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車輛論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：超載車輛彎沉等效等效系數(shù)理論彎沉實(shí)際彎沉

隨著經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和運(yùn)輸者對(duì)自身經(jīng)濟(jì)利益的片面追求，目前公路上的大中型載貨汽車超載運(yùn)行已是非常普遍的現(xiàn)象。實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在不少地區(qū)中型貨車如東風(fēng)、解放等載重量可達(dá)10t，后軸重可達(dá)13t以上；大型貨車如黃河JN-163等，后軸重可達(dá)18t以上，它們對(duì)路面破壞作用是不可忽視的。由于全國(guó)各地的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、發(fā)展水平不同，車輛超載在不同地區(qū)有較大的差異，有的地區(qū)超載現(xiàn)象遠(yuǎn)比以上情況嚴(yán)重，例如河北省宣大線，大部分載貨車輛為運(yùn)煤車，后軸重可達(dá)30多t，若按四次方公式計(jì)算等效系數(shù)，所設(shè)計(jì)的路面厚度太大，實(shí)踐中難以應(yīng)用。由于四次方公式對(duì)大噸位軸載既沒(méi)有做過(guò)試驗(yàn)，又缺乏充分的理論根據(jù)，設(shè)計(jì)者不能放心使用，因而迫切需要找到一種既能解決超載的破壞性問(wèn)題，又能為人們所接受的理論依據(jù)指導(dǎo)路面設(shè)計(jì)。

1國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有軸載換算公式的分析

鑒于此種情況，我們從分析AASHO四次方公式的來(lái)源入手尋求其中的原因。AASHO四次方公式的得出是建立在大型的實(shí)地試驗(yàn)基礎(chǔ)之上的，用22輛輕型貨車和104輛半拖掛牽引車在試驗(yàn)路上每天行駛15h，共作了1114000次行車重復(fù)荷載試驗(yàn)，用以模擬州內(nèi)一般道路或州際道路上行駛大軸載和高速混合載重車及一般車輛的實(shí)際情況，試驗(yàn)車行駛總里程達(dá)28168km。AASHO試驗(yàn)路的基本方程是根據(jù)試驗(yàn)路的大量資料，把各路段的各個(gè)路面結(jié)構(gòu)所經(jīng)受不同車型的荷載作用次數(shù)N與路面耐用性指數(shù)PSI的損失值的關(guān)系進(jìn)行整理而得：

G=lg(C0-Pt)/(C0-1.5)(1)

式中，G為任何階段耐用性指數(shù)的損失Co-Pt與耐用性指數(shù)達(dá)到損壞標(biāo)準(zhǔn)即Pt=1.5時(shí)的總損失Co-1.5之比的對(duì)數(shù)值。

AASHO換算公式以單后軸18k1bf為標(biāo)準(zhǔn)軸載，通過(guò)試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算后軸重為2k1bf～40k1bf(0.9072t～18.144t)的不同軸載的等效系數(shù)，以軸載比值的指數(shù)a表示，為簡(jiǎn)化計(jì)，取其均值a=4得：

N1/N2=(l2/18)4.0(2)

AASHO試驗(yàn)是國(guó)際上空前大規(guī)模的道路試驗(yàn)，得到的大量資料給后來(lái)的理論分析法提供了依據(jù)，其功績(jī)是不可忽視的，建立了不同軸載間的等效關(guān)系，使軸載輕重與交通量多寡對(duì)路面的作用取得合理的聯(lián)系，解決了過(guò)去設(shè)計(jì)方法中一直未能解決的交通荷載問(wèn)題，特別是單后軸間的軸載換算關(guān)系，被許多國(guó)家新的設(shè)計(jì)法所采用。

AASHO換算公式在一般情況下用于一般路面設(shè)計(jì)是正確的，但由于試驗(yàn)所用最大后軸重僅為18t，因此把上述四次方公式外延到軸載達(dá)30t的超載車輛換算時(shí)，試驗(yàn)依據(jù)是不充分的，其正確性難以保證，因而會(huì)導(dǎo)致前述不合理的設(shè)計(jì)結(jié)果。

我國(guó)規(guī)范中利用容許彎沉等效原則將不同軸載作用下的彎沉比ι1/ι2與容許彎沉值ιR相聯(lián)系，用關(guān)系式ιR1/ιR2=ι1/ι2，推出：

N1/N2=[(P2/P1)(d2/d1)1.74]5.0(3)

式中P1、P2，d1、d2分別為標(biāo)準(zhǔn)軸及換算軸的輪壓及當(dāng)量圓半徑，N1，N2分別為標(biāo)準(zhǔn)軸及換算軸的軸載作用次數(shù)。

(3)式以容許彎沉等效為原則進(jìn)行推導(dǎo)，本質(zhì)上是指換算軸與標(biāo)準(zhǔn)軸的實(shí)際彎沉等效，但是由于路面結(jié)構(gòu)實(shí)際彎沉的變異性較大，所以實(shí)際彎沉等效尚不能保證作為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)之一的理論彎沉也等效，因此為使軸載換算公式具有充分的理論依據(jù)，需要增加理論彎沉等效作為又一約束條件，即應(yīng)提理論彎沉和實(shí)際彎沉都等效的雙重等效條件。

2基于理論彎沉等效與實(shí)際彎沉等效的軸載換算方法

2.1公式推導(dǎo)

