù)防為主，這也是科學(xué)合理的。因此，加強(qiáng)設(shè)計階段的監(jiān)理來控制造價是很有必要的。

二、施工階段的監(jiān)理

眾所周知，國內(nèi)外建設(shè)市場均是一個業(yè)主占支配地位的買方市場，施工企業(yè)間的競爭十分殘酷。為了中標(biāo)，投標(biāo)人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標(biāo)，而業(yè)主又往往采用低價中標(biāo)的方式。雖然投標(biāo)人承諾恪守合同文件的規(guī)定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質(zhì)材料、不按規(guī)范施工、賄賂或?qū)訉愚D(zhuǎn)包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監(jiān)理機(jī)制，受害的只能是業(yè)主。

——從工藝、工序監(jiān)理控制造價監(jiān)理工程師不應(yīng)只關(guān)心工程是否能達(dá)到要求的質(zhì)量目標(biāo)，他注重的應(yīng)是項目設(shè)計的所有目標(biāo)，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進(jìn)行的各種檢查、檢測、新的工作內(nèi)容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。承包商只能在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)工作，未經(jīng)批準(zhǔn)或超越批準(zhǔn)的工作不能得到工程師認(rèn)可。同時工程師的認(rèn)可又是承包商獲得進(jìn)度款的依據(jù)。承包商任何未經(jīng)工程師認(rèn)可的投入（人力、材料、設(shè)備）都將得不到補(bǔ)償，也就是說沒有工程師的批準(zhǔn)，承包商不得自行進(jìn)入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——從工程項目成本監(jiān)理控制造價工程監(jiān)理的項目成本管理目標(biāo)是工程必須在合同價之內(nèi)完成而不能出現(xiàn)超預(yù)算。在工程監(jiān)理的嚴(yán)格監(jiān)控下，由于承包商原因造成超預(yù)算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預(yù)算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標(biāo)價是承諾，對其有約束力，且承包商無權(quán)自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設(shè)計目標(biāo)的實現(xiàn)，承包商也無權(quán)因此得到補(bǔ)償，因為在投標(biāo)文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機(jī)械設(shè)備。——從設(shè)備費、材料費監(jiān)理控制造價設(shè)備費、材料費在基本建設(shè)項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設(shè)備價格的高低，將直接影響到建設(shè)費用的大小。因此，在監(jiān)理過程中，不可忽視這一部分。要引進(jìn)競爭機(jī)制，創(chuàng)造競爭條件。業(yè)主可以委托監(jiān)理通過公開招標(biāo)方式直接選定供應(yīng)商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應(yīng)商款項，從而引發(fā)供應(yīng)商以次充好、供貨不及時，進(jìn)而影響工程進(jìn)度等情況的發(fā)生。承包商在編制投標(biāo)價格時，其中主要材料和設(shè)備的價格按業(yè)主與供貨商簽定的價格進(jìn)行報價，由供應(yīng)商將主要材料和設(shè)備運送到現(xiàn)場，經(jīng)監(jiān)理工程師和承包商共同簽收后，由業(yè)主將主要材料和設(shè)備的采購款直接支付給供應(yīng)商。

從以上工作程序很容易看出承包商除了對監(jiān)理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監(jiān)理工程師擁有約束承包商履約強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)手段，經(jīng)濟(jì)手段由項目的支付制度和保證金制度構(gòu)成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”

項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險暫時轉(zhuǎn)移給了承包商。承包商必須為獲得經(jīng)濟(jì)效益（其投標(biāo)標(biāo)價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設(shè)備、支付員工工資等費用，在監(jiān)理工程師監(jiān)督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監(jiān)理工程師書面認(rèn)可并扣除質(zhì)量保證金后從業(yè)主那里獲得補(bǔ)償（工程款）。如果承包商的工作不能令監(jiān)理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。

項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業(yè)主那里獲得占合同價10%的預(yù)付款，但他必須同時向業(yè)主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達(dá)項目合同價的15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于承包商的利潤率。承包商的違約能導(dǎo)致保函被沒收，而是否違約只有監(jiān)理工程師來評價。

三、工程竣工結(jié)算階段監(jiān)理

在前幾階段工作做好的基礎(chǔ)上，竣工結(jié)算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結(jié)算。竣工結(jié)算值=合同價款值+索賠款+違約金。

