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交通安全工程論文范文第1篇

首先應分析和總結軌道交通工程存在的各類風險與特點，利用理論分析、施工現場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設期限內展開建設質量以及安全風險管理工作，嚴格督查并切實加強關鍵節點的質控與風險管理工作;根據風險要素的表現形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設風險水平，最大化降低風險發生概率，以便于將風險事故所釀成的各方損失將至最低值。

2軌道交通工程的風險要素評估

(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發展現狀，針對軌道交通質量安全策劃相應的風險管理方案，其內容涉及參建各方職責、風險管理內容以及各部分管理要求等。

(2)整體性評估。應結合施工現場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據工程自身特征、水文工程地質條件以及周邊環境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。

(3)動態性評估。開工前應根據工程水文地質、施工工藝、總體籌劃、周邊環境以及施工工序，由監理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。

3軌道交通工程施工現場安全管理

安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執行做出相應的檢查和考核。現場安全管理以規范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執行方式。巡檢執行者由專家工作組以及施工現場監察小組組成，其工作內容涉及如下幾個方面:

(1)參建各方。對現場各項建設程序進行檢查，評估其規范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規模的分項工程，應確認其遵循既定規程接受審批，或根據專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現場施工行為安全進行嚴密監控，關注現場危險源以及各環節施工違規操作行為，嚴格執行安全管理制度。

(2)施工企業。評估現場施工方是否就總分包行為構建質量安全保證體系;應對施工企業施工資質所發生的動態性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業工作人員資質動態變化、安全教育培訓制度以及各項規章制度;應對專業分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉包行為;應對施工方現場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現象。

(3)監理方。應對監理企業資質動態變化予以檢查，掌握其工作人員資質變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規章制度;應對監理方安全監理工作人員以及監理數量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現場對監理方執業行為、總監與工作人員到位情況、服務承諾是否實現等管理行為進行檢查;應就現場監理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。

(4)應做好薄弱部位的質控工作，根據《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監督手續辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。

4結語

交通安全工程論文范文第2篇

關鍵詞：《道路交通安全》；課程教學；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。

1課程教學改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術水平

技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。

1.2能夠培養學生的創新精神

在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構建

交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。

2課程教學改革的途徑探索

2.1從理論方面進行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解。或是組織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學校可以邀請經驗豐富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點。考試內容應把應用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

3結語

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。

參考文獻：

[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.

[2]肖敏敏，艾輝林.道路交通安全工程課程教學創新研究[J].教育教學論壇，2014，42:198-200.

交通安全工程論文范文第3篇

安全工程專業作為一個新興的專業，涉及面很寬，無法通過到個別企業的認識實習和生產實習達到實踐教學的目的;其次學生所必須掌握的安全知識不能停留在課本上，必須具備解決實際問題的能力，而這一點通過單純的現場參觀也很難實現。通過對目前各高校安全工程專業實習普遍存在的問題進行研究，有針對性地提出了解決這些問題的若干建議。認識實習重點在行業安全，比如公共安全、消防安全、產品安全、勞動保護等;而生產實習應突出學校的特色，避免認識實習和生產實習重復，增強學習目標性，提高專業課程學習積極性。

關鍵詞:

安全工程專業;認識實習;生產實習

隨著生活水平的提高，人們不再滿足于基本的生理需求，人們的安全需求逐漸顯現出來。除此之外，由于社會生產力的不斷發展，各種機械設備不斷出現，意外事故也不斷頻發。在這一背景下，人們面臨的風險增加了，為了有效控制風險，我國多所高校先后創辦了安全工程專業。我國開設這一專業的高校達70多所，由于這是一門理論與實際結合的學科，除了學習基本的理論課之外，還包括實習部分，主要是從安全認識實習和安全生產實習兩個方面進行。根據統計，各高校的安全實習也主要是從這兩方面來展開的，主要是由各個學校安全專業基層教學單位自行聯系并組織學生實習。在這樣的實背景下，有些問題就顯現出來了［1］。(1)企業接待困難，多數企業出于自身利益及安全方面的考慮，通常不愿接待來自高校的學生實習。(2)工礦企業位置相對偏僻，學生的食宿存在一定困難。(3)專業相關性不強，企業為了保證生產的安全性，對于危險作業不會讓學生參觀，只讓學生參觀一些相對安全的作業，這無法使學生受到專業的訓練，能力也得不到提升。(4)實習期間的學習環節較少，難以獲得理想的實習效果。(5)生產實習和認識實習有重復，比如北京科技大學2013年認識實習有西石門鐵礦，生產實習仍然有唐山礦。礦山安全和冶金安全作為北京科技大學的特色，但是認識實習和生產實習應該有所區分，便于學生認識到其中的不同。過去，學生到企業實習，效果好，得到了各方的認可。但是近些年來，隨著學生人數的增多，很多企業每年接受的高校實習也不斷增加。在這種情況下，認識實習過程中學生沒有了親自實踐的機會，實習的形式也變成了帶隊教師帶領學生在實習企業參觀。而在參觀過程中，又存在學生走在后面聽不到看不到的情況，學到東西的多少更多地取決于學生的自覺性。學生最后提交的實習報告，由于有時現場聽不到記不下來，最后在網上進行搜索，報告只有形式沒有實在的內容，這些情況都造成了學生實習收獲不大，失去了認識實習的意義［2］。