通過(guò)上述對(duì)國(guó)內(nèi)外已有公式的分析，得知現(xiàn)有軸載換算公式對(duì)于較大噸位超載軸的等效換算缺少理論保證，為了解決超載軸的換算問(wèn)題，我們采用理論彎沉與實(shí)際彎沉雙重等效的方法推導(dǎo)軸載換算公式。雙重等效公式為：

理論彎沉等效：ιι=ιιB(4)

實(shí)際彎沉等效：ιS=ιSB(5)

式中，ιι，ιS分別為換算軸的理論彎沉值及實(shí)際彎沉值，ιB，ιSB分別為標(biāo)準(zhǔn)軸的理論彎沉值及實(shí)際彎沉值。

1978年柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范以雙層體系彈性理論計(jì)算的路表彎沉值作為設(shè)計(jì)指標(biāo)，但由于彈性層狀體系理論有一系列假定，因而使得理論計(jì)算值與實(shí)測(cè)值之間存在較大的差異，鑒于此種情況，引入了彎沉綜合修正系數(shù)F，其表達(dá)式為：［1］

F=AF(EoιS/2Pδ)0.38(6)

式中，F(xiàn)為彎沉綜合修正系數(shù)，AF為與標(biāo)準(zhǔn)軸載有關(guān)的系數(shù)，Eo為土基回彈模量，P為輪壓，δ為當(dāng)量圓半徑。

文獻(xiàn)［2］根據(jù)高等級(jí)公路半剛性路面的大量調(diào)查分析，提出高等級(jí)公路半剛性路面彎沉綜合修正系數(shù)為

F=2.01(EoιS/2Pδ)0.46(7)

對(duì)比(6)、(7)式可以看出，彎沉綜合修正系數(shù)可統(tǒng)一表述為下述形式：

F=AF(EoιS/2Pδ)B(8)

式中，B為回歸系數(shù)。

由此可知F公式的基本形式是不變的，而AF和回歸系數(shù)B在變化。為使公式的推導(dǎo)不失一般性，我們?cè)谙挛牡耐茖?dǎo)中采用公式的一般形式，即(8)式。

F公式系由大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)回歸而得，這樣實(shí)測(cè)彎沉值與理論彎沉值之間的關(guān)系為：

ιS=Fιι(9)

將(8)式代入(9)式得：

ιS=AF(EoιS/2Pδ)BιS(10)

整理得任一軸載的實(shí)際彎沉公式：

(11)

標(biāo)準(zhǔn)軸載的實(shí)際彎沉公式為：

聯(lián)立(4)、(5)、(11)、(12)式得：

Pδ=Poδo(13)

根據(jù)輪壓和半徑的關(guān)系有

πδ2P=P1(14)

聯(lián)立(13)、(14)式得

δ=P1/πPoδo(15)

式中，P1為超載軸的輪載，采用BZZ-100KN作為標(biāo)準(zhǔn)軸，則Po=0.7MPa，δo=10.65cm。

(15)式為雙重彎沉等效條件下超載輪半徑計(jì)算公式，代入(14)式即可得超載軸輪壓P，而后把P、δ值代入(3)式，即得超載軸的軸載換算系數(shù)。可以看出，由此得到的P、δ值與超載車輛的實(shí)際P、δ值不一定相等。為方便起見(jiàn)，本文把由雙重彎沉等效約束所得超載軸的P、δ值稱為虛擬輪壓和半徑，所代表的車輪稱為虛擬輪，表1將討論虛擬輪所造成的誤差。

2.2等效換算系數(shù)比較

分別利用我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范公式、AASHO四次方公式和本文所推導(dǎo)公式計(jì)算2～35t軸載的等效換算系數(shù)如表1所示。

由表1可以看出，當(dāng)軸重小于17t時(shí)，三種軸載換算方法所得軸載換算系數(shù)的差別很小，表明在該軸載區(qū)間三種方法可以互換。由于軸載小于17t在AASHO試驗(yàn)軸載范圍以內(nèi)，所以該計(jì)算結(jié)果表明本文公式與試驗(yàn)所得結(jié)果比較接近，為本文公式的可靠性提供了試驗(yàn)依據(jù)。當(dāng)軸載大于17t以后，隨軸載增加，三種軸載換算公式軸載換算系數(shù)的差距越來(lái)越大，相同軸載時(shí)軸載換算系數(shù)由大到小依次為規(guī)范方法、AASHO方法及本文方法。前已述及，若按規(guī)范方法進(jìn)行超載車輛路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，會(huì)得出偏厚的設(shè)計(jì)結(jié)果，因此規(guī)范方法是不適用的。上述分析及計(jì)算結(jié)果表明，本文公式不但具有較為充分的理論依據(jù)，且在常規(guī)軸載范圍內(nèi)與試驗(yàn)結(jié)果比較接近，又具有最小的軸載換算系數(shù)，按本文方法設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)厚度將比規(guī)范方法減薄，較為符合超載車輛路面的實(shí)際情況，因此按本文方法進(jìn)行超載車輛路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)比較合適。

軸載等效換算系數(shù)與彎沉計(jì)算結(jié)果表1

軸重

(T)

等效系數(shù)

相對(duì)

誤差

(%)

理論

彎沉值

(cm)

相對(duì)

誤差

(%)

實(shí)際

彎沉值

(cm)

相對(duì)

誤差

(%)

規(guī)范

AASHO

本文

(1)

(2)

(3)

［(2)-

(3)/(3)

(4)

(5)

［(4)-

(5)/(4)

(6)

(7)

［(6)-

(7)/(6)