根據(jù)FIDIC條款或我國建設(shè)合同示范文本規(guī)定條款和實際合同簽定的條款規(guī)定：涉及到施工索賠和違約的問題，監(jiān)理工程師必須分清責(zé)任，盡量減少索賠，要減少索賠就應(yīng)注意以下幾點：加強(qiáng)合同管理，完善合同條款；項目開工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備工作；加強(qiáng)對設(shè)計方案的審查，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計中存在的問題，避免施工

公路建設(shè)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)資金多元化融資配套政策

1公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

在國家“十一五”建設(shè)期間，全國高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設(shè)施的融資政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

2高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式及其特點

2.1目前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式目前高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。

2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應(yīng)的投資決策機(jī)制和風(fēng)險約束機(jī)制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強(qiáng)管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。

目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應(yīng)根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：

2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標(biāo)模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴(yán)重。在21世紀(jì)前的公路建設(shè)基本都采用這種投資方式。

2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導(dǎo)私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團(tuán)體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，民間資本所占股份達(dá)52.25%，被譽(yù)為民資進(jìn)入大型基建行業(yè)的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設(shè)，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標(biāo)準(zhǔn)來控制企業(yè)的盈利水平。

2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎(chǔ)設(shè)施。因為此類設(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資助，收費標(biāo)準(zhǔn)由市場供求關(guān)系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

總之，公路建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

3融資多元化是現(xiàn)階段公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展的方向

在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟(jì)體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設(shè)的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設(shè)財務(wù)管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：

公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險的緩解，也有利于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。

國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進(jìn)外資或者私人資本，盤活了基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎(chǔ)設(shè)施項目中。

4多元化融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題

積極開放運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，吸引各種投資進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，可以緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應(yīng)的配套政策，以保障投融資各方的合法權(quán)益，引導(dǎo)建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關(guān)系問題，可能難以達(dá)到預(yù)期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)的機(jī)會，高速公路建設(shè)總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設(shè)程序、有關(guān)國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，不敢貿(mào)然介入。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進(jìn)長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎(chǔ)設(shè)施項目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權(quán)，并最終能夠獲得正常運行的資本設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務(wù)，并借鑒和利用私營機(jī)構(gòu)高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設(shè)—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應(yīng)在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關(guān)方的責(zé)任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強(qiáng)的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。

公路建設(shè)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：路基軟土地基成因變性特點處理方法

一、軟土路基成因

所謂軟土,比規(guī)范中的定義廣泛,包括強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計要求的濕粘土。路基強(qiáng)度及穩(wěn)定性與路基干濕狀態(tài)密切相關(guān)。路基干濕狀態(tài)是由土中含水量的高低決定的,而含水量的高低取決于各種濕源的作用和延續(xù)時間。由于路面寬、路基低、排水設(shè)施不全或失效,使得雨水和生活污水向路基內(nèi)滲透、地下水位升高,路基長期處于潮濕狀態(tài),加上土的水穩(wěn)定性差等原因,導(dǎo)致路基軟化。

二、軟弱地基變形特點

為了更好地解決上述問題,就必須要弄清楚軟弱地基的變形特點。它主要有三大特點:變形量大;壓縮穩(wěn)定所需的時間長;側(cè)向變形比一般的土體大。變形量大:軟弱土體主要指淤泥或淤質(zhì)土,其自身的含水量較大,水份不易自流出來;壓縮穩(wěn)定所需的時間長:軟土主要以粘粒為主,盡管孔隙比大,但單個孔隙教細(xì),孔中的水很難流動,透水教低,飽和土受荷載作用后,水不能盡快排出,變形也只能慢慢進(jìn)行,其變形過程要持續(xù)數(shù)年或數(shù)十年;側(cè)向變形:比一般土體大,而且側(cè)向變形與豎向變形之比在相同條件下比一般土體大。

三、軟弱地基處理方法

在了解軟土的三大特點之后,結(jié)合平日的實際施工情況,重點介紹幾種軟弱地基的處理方法,供有關(guān)技術(shù)人員參考。下面重點介紹前幾種的適用范圍、施工方法和作用。