1安全工程專業認識實習改革

由于安全工程專業涉及范圍廣，認識實習應該側重在行業安全，比如公共安全、消防安全、產品安全、勞動保護等方面，所以安全工程專業認識實習意義重大，主要表現在以下幾個方面:(1)通過認識實習對自己所學專業產生感性認識并了解安全工程在國民經濟和社會發展中的地位和作用，樹立熱愛所學專業的思想。(2)聯系實際向工程技術人員和工人師傅學習，實現理論與實際相結合，鞏固、加深學生所學理論知識，提高學生生產技能和管理能力。(3)通過認識實習，對生產過程中安全專業的應用有一個比較系統全面的了解，為學好后續的專業基礎課和專業課打下實踐基礎。(4)培養學生從事安全環保工程設計、施工和管理的初步能力，為以后的課程設計打下基礎。(5)培養學生運用所學知識調查研究、分析工傷事故、職業病致因，提出預防措施的初步能力。(6)通過實習對所實習工廠的技術特點和尚需解決的問題有較好的了解，并能提出自己的初步意見和建議。認識實習應該側重知識面廣、范圍大，北京科技大學安全專業主要從以下幾個方面進行認識實習。

1．1中國消防博物館

2007年11月，中國消防博物館正式批準建設。2010年建設完工并向社會全面開放。消防安全是不容小視的，城市消防規劃、地震緊急避險、建筑消防及家庭火災滅火等都與消防安全有關。為了維護全社會的消防安全，提高全社會的消防安全意識，博物館增大消防安全的投入，場館內設置了生活中幾乎所有的消防安全項目，除了上面所提到的城市消防規劃、地震緊急避險等，還包括火場應急疏散、119電話報警、地鐵消防逃生等互動體驗項目。這些都是博物館堅持貼近群眾、貼近生活、貼近實際的原則所帶來的與民互惠的體驗項目。作為安全專業的學生，認識消防博物館，應該從消防安全的角度出發。首先要了解燃燒條件，找到防火和滅火措施的依據，還要明白火場中熱煙氣的毒害作用，最后要學會火場逃生與自救。除此之外，作為參觀實習，還應該有防火防災體驗，對于地震災害，有基本的自救意識。

1．2北京市勞保所

我們知道，北京市勞保所是我國最早從事安全和環境科學領域研究的科研機構之一。作為北京市的重點實驗室，主要包括了北京危險化學品應急技術中心，還包括了北京城市有毒有害易燃易爆危險源控制技術研究中心、北京人居室內環境檢測中心等。北京市勞保所在城市有毒有害易燃易爆化學品的評價、監測技術，重大危險源監控技術、危險源辨識、危險作業場所和環境中職業暴露評價技術研究、定量和半定量安全評價技術等方面都進行了大量的研究。

1．3學校內安全監測系統

學校面積大、場地分散、管理人員少、學生人數多，學生生性好動、防范意識比較差。作為公共場合，學校有很多地方存在安全隱患，比如:圖書館、實驗室、教學樓、學生活動中心、學生宿舍、運動場、餐廳等。為了對學校存在安全隱患的地方進行隱患排查、有效控制事故發生，安裝消防監控設施與防盜可視監控勢在必行。學校安全檢測系統主要包括:視頻監控系統，閉路電視監控系統，報警探測器，拾音機，監控系統傳輸等。

1．4北京建工集團

作為首都建設的中堅力量，北京建工集團是以房地產開發、工程建設業為主，集建筑設計、裝飾裝修、設備安裝、物流配送、市政路橋等為一體的大型企業集團。在建筑施工過程中會出現一些安全問題，主要包括以下兩個方面。

1．4．1高層建筑施工自身存在的安全問題

高層建筑作業高度高;高層建筑施工工期長，人員變動、氣候變化等不確定因素都能影響安全生產;高層建筑施工交叉作業多，作業立體化易發生事故［3］。

1．4．2安全管理上的問題

建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市場混亂，缺乏制約措施;人員素質低，安全意識差;安全措施經費的投入不足［4］。

1．5海淀公共安全館

公共安全包括了交通安全、社會治安、消防安全、地震災害、人民防空、安全生產、水利安全、衛生健康。海淀公共安全館運用了一系列先進技術，如幻影成像、霧幕成像、模擬駕駛、磁懸識性技術等，設計了一百多個精彩展項，主要以觀看類、互動類、體驗類三種不同的展示方式進行展示。觀眾通過對不同災難發生時進行體驗，不僅能加強觀眾對畫面感的記憶，還能讓觀眾學會正確的自救和逃生技能。

1．6北京現代集團

作為高度現代化、自動化的汽車生產工廠，在國內汽車廠商中，北京現代集團的生產技術及設備都處于領先地位。其生產工藝流程主要包括沖壓、車身、涂裝和總裝四部分，在這樣一個全自動化的集成生產工廠，我們能夠看到一塊鋼板是如何變成一輛質量優異的汽車的。作為安全專業的學生，生產實習時，主要了解北京現代的主要生產車間，包括沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間。認識其主要的事故類型，主要包括機械傷害、物體打擊、高處墜落、刺割傷害等。

2安全工程專業生產實習改革

生產實習不僅能夠鞏固學生的專業知識，還能與實際生產相結合，開展這樣的實踐活動，主要目的包括以下幾個方面［5］:(1)鞏固專業理論知識;(2)運用專業知識去分析工礦企業在生產過程中存在的危險有害因素、安全對策措施、安全管理技術和方法;(3)在實踐中繼續學習，增加實踐知識，并對未來學習和工作的內容有更進一步的了解;(4)學習現代化企業的生產方式和先進的安全管理模式及經驗，了解現場技術人員的工作情況和對技術人員的要求;(5)通過生產實習，能培養學生熱愛安全工程專業，立志為國家的安全事業勤奮學習、奮斗終生的思想。生產實習重點在突出學校所在行業的特色，安全工程專業作為北京科技大學首批國家級特色專業，在認識實習教學模式創新方面，應結合本學科特點。北京科技大學安全專業主要以礦山安全和冶金安全為主，包括礦山安全(爆破、尾礦庫和排土場)、選礦廠、燒結廠、球團廠、鋼廠和焦化廠［6－7］。