2

0.001

0.002

0.003

33.3

0.026

0.018

30.8

0.008

0.007

12.5

3

0.005

0.008

0.012

33.3

0.032

0.024

25.0

0.011

0.010

9.0

4

0.019

0.026

0.034

23.5

0.037

0.031

16.2

0.014

0.014

5

0.050

0.063

0.078

19.2

0.042

0.037

11.9

0.017

0.018

5.9

6

0.109

0.130

0.152

14.5

0.047

0.044

6.4

0.021

0.021

7

0.214

0.240

0.269

10.8

0.052

0.050

3.8

0.025

0.025

8

0.383

0.410

0.442

7.2

0.057

0.056

1.8

0.028

0.029

3.6

9

0.639

0.656

0.683

4.0

0.062

0.062

0.032

0.033

3.1

10

1.000

1.000

1.000

0.0

0.067

0.067

0.037

0.037

11

1.53

1.46

1.44

1.4

0.072

0.073

1.4

0.041

0.041

12

2.23

2.07

1.98

4.5

0.077

0.079

2.6

0.046

0.045

2.2

13

3.17

2.86

2.66

7.5

0.082

0.084

2.4

0.050

0.049

2.0

14

4.38

3.84

3.50

9.7

0.086

0.090

4.7

0.055

0.053

3.6

15

5.90

5.06

4.52

11.9

0.091

0.096

5.5

0.059

0.057

3.4

16

7.82

6.55

5.74

14.1

0.095

0.101

6.3

0.064

0.061

3.1

17

10.15

8.35

7.18

16.3

0.100

0.107

7.0

0.069

0.066

4.3

18

12.99

10.50

8.88

18.2

0.104

0.112

7.7

0.074

0.070

5.4

19

16.51

13.03

10.84

20.2

0.108

0.117

8.3

0.079

0.074

6.3

20

20.61

16.00

13.11

22.0

0.112

0.123

9.8

0.084

0.078

7.1

21

25.45

19.45

15.70

23.9

0.117

0.128

9.4

0.089

0.083

6.7

22

31.10

23.43

18.65

25.6

0.120

0.133

10.8

0.094

0.087

7.4

23

37.83

27.98

21.98

27.3

0.125

0.139

11.2

0.099

0.091

8.0

24

45.58

33.18

25.73

29.0

0.129

0.144

11.6

0.105

0.096

8.6

25

54.42

39.06

29.93

30.5

0.132

0.149

12.9

0.110

0.100

9.0

26

64.41

45.70

34.60

32.1

0.137

0.154

12.4

0.115

0.105

8.7

27

76.00

53.14

39.79

33.6

0.140

0.160

14.3

0.120

0.109

9.2

28

88.96

61.47

45.52

35.0

0.144

0.165

14.6

0.125

0.113

9.6

29

103.84

70.73

51.83

36.5

0.148

0.170

14.9

0.130

0.118

9.2

30

120.32

81.00

58.75

37.9

0.151

0.175

15.9

0.136

0.122

10.3

31

138.42

92.35

65.91

40.1

0.154

0.180

16.9

0.140

0.127

9.3

32

158.90

104.86

74.17

41.4

0.158

0.185

17.1

0.146

0.131

10.3

33

182.01

118.59

84.31

40.7

0.163

0.190

16.7

0.151

0.136

9.9

34

207.13

133.63

92.43

44.6

0.165

0.195

18.2

0.156

0.141

9.6

35

235.27

150.06

105.11

42.8

0.169

0.200

18.3

0.162

0.145

10.5

3公式適用性的驗(yàn)證

因?yàn)槲覀円陨纤?jì)算的P，d為虛擬車輪的輪壓及當(dāng)量圓半徑，它在實(shí)際中是不存在的，為了保證上述推導(dǎo)方法的合理性，必須確保虛擬輪與實(shí)際輪產(chǎn)生的彎沉誤差在容許范圍內(nèi)。表1示出了不同軸載時(shí)某路面結(jié)構(gòu)分別由虛擬輪載和實(shí)際輪載產(chǎn)生的理論彎沉和實(shí)際彎沉。其中計(jì)算實(shí)際彎沉?xí)r在(11)式中取AF=1.47B=0.38。

在超載噸位較小時(shí)，兩曲線偏差很小，軸載小于24t時(shí)，誤差一般均在10%以內(nèi)，由此表明虛擬車輪的合理性。隨著超載噸位的增加，理論彎沉之間的誤差有所增大，但從應(yīng)用角度看還是可以接受的。

虛擬車輪與實(shí)際車輪產(chǎn)生的實(shí)際彎沉的相對(duì)誤差更小，在2～35t的實(shí)際彎沉對(duì)比計(jì)算中發(fā)現(xiàn)，兩套參數(shù)計(jì)算所得的實(shí)際彎沉值之間的誤差一般均在10%以內(nèi)，計(jì)算結(jié)果表明，以虛擬車輪代替實(shí)際車輪進(jìn)行超載軸的等效換算，所造成的誤差是可以接受的，因此本文所提出的雙重彎沉等效軸載換算方法是合適的。

車輛論文范文第2篇

1軌道與速度的關(guān)系

行車速度對(duì)軌道的影響主要表現(xiàn)在動(dòng)力作用方面。行車速度越高，機(jī)車車輛和軌道的振動(dòng)強(qiáng)度越大，作用于軌道上的動(dòng)荷載越大，軌道的幾何形位越難保持，軌道及其部件交變應(yīng)力幅度和振動(dòng)加速度越大。所以，行車速度越高，軌道結(jié)構(gòu)及其部件破壞越快。