1.拋石擠淤

適用范圍:路基位于水塘、魚塘、藕田、泥砂、流砂或不易抽干水或無法挖除淤泥或淤泥較深或水不能自流的地方。

處理方法:在其上面直接拋填大塊徑不易被水侵泡軟化的石塊,石塊塊徑控制在50-80cm之間,并在大塊石縫隙內(nèi)填筑20—50cm的不易被水侵軟化的小塊石,拋填高度控制在常水位以上50cm左右,鋪平后,用輪式壓路機(jī)或拖式壓路機(jī)振動壓實,直到淤泥被擠出路基坡腳外,沒有明顯的再下沉現(xiàn)象為止;如果拋填深度較深,一定要分層拋填壓實,其每層厚度控制在50—80cm,整段處理完后,在其上面鋪一層10cm厚的碎石有必要時加鋪一層土工格柵,再進(jìn)行填筑土石方。并把此過程稱為路基的原地面處理。

作用:由于拋填了大塊徑的石塊,可將路基底的大部分淤泥擠出,在路基底部形成一個堅硬的骨架結(jié)構(gòu),并在大石塊間填筑了小的石塊,通過壓路機(jī)振動碾壓,石塊與石塊間嵌固的更緊,整體承受荷載的能力增強(qiáng),對今后承受路堤的整體壓力能起到很好的作用。

2.敷設(shè)盲溝

適用范圍:一般水田或淤泥深度在2米以下的稻田或不易自流干水的地方。

作用:通過敷設(shè)盲溝,能大大降低土體的水位,能將土體內(nèi)的大量水分排入盲溝,并通過盲溝排出路基以外,并通過日曬,使土體達(dá)到比較干的狀態(tài)。

盲溝的結(jié)構(gòu)形式有兩種:矩形盲溝和梯形盲溝。

處理方法:首先沿公路橫向每10米間距用人工或機(jī)具挖成矩形溝或梯形溝,對軟土層在1.5米以上的采用150╳150cm的盲溝;對軟土層在1.5米以下的可根據(jù)情況采用其他幾種形式。其次,沿公路縱向設(shè)置縱向盲溝,其間距控制在10米左右;第三,在挖好的盲溝中填充塊徑在30—50cm的不易被水泡軟化的石塊,填滿后在其上面鋪設(shè)10cm的碎石,并在碎石上鋪一層土工布,防止盲溝內(nèi)水上溢,防止土塵下漏,堵塞盲溝,影響排水效果;第四,在上面回填一層土石混和料,攤平壓實直至合格。把此過程稱為路基原地面處理。

3.換填軟土

適用范圍:路堤填方高度小于3米且軟土層不厚,一般軟土層厚度在1.5米以內(nèi)的軟土地基段。

處理方法:將深度在1.5米以內(nèi)的軟土挖掉運往棄土場堆放或傾倒,然后利用挖方出來的好料或從借土場取來的好料進(jìn)行分層回填壓實直至合格。施工時要特別注意天氣的變化,要求每個換填段必須在同一個工作日完成,對面積大或長度長的段落要求必須分段進(jìn)行換填,否則未完成遇雨將全功盡棄。同樣將此過程稱為路基的原地面處理。

作用:通過換填好的填方材料,經(jīng)過壓實達(dá)到路基基底的承載力要求,能有效承受車輛荷載的作用力和路堤的自重,是最簡單的施工方法。

4.碎石樁

適用范圍:軟土深度在15米以內(nèi)且路基處于高填方地段。

作用:(1)擠密作用,對土體產(chǎn)生兩個方向的橫向擠壓力。一個是成樁過程中沉管對周圍土層產(chǎn)生較大的橫向擠壓力;另一個是在填入孔內(nèi)碎石振動擠壓時對土體周圍產(chǎn)生的橫向擠壓力,使樁周圍的孔隙減小,增加密實度;(2)消散孔隙水,加快地基固結(jié)。碎石樁的材料可使樁因土體的滲透能力高出很多的優(yōu)勢,能形成豎向排水管,讓土體內(nèi)的水排出地面,排出路基外,加快路基排水固結(jié)。

施工方法:

(1)碎石樁的幾大控制指標(biāo):

平面位置——應(yīng)按正三角形或梅化形部置

樁的直徑——多數(shù)采用50-100cm

樁的長度——其長度不能大于15米

樁的部置范圍——一般不少于路基款度的1.2倍

(2)用于碎石樁徑相同或接近的鉆孔機(jī)按照事先部置好的位置進(jìn)行鉆孔,并清除孔內(nèi)的泥漿或水,邊倒入碎石邊進(jìn)行振動使碎石達(dá)到密實;

(3)在碎石頂設(shè)置一層30-50cm的碎石墊層,使附加應(yīng)力合理地傳遞到復(fù)合地基上。