2．1露天開采實習內容

露天礦開采由剝巖、采礦和掘溝三個環節組成，其主要生產工藝程序:穿孔、爆破、礦巖的鏟裝、礦巖的運輸及巖石的排卸。露天礦山開采過程中危險及有害因素有:①爆炸傷害;②邊坡失穩;③運輸事故;④高處墜落;⑤觸電傷害;⑥物體打擊;⑦粉塵危害;⑧噪聲與振動;⑨壓力容器危害;⑩火災;?瑏瑡水災。

2．2選礦實習內容

選礦前的準備作業一般包括破碎與篩分;磨礦與分級兩部分。選礦生產過程中主要危險因素有:①電氣危險;②機械傷害;③中毒和窒息;④粉塵危害;⑤噪聲傷害;⑥高處墜落;⑦淹溺;⑧尾礦壩的危害，如尾礦規程壩邊坡過陡、浸潤線逸出、裂縫、滲漏、滑坡、管滲、洪水漫頂、壩體潰決及排洪構筑物的危害［8］。

2．3球團生產實習內容

將原料在造球機上滾動，通過干燥和焙燒等方法使成球的原料硬化固結，這一過程就是球團生產的過程［9］。危險因素主要分為以下兩大類。

2．3．1配料、干燥、潤磨、造球、篩分工藝過程有害因素

機械傷害、火災爆炸、中毒和窒息、灼燙、觸電、高處墜落、起重傷害、噪聲、粉塵及高溫。

2．3．2鏈篦機－回轉窯－環冷機系統有害因素

火災爆炸、中毒和窒息、機械傷害、高處墜落、灼燙、噪聲、粉塵及高溫。

2．4燒結實習內容

燒結主要是將各種粉狀含鐵原料加入一定的水，配入相應的燃料和溶劑，混合后在燒結設備上硬化，將礦粉顆粒黏結成塊。燒結生產過程中存在的危險源主要有:①高溫傷害;②粉塵危害;③高速機械轉動傷害;④有毒有害氣體及物質流危害;⑤高處作業危險;⑥作業環境復雜等。

2．5鋼鐵廠的主要實習內容

實習主要企業有:煉鐵廠、煉鋼廠和熱軋板帶鋼廠。

2．5．1煉鐵廠

高爐冶煉是把鐵礦石還原成生鐵的連續生產過程。高爐煉鐵過程危險級有害因素包括:粉塵危害、噪聲危害、高溫熱輻射、CO中毒、機械傷害、起重傷害、煤氣爆炸和鐵水穿漏等［10］。

2．5．2煉鋼廠

轉爐煉鋼是利用氧氣使雜質硅、錳等氧化，同時放出大量的熱量，從而達到需要的溫度。軋鋼線生產系統存在著粉塵、CO中毒、噪聲與振動、高溫、輻射等職業危害因素［11］。

2．5．3熱軋板帶鋼廠

軋制是通過旋轉軋輥使軋件受到壓縮，從而產生塑性變形的過程。在這個過程中，經常會由于安全培訓不到位，技術設備缺陷和防護裝置缺陷，安全技術和操作技術不熟悉，安全規章制度沒有嚴格執行等原因，容易造成機械傷害、高處墜落、物體打擊、起重傷害、灼燙、爆炸等傷害。

2．6焦化廠的主要實習內容

焦化廠的工藝流程為:原料煤→受煤坑→煤場→斗槽→配煤盤→粉碎機→煤塔。

2．6．1生產工藝主要危險、有害因素分析

在煤氣生產過程、粗苯凈化過程、備煤過程容易引起火災、爆炸事故。

2．6．2主要設備的危險、有害因素分析

因煤氣具有易燃易爆性，焦化廠鼓風機對煤氣進行加壓時，容易出現機械傷害、泄漏、火災、爆炸等危害。壓力管道一旦發生爆裂，就會引起火災、爆炸。罐體、冒罐、閥門和管道一旦發生泄漏，不僅會造成儲存物質的浪費，還容易造成火災爆炸事故的發生，危險性不容低估［12］。

3結語

安全工程專業作為新興專業，涉獵范圍廣，為了加深學生的實踐操作能力，認識實習和生產實習就顯得尤為重要。認識實習應該側重知識面的廣度，從多個角度介紹行業安全。通過認識實習對自己所學專業產生感性認識并了解安全工程在國民經濟和社會發展中的地位和作用，樹立熱愛所學專業的思想。生產實習應該突出各個高校的特色，更加深入地學習專業知識。只有這樣，才能加深學生對專業知識的掌握，增強學生的自覺性，鍛煉學生做科研的能力。與認識實習應該有所區別，從深度上來說，生產實習應該更深，且不應該與認識實習發生行業重復。

作者：高玉坤 伯玉蘭 黃志安 張英華 單位：北京科技大學

參考文獻:

［1］陳祖云，金波，鄔長福．安全科學與工程專業生產實習現狀及改革措施［J］．教育教學論壇，2012(31):89－91．

［2］黃菊文，喬俊蓮，賀文智，等．改革認識實習教學模式加強學生實踐能力和創新能力培養［J］．實驗室科學，2010，13(5):4－6．

［3］孟勇．論高層建筑施工安全措施［J］．中國新技術新產品，2009(6):142－142．

［4］冀永進，萬漢斌．基于安全文化理念的城市設計探討［C］//中國城市規劃學會．多元與包容———2012中國城市規劃年會論文集．昆明:云南科技出版社，2012．

［5］賈建波，李晶晶．化工專業認識實習實踐教學方法改革［J］．河南化工，2011，28(8):63－64．

［6］翟宏新．露天煤礦開采工藝及設備的新進展［J］．礦山機械，2008，36(19):1－7．

［7］姬長生．我國露天煤礦開采工藝發展狀況綜述［J］．采礦與安全工程學報，2008，25(3):297－300．

［8］崔國偉．金屬礦山安全管理體系的探討［J］．科技視界，2015(19):226，245．

［9］孫麗榮．球團礦中膨潤土的檢驗方法與用量［J］．本鋼技術，2014(6):39－41．

［10］柏曉梅，卓紅．電爐煉鋼企業安全生產標準化建設的實踐［J］．四川建材，2013，39(6):239－241．

交通安全工程論文范文第4篇

關鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性

1 目前我國高速公路的安全問題

高速公路在我國飛速發展，截止2008年底，我國公路總里程已達373萬多公里，其中高速公路6.03萬公里，自2001年以來連續8年僅次于美國居世界第二。我國高速公路的建設僅用了不到三十年的時間便完成了西方發達國家半個多世紀甚至更長時間才完成的工作。但遺憾的是公路的安全性并沒有隨著建設的飛速發展而增強，相反，從1990年起，交通事故以平均每年10%的速度遞增，帶來了巨大的經濟損失和人員傷亡。表1為我國從1990年起交通事故統計表。

高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現其“安全”的優點，當務之急，應該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。

眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環境四者的統一結合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。

一條優良的高等級公路應該保證道路的連續性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛人員在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只 要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續性及舒適性。

2 根據運行速度優化高速公路以增強安全性

本文以《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）為根本，提倡以運行速度為標準，在以設計速度法初定公路設計要素的基礎上，對公路進行安全性評價，并以評價結果為指導，修改優化公路設計要素，保證公路的安全性，連續性及舒適性。

運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態分布，選取85%位車速作為評價標準，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。

計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度， 我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標準車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。

2.1運行速度協調性評價

計算運行速度時需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協調性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標采用相鄰路段運行速度的差值。

：運行速度協調性好。

為：運行速度協調性較好。

：運行速度協調性不良。

運行速度協調性越好，道路的連續性越好，駕駛人員在駕駛車輛時感覺道路是連續不斷地展現在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛人員的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發生。

相反，運行速度協調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。

2.2 運行速度與設計速度協調性評價

設計速度與運行速度協調性評價是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時，容易發生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時，應對此路段的相關技術指標進行安全性驗算。

2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標

平曲線半徑

據統計，當平曲線半徑R＜1500m時，半徑越小，事故率越高。且半徑越小，事故率增加幅度越大，當R＜400m時，事故率陡增。由于設計速度與運行速度的差異，致使滿足設計速度安全需要的平曲線半徑不一定能保證實際運行車輛的安全，因此需根據運行速度對平曲線半徑進行安全性驗算。

驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應該根據運行速度的值而不是設計速度的值。

另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續使用大半徑曲線。

超高

汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當調整超高值。同時應注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設計速度，過大的超高可能會導致大貨車向曲線內側滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。

2.2.2對差值大于20km/h的路段驗算縱面指標

縱坡坡度及坡長

對于運行速度較高的路段，需注意以下幾個方面。

一般高速公路長大下坡路段均為事故多發段，重載車輛在長大下坡路段上行駛時，為了保持一定的安全速度，駕駛員必須持續不斷的實施制動，使剎車閘溫度急劇上升，制動熱衰退現象突出，嚴重時會使制動能力完全喪失，以致釀成交通事故。

以京珠北高速南行K39～K51路段為例，路段長13km，平均縱坡2.9%，各段縱坡坡度和坡長見表3。2003年4月至11月間，該路段共發生事故118起，平均兩天就發生一起交通事故，無論是事故率還是死亡率都遠遠超過國內平均水平。該路段事故分布情況如圖1所示，事故在連續下坡9km開始出現集中的趨勢，10～11km處是事故最集中的路段。因此應盡量避免長大下坡的出現。條件受限時需設置警告牌使駕駛人員有充分的心理準備，并在長大下坡坡頂設置停車區，內附檢修措施，再于長大下坡路段適當位置設置避險車道。

相對于小客車，在坡度4%＜i＜5%的路段上行駛與在平坦路段上的差別不大。而相對于貨車，平坦路段與坡度較大路段的速度差別就比較大。因此當路線中出現接近或達到《公路工程技術標準》規定的最大坡度或最大坡長時，對大型車輛尤其是超載車輛的爬坡非常不利，容易導致交通事故。另外，由于貨車與小客車爬坡性能的差異，在坡道上易形成較大的速度差，統計表明，當兩者的速度差大于15km/h時，事故率有一個突增點，同時對通行能力的影響也比較大。建議條件允許時改善路段縱坡，條件受限時在適當的位置設置爬坡車道。

運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優化縱坡設計，條件受限時宜在坡頂設置圖形標志，標明連續下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉向不足造成交通事故。

豎曲線

如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。

由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導，容易產生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。

2.3 計算全路段視距

視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規范中規定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發生側滑會導致其余車軸失穩等，因此在貨車運行速度高的路段，應對貨車視距進行單獨驗算。

2.4橋梁

統計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦發生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據運行速度評價橋梁端部速度協調性，當兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。

另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結合處經常出現“頸縮”現象。此種情形橋頭前應設置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現突變，使車輛速度平穩過渡到安全速度，保證行駛的連續性和安全性。

還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續操作，視覺信息的延遲到達及突發信息的突然性，可能會導致駕駛員心理緊張從而出現誤操作，以致發生交通事故。

建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設置限速標志，并設置線形誘導標。

2.5 隧道

由于光線的劇烈變化以及路基寬度和行車環境的改變，隧道洞口一般為事故多發地段，約占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距離線形應盡量保持一致。指南提出需保證隧道洞口前后3秒行程時間線性一致，因此首先應依據運行速度檢查洞口的線性一致性，一致性不滿足時應優化線性設計，減少安全隱患。