2軌道與車輛軸重的關(guān)系

軸重是指一個(gè)輪對(duì)承受的機(jī)車或車輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強(qiáng)度，它決定了各部件交變應(yīng)力的平均應(yīng)力水平。軸重的一半稱為靜輪重。軸重越大，軌道承受的荷載也越大，各部件的交變應(yīng)力水平隨軸重增加而增大，所能承受的荷載循環(huán)次數(shù)大為減少，使用壽命縮短，軌道疲勞破壞速度加快。研究結(jié)果表明，由于各種疲勞現(xiàn)象而導(dǎo)致的鋼軌折損，以及軌道幾何形位的破壞，都與軸重有關(guān)。重載車輛，即使運(yùn)行速度不高，其對(duì)軌道的破壞往往要比一般的高速列車對(duì)軌道的破壞程度大。如果軸重與列車速度同時(shí)增加，鋼軌折損率的增長(zhǎng)規(guī)律將更復(fù)雜。

3軌道與運(yùn)量的關(guān)系

運(yùn)量常用車輛通過(guò)的總重量表示，它是車輛車輛軸重及其通過(guò)次數(shù)的乘積，是反映軸重、速度、行車密度的一項(xiàng)綜合指標(biāo)。行車速度和軸重決定了軌道結(jié)構(gòu)的負(fù)荷強(qiáng)度，以及各部件交變應(yīng)力的應(yīng)力幅和平均應(yīng)力；行車密度驚動(dòng)了負(fù)荷和應(yīng)力作用的頻率。鋼軌的磨損和折損、軌道永久變形積累都和運(yùn)量有直接的關(guān)系：運(yùn)量大，行車密度大，列車負(fù)荷作用越頻繁，單位時(shí)間內(nèi)應(yīng)力循環(huán)次數(shù)多，整個(gè)軌道的永久變形積累越快。滿足運(yùn)行條件的軸重、行車速度和運(yùn)量三個(gè)參數(shù)基本上和平均應(yīng)力、應(yīng)力幅度、循環(huán)次數(shù)這三個(gè)因素相對(duì)應(yīng)：軸重與平均應(yīng)力對(duì)應(yīng)；行車速度與應(yīng)力幅度對(duì)應(yīng)；運(yùn)量與循環(huán)次數(shù)對(duì)應(yīng)。為了提高運(yùn)輸能力，軌道只能從提高軌道整體強(qiáng)度和軌道平順性輛方面下手，另一方面在現(xiàn)有軌道線路上為保證運(yùn)輸安全，就必須在保證軌道平順性基礎(chǔ)上，對(duì)軸重、行車速度和運(yùn)量三個(gè)參數(shù)進(jìn)行合理選擇。

二煤礦常用軌型線路上允許運(yùn)行車輛載重計(jì)算

1車輛允許軸重的計(jì)算

選擇鋼軌重量一般與機(jī)車車輛軸重和型式、運(yùn)行速度、運(yùn)量、服務(wù)年限、工作地點(diǎn)、線路上部構(gòu)造類型以及一個(gè)國(guó)家的鋼鐵產(chǎn)量質(zhì)量等因素有關(guān)。

2前蘇聯(lián)對(duì)于鋼軌重量與軸重的關(guān)系的試驗(yàn)研究前

蘇聯(lián)在20世紀(jì)70、80年代關(guān)于鋼軌重量與軸重的關(guān)系進(jìn)行了過(guò)大量的試驗(yàn)研究工作，利用環(huán)行試驗(yàn)線對(duì)軸重為23噸與25噸的車輛進(jìn)行了運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，運(yùn)行維護(hù)情況在50kg/m線路上運(yùn)行軸重23噸車輛，能過(guò)安全運(yùn)行，但養(yǎng)護(hù)工作量增加。在65kg/m或75kg/m線路上運(yùn)行軸重為25噸車輛，需大大增加線路養(yǎng)護(hù)維修工作量及其費(fèi)用

3根據(jù)軸重合理選擇車輛載重

鐵煤集團(tuán)公司隨著采掘機(jī)械化的發(fā)展，采掘設(shè)備裝機(jī)容量越來(lái)越大，整機(jī)重量也越來(lái)越大，即使設(shè)備解體運(yùn)輸，往往最大不可拆部件的重量也很大，這就給軌道運(yùn)輸帶來(lái)很大壓力，尤其對(duì)運(yùn)輸線路上的軌道考驗(yàn)也越來(lái)越大，超載會(huì)增加養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用，而且影響行車安全。這樣就必須根據(jù)軌型允許的車輛軸重計(jì)算出車輛允許載重，在日常礦井運(yùn)輸管理中，按照此標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格規(guī)范車輛裝載情況，嚴(yán)禁車輛超載運(yùn)行，這里的超載包括車輛本身限制載重，也包括運(yùn)輸線路軌道限制的車輛載重。鐵煤集團(tuán)公司現(xiàn)常用平板車有四種，平板車允許載重。

三結(jié)束語(yǔ)

車輛論文范文第3篇

1）實(shí)時(shí)性，能夠?qū)崟r(shí)掌握車輛運(yùn)行信息；2）真實(shí)性，燃油虛增、公車私用、司機(jī)偷工現(xiàn)象在車輛管理中普遍存在，掌握車輛的真實(shí)使用情況是降低成本支出的重要依據(jù)；3）智能性，車載終端可以進(jìn)行自我檢測(cè)，對(duì)于由于車輛故障、人為破壞的等行為可以報(bào)警；4）便于統(tǒng)計(jì)分析，目前的車輛定位管理系統(tǒng)都集成了車輛駕駛員、檢車、保險(xiǎn)、維修等信息的錄入功能，并且按照使用需求，可以定制軟件功能，實(shí)現(xiàn)管理者所需要達(dá)到的目的。在數(shù)據(jù)的采集錄入的基礎(chǔ)上，可以定期通過(guò)系統(tǒng)自帶的數(shù)據(jù)分析功能對(duì)指定車輛、駕駛員、線路、燃油等進(jìn)行分析，甄別出效率低、費(fèi)用大的車輛和司機(jī)，通過(guò)考核來(lái)控制成本的支出；5）車輛定位管理系統(tǒng)的可擴(kuò)展性，在管理者使用管理系統(tǒng)過(guò)程中，如果發(fā)現(xiàn)需要增加的功能，在車輛上通過(guò)車載終端預(yù)留的執(zhí)行端口配備相應(yīng)的硬件設(shè)備就可以實(shí)現(xiàn)，在監(jiān)控中心監(jiān)控端，可以通過(guò)定制特定的軟件功能升級(jí)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

2車輛定位管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用

現(xiàn)代車輛定位管理系統(tǒng)，已經(jīng)不僅僅能夠?qū)崿F(xiàn)定位、調(diào)度等功能，隨著通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，車輛數(shù)據(jù)、聲音、圖像等信息的實(shí)時(shí)回傳已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開(kāi)發(fā)，車輛管理上一些存在著的弊端、難點(diǎn)都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用如下：1）依據(jù)衛(wèi)星定位系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：實(shí)時(shí)監(jiān)控，調(diào)度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子?xùn)艡趫?bào)警，防盜等；2）根據(jù)軟件功能能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養(yǎng)維修、保險(xiǎn)、檢車等提醒提示，燃油、過(guò)路費(fèi)、維修等費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)分析，車輛使用效率控制、事故數(shù)據(jù)分析，使用成本控制；3）根據(jù)車載終端配備的軟硬件，現(xiàn)在已能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛行駛數(shù)據(jù)（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實(shí)時(shí)記錄與回傳，控制車輛停止運(yùn)行，監(jiān)聽(tīng)、監(jiān)視車輛，語(yǔ)音命令，車載電話等。

3輛定位管理系統(tǒng)在現(xiàn)代企業(yè)車輛管理中的應(yīng)用

1）真實(shí)掌握車輛使用成本，對(duì)于某一車輛，車輛使用燃油維修保險(xiǎn)等費(fèi)用都可以錄入系統(tǒng)中用于分析。尤其是燃油，可以根據(jù)系統(tǒng)中提供的公里數(shù)來(lái)控制燃油消耗或者在車載終端增加設(shè)備直接采集燃油消耗數(shù)據(jù)，車輛運(yùn)行的實(shí)際里程以車輛定位信息為依據(jù)計(jì)算所得，誤差很小，實(shí)際測(cè)試沒(méi)有超過(guò)千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時(shí)等費(fèi)用錄入系統(tǒng)，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)做出設(shè)定，規(guī)定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報(bào)警，同時(shí)還可以設(shè)置車輛保養(yǎng)時(shí)間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費(fèi)用虛增。定期對(duì)車輛運(yùn)行成本做出分析，可以得出司機(jī)單公里消耗的費(fèi)用，對(duì)司機(jī)做出考核；2）杜絕公車私用，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報(bào)警、超范圍行駛報(bào)警等，可以有效的控制公車私用；3）統(tǒng)一調(diào)度管理，提高用車效率。通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以掌握每臺(tái)車輛運(yùn)行的具置、情況，依據(jù)生產(chǎn)需要，對(duì)閑置、利用率不高的車輛可以進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產(chǎn)品中已經(jīng)出現(xiàn)了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設(shè)備；5）分析事故，通過(guò)系統(tǒng)中記錄的行車數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)，可以對(duì)車輛發(fā)生事故時(shí)，駕駛員對(duì)車輛的操控進(jìn)行分析，有利于責(zé)任認(rèn)定。這項(xiàng)功能已被交通部納入車倆定位管理系統(tǒng)的部標(biāo)中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動(dòng)措施，在碰撞前多長(zhǎng)時(shí)間采取的制動(dòng)措施等；6）管理車輛與司機(jī)，通過(guò)系統(tǒng)中的車輛與司機(jī)管理，能夠及時(shí)提醒車輛年檢、保險(xiǎn)、保養(yǎng)、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時(shí)可以對(duì)特定的車輛與司機(jī)進(jìn)行分析，對(duì)于維修使用費(fèi)用逐月加大的車輛可以考慮車輛報(bào)廢，對(duì)于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費(fèi)用的司機(jī)可以考慮進(jìn)行辭退。