此外，由于隧道的橫向寬度小于路基寬度，寬度的突變會影響交通的連續性。建議設置一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。過渡段的長度，宜以前后路肩寬度差不超過1/25的坡度接順，以保持隧道洞口內外橫斷面順適過渡。

隧道事故率一般為其他路段的2~3倍，且嚴重程度較高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞擊隧道事故次之。特別注意長大隧道，應盡量避免大半徑曲線的連續使用及長大縱坡的出現，這兩種線性會促使車輛不停加速，由于隧道內環境單調、駕駛員的參照物相對較少，駕駛員對與前車的距離容易判斷失誤，遇到緊急情況來不及采取措施；另一方面，長大隧道導致隧道通風不良，不能有效地排出車輛的廢氣，降低了隧道內的能見度，使駕駛員不能及時發現前方車輛，易于引發追尾事故。建議長大隧道應嚴格謹慎選用線性，條件受限時增大隧道內的通風量，還可在隧道壁兩側每間隔一段距離（30―50m）設置明顯的標線或者圖案等以幫助駕駛員判斷前車的距離，降低追尾事故發生的可能性。

另外，隧道如果位于長大下坡的中下部，連續長大下坡與隧道的不利綜合起來，極易發生剎車失靈撞擊隧道的特大事故，此種情況首先建議優化線性設計，條件受限時可考慮在隧道進口前設置避險車道，并完善相應的交通工程設施，包括標志提醒，交通事故的監測以及信息等。

3結語

目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設計要素的脫節。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設計高速公路的技術水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進行優化調節，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產安全，創建一個安全、舒適、高效的高速公路環境，實現和諧交通、綠色交通的遠大目標。

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交通安全工程論文范文第5篇

我國每年發生的道路交通事故數以十萬起②，其中絕大部分案件要經過公安機關交警部門作出交通事故責任認定。無論是作為交通肇事追究責任人的刑事責任，還是作為民事案件處理道路交通事故賠償糾紛，公安機關交警部門作出的交通事故責任認定都將起著至關重要的作用。

然而，交通事故責任認定機制卻一直為理論界所質疑，司法實踐對交通事故責任認定的性質以及其是否具有可訴性難以正確對待。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《新交法》）明確規定交通事故認定書作為處理交通事故的證據使用，其用意是對多年的質疑和沖突給出一個正確的答案，但是，《新交法》施行一年多來，理論界對交通事故責任認定機制的質疑有增無減，事故當事者也抱怨不斷③，當前的交通事故責任認定機制真的存在問題嗎？筆者擬就膚淺的思考參加探討，以求共鳴。

一、我國交通事故責任認定機制的現狀及存在的問題

當事人若不服交警部門的責任認定，按照現行的法律規定，他有幾種手段可以救濟？

（一）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以以交警部門為被告向人民法院提起行政訴訟呢？

《新交法》對此仍然沒有明確規定。根據1992年12月1日公安部和最高人民法院聯合下發了《關于處理交通事故案件有關問題的通知》（即法發（1992） 39號文）的第四條規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。法發（1992）39號未違背2000年頒布的《行政訴訟法》以及司法解釋的精神④，應仍然有效。根據法發（1992）39號文第四條的規定，若當事人對交通事故責任認定不服提起的行政訴訟，法院將不予受理。

（二）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以向上級交警部門申請復議呢？

在《新交法》頒布之前，根據《道路交通事故處理辦法》第二十二條的規定：當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內，向上一級公安機關申請重新認定；上一級公安機關在接到重新認定申請書后三十日內，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。也就是說，當事人對交通事故責任認定不服，有權申請行政復議。在《新交法》頒布后，《道路交通事故處理辦法》失效，《新交法》第73條規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”該法將交警部門的交通事故認定書僅僅作為處理交通事故的證據，取消了《道路交通事故處理辦法》中關于對交通事故責任認定不服可以提起行政復議的規定。按此規定，即使當事人對交通事故認定書不服也就無權申請行政復議。

通過以上（一）、（二）分析可知，當事人對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，在《新交法》頒布后，當事人亦不能申請行政復議，現在當事人能采取的救濟途徑只能是：在就賠償問題提起民事訴訟的同時要求法院對確有錯誤的事故責任認定不予采信或予以糾正，或者法院在刑事案件的審理中對確有錯誤的事故責任認定不予采信。這樣一來，問題就產生了，僅僅通過這個途徑，當事人的權利真的能得到保障嗎？

問題一：僅僅讓作為非專業機構的法院和沒有這方面專業知識的法官作為糾正交警部門的事故認定的唯一途徑，當事人的合法權益是否能夠得到充分保障？

道路交通事故責任認定是一項十分復雜、細致的工作，是有很強的政策性、技術性和法律性的。如責任認定過程中的所涉及的路況安全工程鑒定、車況技術鑒定、痕跡鑒定、車速鑒定、法醫鑒定、司法精神病學鑒定等等一系列專業技術鑒定，都無不表明責任認定工作的技術性、復雜性和法律性等特征，雖然說法院是社會公平的最后一道防線，但是法官并非萬能，他們盡管應該都是精通法律的專家，但是他們并不是研究交通事故方面的專家，完全寄希望于不具有專業知識的法官來推翻交警部門作出的交通事故責任認定，這對保護當事人的合法權利來說，無論如何應該都是不夠的！

問題二：當事人在就賠償問題提起民事訴訟的同時讓當事人舉證證明推翻交警部門的事故認定，對當事人來說是否公平？

現場的勘驗、檢查，對證人的調查等方面的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為國家機關的交警部門的責任認定，談何容易？而且公安機關一旦認為已經構成刑事犯罪的話，該責任人都已經被公安機關拘留、關押，其就沒有機會去收集證據，更談不上推翻交警部門的責任認定了，這對當事人來說是非常不公平的！