4結(jié)論

車輛論文范文第4篇

遼河油田公司是中國(guó)石油天然氣集團(tuán)公司下屬的骨干企業(yè)，全國(guó)最大的稠油、高凝油生產(chǎn)基地。總部坐落在遼寧省盤錦市，地跨遼寧省、的12個(gè)市（地）、34個(gè)縣（旗）。目前年原油生產(chǎn)能力1000萬(wàn)噸，天然氣生產(chǎn)能力7億立方米，形成了油氣業(yè)務(wù)突出，工程技術(shù)、工程建設(shè)、燃?xì)饫谩捰突ぁ⑸a(chǎn)輔助和多種經(jīng)營(yíng)等各項(xiàng)業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。歷經(jīng)分開(kāi)分立、改制上市、重組整合等多次重大內(nèi)部改革的陣痛與超越，企業(yè)管理體制和運(yùn)行機(jī)制持續(xù)優(yōu)化，創(chuàng)新活力和發(fā)展?jié)摿τ行п尫牛纬闪藢I(yè)化管理、集約化經(jīng)營(yíng)、一體化發(fā)展新模式，整體綜合實(shí)力和核心競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升。截至目前，累計(jì)生產(chǎn)原油4億多噸、天然氣800多億立方米，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、能源安全和地方繁榮發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)，彰顯了國(guó)有骨干企業(yè)的責(zé)任擔(dān)當(dāng)和時(shí)代價(jià)值。在油田的發(fā)展中需要我們主動(dòng)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，注重質(zhì)量效益，深化改革創(chuàng)新，加強(qiáng)合規(guī)管理，著力強(qiáng)化安全環(huán)保穩(wěn)定，著力保障和改善民生，著力發(fā)揮政治文化優(yōu)勢(shì)，不斷開(kāi)創(chuàng)各項(xiàng)工作新局面，全面提高油田效率和質(zhì)量。

2遼河油田車輛數(shù)字化管理

2.1崗位意識(shí)

車輛管理人員的崗位意識(shí)包括：工作態(tài)度、工作主動(dòng)性等。還在于該工作人員是否具備企業(yè)公民意識(shí)。成本控制作為企業(yè)提升經(jīng)濟(jì)效益的首先前提，應(yīng)植根于該崗位人員的思想意識(shí)之中。主動(dòng)擔(dān)負(fù)起降低車輛運(yùn)輸成本、提升車輛運(yùn)輸效率的職責(zé)。崗位意識(shí)的增強(qiáng)除了依靠有關(guān)人員的自覺(jué)以外，還需要通過(guò)企業(yè)定期開(kāi)展崗位培訓(xùn)。在培訓(xùn)的內(nèi)容設(shè)計(jì)中，從企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的角度來(lái)進(jìn)行。車輛管理并不屬于企業(yè)的核心領(lǐng)域，基于企業(yè)經(jīng)營(yíng)的角度來(lái)突出車輛管理的成本效應(yīng)，將有效提升崗位責(zé)任感。

2.2相關(guān)制度的確立

管理制度對(duì)人的管理則重于制度約束。從目前企業(yè)車輛管理情況來(lái)看。針對(duì)管理的制度早已形成并較為完善。針對(duì)制度約束下的監(jiān)督機(jī)制存在問(wèn)題。長(zhǎng)久以后，便將產(chǎn)生系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。績(jī)效管理包括激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制，其中還存有一系列的考核指標(biāo)。正如上文指出，這些制度安排在企業(yè)車輛管理中早已形成。因此，這里強(qiáng)調(diào)切實(shí)執(zhí)行績(jī)效管理中的考核與獎(jiǎng)懲要求。針對(duì)中國(guó)企業(yè)內(nèi)部關(guān)系性影響力廣泛存在的事實(shí)，企業(yè)可將額定車輛油耗費(fèi)用、維護(hù)費(fèi)用，一次性轉(zhuǎn)入車管部門的賬戶。在年度考核中，結(jié)合車輛維護(hù)情況、資金使用情況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。以部門為單位給出績(jī)效分?jǐn)?shù)，以此作為獎(jiǎng)懲的依據(jù)。

2.3先進(jìn)技術(shù)

利用衛(wèi)星遙感、衛(wèi)星通信和衛(wèi)星導(dǎo)航等最新技術(shù)，初步建成了具有油田車輛導(dǎo)航監(jiān)控、管網(wǎng)巡線巡檢、油井工況監(jiān)控、油氣勘查開(kāi)采監(jiān)測(cè)、油田數(shù)據(jù)傳輸監(jiān)控、油田生產(chǎn)應(yīng)急指揮、油田管網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)分析、遙感專題信息提取和北斗授時(shí)等9大功能的油田勘探開(kāi)發(fā)生產(chǎn)衛(wèi)星綜合應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)。將北斗衛(wèi)星技術(shù)應(yīng)用到油田生產(chǎn)管理中，針對(duì)性地解決油田生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)管理難題，即契合國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要領(lǐng)域核心技術(shù)國(guó)產(chǎn)化戰(zhàn)略要求，同時(shí)也實(shí)際提升油田對(duì)現(xiàn)場(chǎng)管控能力。車輛惡劣天氣運(yùn)行實(shí)行統(tǒng)一指揮調(diào)配，由當(dāng)日中心值班領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)天氣變化情況做出決策，根據(jù)天氣情況確定延遲或停止發(fā)車的指令，中心調(diào)度和安全部門及時(shí)向上級(jí)生產(chǎn)和安全部門匯報(bào)備案，由生產(chǎn)調(diào)度統(tǒng)一下達(dá)指令，各單位嚴(yán)格按照中心值班領(lǐng)導(dǎo)的指令落實(shí)，如遇生產(chǎn)應(yīng)急搶險(xiǎn)、維穩(wěn)等必須出車的情況時(shí)，必須根據(jù)上級(jí)生產(chǎn)和安全部門的指令下達(dá)任務(wù)，落實(shí)惡劣天氣車輛運(yùn)行安全措施后方可出車，出車單位根據(jù)任務(wù)情況指定帶車監(jiān)護(hù)人。規(guī)定特殊天氣出車執(zhí)行“誰(shuí)批準(zhǔn)，誰(shuí)負(fù)責(zé)”“、誰(shuí)簽字，誰(shuí)負(fù)責(zé)”制度。在特殊天氣出車前，各單位要對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，對(duì)車輛進(jìn)行安全檢查，確保車輛具備良好的安全技術(shù)性能。