問題三：如果經交警部門作出事故認定，認定一方當事人負全部責任，負全部責任的一方能否按照最高的司法解釋在提起民事訴訟的同時，推翻交通事故責任認定呢？   根據1992年最高院和公安部聯合的通知，當事人就損害賠償問題提起民事訴訟的同時，可以要求人民法院同時審查交通事故責任認定的合理性。但是，如果當事人被認定負事故的全部責任的話，其不可能要求其他人賠償，即其找不到適格的被告，所以也無法就賠償問題提起民事訴訟，更談不上在提起民事訴訟的同時要求法院推翻交警部門作出的事故責任認定。其唯一能做的就是等待對方當事人提起賠償的民事訴訟的同時要求法院不采信交警部門的事故責任認定。在對方當事人提起訴訟的之前，其責任將一直處在不定狀態，而找不到任何其它救濟途徑。而隨著時間的推移，很多證據可能無法取得，這對被認定負全部責任的事故當事者要推翻事故責任認定變得越來越困難。

問題四：交通肇事的案件，只有到了法院審理階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對當事人來說其權利的救濟是否及時？

只要根據交警部門事故責任認定，責任人已構成交通肇事罪，其人身自由將受到公安機關的限制。即使責任人對該責任認定不服，根據現行法律規定，其不能申請行政復議，也不能對該責任認定提起行政訴訟，只有將案件從公安機關移送到檢察院，再到人民法院開庭審理時，經法院審查認為公安機關所作出的責任認定不予采信，才能將解除責任人的人身自由限制，這給事故責任人的權利救濟太晚了，無法有效及時地保護當事人的人身權利。

二、交通事故責任認定的性質

上面我們已經詳細探討了當前我國交通事故責任認定處理機制現狀及存在的問題，為尋求最佳的解決途徑，我們必須先弄清當前我國交通事故認定的性質。雖然《新交法》中已規定，交通事故責任認定作為證據使用，但這僅僅解決了交通事故責任認定的作用，并沒有明確交通事故責任認定的性質。目前，在國內，對交通事故責任認定的性質爭論最多的主要有兩種觀點：

觀點一：我國的交通事故責任認定是一種具體行政行為。

理由是：交通事故責任認定完全符合具體行政行為的基本特征：第一，交通事故責任認定實施的主體是公安機關；第二，交通事故責任認定是公安機關根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的授權而實施的一種職權行為；第三，交通事故責任認定是公安機關針對特定的交通事故而單方面作出的具有法律效力的行為，它代表著國家行政機關獨立的管理意志，不以行政管理相對人的意志為轉移。當事人是否提出處理申請或者在處理活動中是否同意，都不影響公安機關對交通事故作出責任認定。這就決定了交通事故責任認定既不同于行政調解，也不同于法律規定的行政仲裁行為；第四，交通事故責任認定一經作出，即對特定的平等的民事主體之間的權利義務關系產生實質性影響。因此，交通事故責任認定是公安機關依照有關法律授權，在具體的交通事故處理活動中，針對特定的當事人之間的責任大小進行裁決的具體行政行為⑤。

觀點二：交通事故責任認定是一種技術鑒定結論。

理由是：交通事故責任認定是公安機關行使職能與專業技術相結合的評價性行為。公安機關作為我國交通管理機關，其按規定對交通事故作出責任認定，是與其行政管理職能密切聯系的，而責任認定本身是一種評價行為，與鑒定、評估等一樣，是以評價者的專業技術為基礎，以居中者的身份，通過技術手段對事物作出客觀公正的評價。在這個過程中，公安機關作為評價者是處于事件之外的。就評價行為而言，其評價行為與國家職能無關。如傷殘鑒定由法醫學會作出，物價評估由價格評估機構作出，這些學會和機構都與國家職能無直接聯系，評價的資格來源于其掌握的技術和國家對其資質的認可，作出的評價結果只作為客觀事物的反映，無須強制遵從。交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與事故之間的因果關系，以及違章行為在事故中的作用所作出的鑒定結論，所作出的認定行為不是完全的行政管理行為，而是行政管理過程中的技術性的操作⑥。

根據我國當前的事故認定處理機制，筆者認為第一種觀點有待商榷，第二種觀點不夠完整全面。

首先，我們來看一下交通事故責任認定是不是具體行政行為？

具體行政行為是指具有國家行政職權的機關、組織及其工作人員，與行使國家職權有關的，對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響的作為以及相應的不作為 ⑦。事故責任認定與具體行政行為的相同點是都是行政機關依職權作出的行為。但是，并非行政機關依據職權作出的行為都是具體行政行為。從行為后果上說，具體行政行為合法成立后，對公民、法人或其他組織的權益產生實際的影響，對行政相對人產生直接的法律效果。相對人一方必須服從并履行行政行為所要求的義務。行政機關的行為是否具有具體的、確定的影響當事人權益的法律后果，是把握是否具體行政行為概念的關鍵。公安機關對交通事故責任的認定也沒有直接確定當事人的權利義務，僅具有證明行為的性質、責任程度等作用，屬于證據的一種，可以作為行政主體認定和處理問題的依據，也可以作為人民法院審判交通事故糾紛的依據，必須經行政機關或人民法院確認后并依法作出具體行政行為或司法判決后才能對當事人的權利義務產生影響，行政機關或者人民法院，經審查，如果認為該責任認定有誤，依法還有不予采信的職權。在行政法學上，這種行為被稱為準行政行為，或者說是不完整具體行政行為。準行政行為并不對相對方的權利義務的產生、變更和消滅發生直接的法律效果，也就是說不直接對權利義務產生實質性影響。由此可見，交通事故責任認定不具有具體行政行為所應有的特征？？對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響，所以筆者認為其不屬于具體行政行為。

其次，我們來探討交通事故責任認定是不是技術鑒定結論？

筆者認為交通事故責任認定應該屬于技術鑒定結論范疇，但是不完全等同于一般技術鑒定結論，而是一種特殊的技術鑒定結論。

交通事故責任認定屬于技術鑒定結論范疇。除了第二種觀點的兩種理由外，筆者覺得還有以下兩點原因：第一，責任認定行為與技術鑒定行為具有相同的特征。技術鑒定行為是指鑒定人運用專門知識或技能，對某些專門性問題進行分析、鑒別和判斷而得出的事實性結論。同樣，責任認定行為是公安機關根據事故現場獲取的證據和資料進行各種鑒定后，依照有關事實、技術鑒定結論和法律規定，并遵循嚴格的操作規程確認各當事人所應承擔的責任所作出的綜合性認定行為，是一種認證和判斷、推定的認定行為。第二，鑒定和事故責任認定都具有不可訴性。即當事人不服鑒定結論不能據此單獨向人民法院提起民事訴訟或行政訴訟，但人民法院有權對鑒定的合法性進行審查，經查證屬實的，可以作為定案依據；查證不實、不合法的，則不予采信。責任認定行為也同樣不可訴性，在行政、民事、刑事訴訟中也只作證據作用。

但是，在現行的交通事故責任認定機制下，交通事故責任認定和一般的技術鑒定結論還有一些區別：

第一，交通事故責任認定是公安機關依職權作出的行為，其主體是特定的國家行政機關；而技術鑒定結論可以由行政機關作出，也可以由司法機關或者其它事業性單位作出；第二，交通事故責任認定是安交警部門一次認定即告終結，當事人無權申請重新認定；而若當事人對一般的技術鑒定結論不服，可以申請不同的鑒定機構進行重新鑒定。第三，交通事故責任認定是公安機關的單方行為，體現的是行政意志；而一般技術性鑒定則由當事人提出申請，鑒定人一般不主動行使，是雙方行為。

綜上，按照現行的法律規定以及交通事故處理機制，交通事故責任認定雖然同時具有具體行政行政行為和技術鑒定結論的一些特性，但是交通事故責任認定并不是具體行政行為，也不同于一般的技術鑒定結論而是一種特殊的技術鑒定結論。

三、完善我國交通事故責任認定機制的探索

在前面，我們詳細論述了當前我國交通事故責任認定機制存在的問題：對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，新交法出臺后，取消了對交通事故責任認定不服可提起行政復議的制度，造成當事人救濟手段單一，當事人的合法權益無法得到充分的保護。在國內，不少學者也已經看到這一問題，紛紛提出救濟措施來完善我國的交通事故責任認定機制。第一種觀點認為，責任認定行為是公安機關作出的具體行政行為，可對責任認定中可能出現的違反程序和錯誤適用法律的部分可提起行政訴訟，而對責任認定中的純技術性的部分，行政管理相對人不得提起行政訴訟⑧。第二種觀點認為，責任認定是公安機關作出的行政確認行為，屬于具體行政行為的范疇，對責任認定不服，均可毫無保留地提起行政訴訟⑨。第三種觀點，應該恢復行政復議制度。

（一）筆者認為，對于前兩種觀點，筆者覺得無論從法律理論還是從法律后果和社會效果看，將行政訴訟作為當事人不服交警部門的事故責任認定的救濟途徑都是不妥的。

1、從法律理論角度看，如果允許對事故責任認定不服提起行政訴訟的話，將違背法理和現行的法律規定。

從法理上說，在前面已經詳細闡述了該交通事故責任認定并不是具體行政行為，應該屬于準行政行為。只有對具體行政行為不服才可以提起行政訴訟。從現行法律規定上看，根據最高法院、公安部聯合作出的法發[1992]29號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（下稱《聯合通知》）第四條規定，當事人對事故責任認定不服單獨提起行政訴訟，人民法院不予受理。

2、從法律后果和社會效果上看，若允許對事故責任認定單獨提起行政訴訟，將會產生很多問題。

（1）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，可能造成糾紛無法解決。

當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，經法院審查后，若認為該事故責任認定是合法正確的，自然不存在什么問題。但是，若法院經審查后認為公安交警部門在事故責任認定違法，法院判決撤銷重新作出認定。因為訴訟時間一般較長，事故現場往往面目全非，公安機關重新取證已經不可能，此時，公安機關在一定期限內不重做違法，在沒有取得新證據的情況下重做同樣違法，而且公安機關的事故責任認定又不可能用其它方式替代，這樣勢必造成糾紛無法解決。

（2）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，違背人民法院“一事不再裁”原則，給當事人造成訴累。   當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，不管人民法院經審理后作出什么樣的裁判結論，實際上，僅僅是處理了事故責任的認定問題，還沒有直接涉及到當事人的權利義務。若當事人對基于責任認定上的行政處罰不服、以及民事賠償無法達成一致意見，必須再次提起行政訴訟和民事訴訟。若是構成交通肇事罪，還要繼續參加刑事審判。也就是說，在行政訴訟之后，當事人要最終維護自己的權益，還必須再打一場民事、刑事或者行政官司，給當事人造成訴累，同時也違背了人民法院的“一事不二裁”的原則。