2.4有效監(jiān)控

結(jié)合實(shí)際，這個(gè)中心認(rèn)真落實(shí)路單制、車輛歸場(chǎng)檢查制、信息反饋卡制度、檢查評(píng)比制等一系列配套制度。實(shí)行車輛晚歸匯報(bào)制度，明確規(guī)定正常工作時(shí)間外，車輛不能歸場(chǎng)的必須由用車單位給中心干部或調(diào)度匯報(bào)，執(zhí)行任務(wù)車輛不歸隊(duì)，值班干部不能離隊(duì)；以及雙休日用車申請(qǐng)單制度等一系列安全制度，這些制度的措施，有利的保證了安全生產(chǎn)。繼續(xù)運(yùn)行好“車隊(duì)安全十八法”預(yù)警制度。堅(jiān)持每月底根據(jù)駕駛員的思想情況、勞動(dòng)紀(jì)律、違章情況以及用戶的反饋意見(jiàn)、車輛技術(shù)狀況等加以評(píng)估，動(dòng)態(tài)分類，提高對(duì)每個(gè)駕駛員的超前監(jiān)控措施力度，努力作到人與車的合理搭配，有機(jī)配合，掌握安全管理的主動(dòng)權(quán)。

2.5全過(guò)程管理

堅(jiān)持“全過(guò)程、全方位、全員、全天候監(jiān)督”的管理。針對(duì)不同時(shí)期、不同地點(diǎn)、不同條件、不同人員制訂不同的管理方法。例如節(jié)假日容易出現(xiàn)私車自由車和酒后駕車現(xiàn)象，該中心就重點(diǎn)加強(qiáng)這方面的監(jiān)督檢查；出車天氣可能遇大風(fēng)和雨雪霧，該中心就制訂了特殊天氣工作措施；目前是事故的高發(fā)期，該中心就結(jié)合“反三違”活動(dòng)要求，大力加強(qiáng)了對(duì)違章行為的監(jiān)控和管理，通過(guò)這些制度的落實(shí)，有利的保證了安全工作的順利開(kāi)展。

3結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在車輛管理工作中，石油企業(yè)的管理工作更為重要，這就需要綜合車輛安全管理制度相關(guān)要求，全面提高石油企業(yè)安全管理水平，全方位保障車輛安全管理，為社會(huì)的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

作者:計(jì)延?xùn)| 單位:遼河油田分公司錦州采油廠

參考文獻(xiàn)：

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車輛論文范文第5篇

一、停運(yùn)損失的域外視野

在交通事故中造成停運(yùn)，進(jìn)而帶來(lái)停運(yùn)的經(jīng)營(yíng)損失實(shí)質(zhì)是一種對(duì)于經(jīng)營(yíng)的侵害。如果僅僅抓住交通事故這個(gè)造成經(jīng)營(yíng)損失的形式，很容易忽略了停運(yùn)造成經(jīng)營(yíng)損失的實(shí)質(zhì)。無(wú)論何種行為（停水、停電、交通事故等）造成對(duì)經(jīng)營(yíng)的停止或干擾，進(jìn)而引起經(jīng)濟(jì)損失，其實(shí)質(zhì)都是一種對(duì)經(jīng)營(yíng)的侵害。

在英美法和大陸法的法律實(shí)踐中，對(duì)于造成經(jīng)營(yíng)損失一般都有相應(yīng)的侵權(quán)制度，并不傾向于把這種運(yùn)營(yíng)損失簡(jiǎn)單地歸納為交通事故具體損失的一種。

1.大陸法

在德國(guó)，一種持續(xù)運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)被確立為一種具有絕對(duì)性的權(quán)利類型，其把持續(xù)運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)類型化為經(jīng)營(yíng)權(quán)。其法律的最初淵源來(lái)自于德國(guó)民法典第八百二十三條第一項(xiàng)，該條明確了侵權(quán)法對(duì)于侵害權(quán)利之保護(hù)。在此請(qǐng)求權(quán)的基礎(chǔ)上，最高法院主動(dòng)創(chuàng)設(shè)了一項(xiàng)關(guān)于經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，該權(quán)利對(duì)于營(yíng)業(yè)和運(yùn)營(yíng)這種持續(xù)的狀態(tài)本身進(jìn)行保護(hù)，其保護(hù)的客體包括經(jīng)營(yíng)損失，違法罷工、交通問(wèn)題等造成運(yùn)營(yíng)的損失可以認(rèn)為屬于其中的一種。對(duì)于不屬于該權(quán)利類型保護(hù)的經(jīng)濟(jì)利益損失，德國(guó)法也通過(guò)侵權(quán)法的一般條款的法益保護(hù)進(jìn)行兜底。