（3）將糾正錯誤的事故責任認定的一切希望都寄托在沒有專業知識的法官身上，很難從根本上保障當事人的權益。

在本文的前面，筆者已經談到交通事故責任認定是一項很專業的工作。人民法院在辦案過程中的涉及到許多專業的東西，一般都是通過專業的技術鑒定和技術認定才能進行。交通事故責任認定也屬于專業技術范疇的職能，就像如公安機關作出的法醫鑒定、痕跡鑒定一樣，都可以通過技術鑒定結論的方式解決，而不應該通過行政訴訟方式。否則，既增加了法官和當事人的訟累，又解決不了實際問題，當事人的權利也得不到真正保障。

（二）我們再來看一下將行政復議手段作為當事人不服交警部門的事故責任認定可采取的救濟途徑是否合適？

根據《中華人民共和國行政復議法》的第二條規定⑩，能提起行政復議的前提條件是，該行為是具體行政行為。而從行政法理論上看，交警部門的事故責任認定屬于準行政行為或者說是不完整具體行政行為，不是具體行政行為。所以，筆者認為也不適宜將行政復議作為不服交警部門事故責任認定的救濟途徑。

（三）筆者對完善我國交通事故認定機制的設計方案

從法律理論角度分析，筆者認為，交通事故責任認定應該屬于一種特殊的技術鑒定結論，由于是特殊的技術鑒定結論，不能由一般的鑒定機構來作出，故應該設立一種新的鑒定機構來執行。結合我國的國情，筆者認為可以成立獨立于公安交警部門的交通事故鑒定委員會。具體方案設計如下：1、人員組成。鑒定委員會的成員由研究交通事故方面的專家組成；2、機構設置。在各縣、不設區的市、市轄區設立縣交通事故鑒定委員會，負責對一般交通事故的首次鑒定；在設區的市設立市交通事故鑒定委員會，負責對不服一般交通事故責任初次鑒定的再次鑒定以及對特大交通事故的首次鑒定；在各省、直轄市、自治區也設立省交通事故鑒定委員會，負責對特大交通事故的再次鑒定。3、作出交通事故責任認定以及重新認定的程序。公安交警部門認為需要進行交通事故責任認定的案件一律提交到交通事故鑒定委員會，由鑒定委員會統一出具交通事故責任認定結論。當事人不服交通事故責任認定結論的，可在接到交通事故認定書之日起15日內，向上一級交通事故鑒定委員會申請重新鑒定。

筆者認為，一旦在全國實行了這樣的方案，可以解決我國交通事故處理機制中現存的各種問題：

1、明確了事故責任認定的性質。由于按照現行的交通事故處理機制，事故責任認定是由公安交警部門依職權作出來的，具備了具體行政行為的表明特征，而且由于事故責任認定的作出又具有相當的技術性，所以也就具備技術鑒定結論的特性，一直以來，對交通事故責任認定究竟屬于具體行政行為還是技術鑒定結論爭論不斷，也沒有一個權威的說法。在筆者設計的方案中，事故責任認定由作為社會組織的交通事故鑒定委員會作出，我們可以確定其不是具體行政行為，而應該是技術鑒定結論，這點非常明確。

2、能夠較好的保證事故責任認定的準確性和統一性。現行的交通事故責任認定是由公安交警部門的經辦民警作出的，由于民警的素質參差不齊，很難保證交通事故責任認定的準確性，而且同一案件如果不同民警經辦的話，可能責任認定的結果也不一樣，造成事故責任認定的公信力下降。而成立事故鑒定委員會后，由于委員會成員都是研究交通事故方面的專家，素質相對較高，由他們出具的交通事故認定書具有較高的質量，而且全縣（市）的案件的事故責任認定都是由他們統一作出，能保證事故責任認定口徑一致，使事故責任認定具有較高的公信力。

3、若不服事故責任認定，救濟途徑通暢，當事人的舉證義務大大削弱。前面，筆者也已經談到按現行的法律規定，當事人若不服事故責任認定，無權申請行政復議，也不能提起行政訴訟，只能在民事訴訟中或者刑事訴訟中通過舉證來推翻交警部門作出的事故責任認定。而與交通事故相關的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為交警部門的責任認定，難度相當大，而且一旦公安機關認為已經構成交通肇事罪的話，該責任人的人身自由都已經受到公安機關的限制，其就沒有機會去收集證據去推翻交警部門的責任認定，當事人的合法權益很難得到保障。而在筆者設計的方案中，即使事故當事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，當事人也只需要申請重新認定，上一級交通事故鑒定委員會就有義務去全面審核，當然事故當事者也可以舉證推翻事故責任認定，但這不是當事人的法律義務，而是其權利，這樣可以從根本上保障事故當事者的合法權益。

4、對當事人權利救濟非常及時。按照現行的法律規定，若公安機關根據事故責任認定認為責任人已經構成交通肇事罪的話，那么即使該事故責任認定錯誤，也只有到了法院刑事審判階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對于將人身權利放在第一位的法治社會來說，對責任人的權利救濟也來得太晚了。而在筆者設計的方案中，當事人若對事故責任認定不服，直接就可以申請重新認定，若確屬責任認定錯誤，上一級交通事故鑒定委員會將予以糾正，當事人在公安機關偵查階段就會恢復人身自由，用不著等到刑事審判開庭時，這樣其人身權利就能得到及時的保障。

5、改變了將所有的救濟希望全部寄托在沒有專業知識的法官身上的困境。按照現行的法律規定，當事人若對事故責任認定不服，只能在民事訴訟或者刑事訴訟中讓法官對錯誤的事故責任認定予以糾正。但是，法官并不具有交通事故的專業知識，只能在非常明顯的情況下，才有可能糾正事故責任認定，在一般情況下，法官由于交通事故方面的專業知識欠缺，很難糾正事故責任認定。在筆者設計的方案中，上一級交通事故鑒定委員成員都是精通交通事故方面的專家，他們對事故責任認定了如指掌，能及時發現錯誤的事故責任認定并予以糾，這更能保證當事人的合法權益。