在運(yùn)營(yíng)損失的問(wèn)題上，和德國(guó)法相比，法國(guó)法一般通過(guò)一般條款直接進(jìn)行法律適用，而沒(méi)有對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行創(chuàng)設(shè)。要承擔(dān)侵害經(jīng)營(yíng)造成運(yùn)營(yíng)損失的責(zé)任，就要看其行為對(duì)造成運(yùn)營(yíng)損失是否存在過(guò)錯(cuò)，只有符合法國(guó)民法典的過(guò)錯(cuò)責(zé)任規(guī)定，才可能承擔(dān)造成停止運(yùn)營(yíng)的責(zé)任。法國(guó)法之所以沒(méi)有對(duì)造成停止運(yùn)營(yíng)對(duì)應(yīng)的違法性要件進(jìn)行權(quán)利的類型化，其原因在于法國(guó)法缺少獨(dú)立的違法性要件，過(guò)失和違法性兩個(gè)要件都被納入過(guò)錯(cuò)的范疇，因此沒(méi)有單獨(dú)把交通事故等行為造成停止運(yùn)營(yíng)所侵害的經(jīng)營(yíng)性法益進(jìn)行權(quán)利的類型化。

2.英美法

對(duì)于造成停止運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)損失問(wèn)題，英美法更多的是放在經(jīng)濟(jì)損失的制度下解決的。在Spartan Steel V. Martin案中，建筑商過(guò)失地切斷了電纜，導(dǎo)致鋼鐵廠供電停止15小時(shí)，給鋼鐵廠造成了利潤(rùn)損失。英國(guó)上訴法院對(duì)于財(cái)產(chǎn)的直接損失賠償并無(wú)異議，但對(duì)于停業(yè)造成的利潤(rùn)損失卻持有保留的態(tài)度。法官對(duì)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的賠償存在爭(zhēng)議：Stamp法官討論了保險(xiǎn)制度和利潤(rùn)賠償?shù)年P(guān)系，并認(rèn)為如果授予利潤(rùn)賠償，則可能導(dǎo)致潛在加害人的責(zé)任范圍過(guò)大。Denning法官的分析是從政策角度出發(fā)的，其認(rèn)為法律政策不應(yīng)該激勵(lì)企業(yè)訴訟，而應(yīng)該讓企業(yè)在未來(lái)更努力經(jīng)營(yíng)。值得注意的是對(duì)判決持異議態(tài)度的Edmund Davies法官的觀點(diǎn)，他認(rèn)為救濟(jì)只給予可預(yù)見(jiàn)和直接的損失，而損失究竟是物理性的損失還是經(jīng)濟(jì)上的損失并不重要，對(duì)于一些不合理的訴訟請(qǐng)求應(yīng)該通過(guò)加害方不負(fù)有義務(wù)和損害的遠(yuǎn)隔性來(lái)駁回。因此，利潤(rùn)本身的無(wú)形性并不是不予以賠償?shù)脑颉①]

3、比較分析

不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于停止運(yùn)營(yíng)造成經(jīng)營(yíng)損失，各主要國(guó)家雖然在具體的制度有所區(qū)別，比如大陸法國(guó)家更強(qiáng)調(diào)權(quán)利類型或一般條款的法律適用，英美法更傾向于用經(jīng)濟(jì)損失理論進(jìn)行個(gè)案處理，但總的來(lái)說(shuō)，其對(duì)于我國(guó)的制度改進(jìn)仍然有下述值得借鑒的地方：

一方面，停止經(jīng)營(yíng)造成經(jīng)濟(jì)損失并非交通事故侵權(quán)本身所特有，其和其他侵害經(jīng)營(yíng)造成經(jīng)濟(jì)損失并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。顯然，主要國(guó)家并不傾向于在法理上把交通事故造成的停止運(yùn)營(yíng)損失作為一種獨(dú)立的類型，這種侵害經(jīng)營(yíng)的方式和其他侵害經(jīng)營(yíng)的方式在造成經(jīng)濟(jì)損失上并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別，其交通事故造成損失的形式無(wú)法掩蓋其和其他侵害經(jīng)營(yíng)同樣具有的共性。

另一方面，不能簡(jiǎn)單地把經(jīng)營(yíng)損失和物質(zhì)損失直接掛鉤，不能認(rèn)為賠償物質(zhì)損失就一定承擔(dān)停止運(yùn)營(yíng)造成的經(jīng)營(yíng)損失。各國(guó)在規(guī)定中并沒(méi)有把停止運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)損失捆綁于物質(zhì)損失，這點(diǎn)在英美法區(qū)分直接物質(zhì)損失和經(jīng)營(yíng)利益的純經(jīng)濟(jì)損失上表現(xiàn)的尤為明顯。前文提到的Edmund Davies法官的觀點(diǎn)就明確表示要對(duì)物質(zhì)損失和停止運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)損失區(qū)別對(duì)待，并且把其中的經(jīng)營(yíng)損失作為完全獨(dú)立于物質(zhì)損失的特殊類型。

二、停運(yùn)損失的歷史沿革及實(shí)踐認(rèn)識(shí)

“法釋（20__）19號(hào)”第15條第三項(xiàng)規(guī)定，對(duì)依法從事貨物運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸?shù)冉?jīng)營(yíng)性活動(dòng)的車輛，因無(wú)法從事相應(yīng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所產(chǎn)生的合理停運(yùn)損失，可以予以賠償。該條將停運(yùn)損失納入了賠償范圍，對(duì)此值得肯定。但何謂停運(yùn)損失？受害人所遭受的何種損失可以納入停運(yùn)損失的范疇？其應(yīng)以何種標(biāo)準(zhǔn)予以計(jì)算？該解釋均未予以明確的規(guī)定，故有必要對(duì)此加以分析。

“停運(yùn)損失”這一概念最早出現(xiàn)在最高人民法院1999年《關(guān)于交通事故中的財(cái)產(chǎn)損失是否包括被損車輛停運(yùn)損失問(wèn)題的批復(fù)》中，其規(guī)定：在交通事故賠償案件中，如果受害人以被損車輛正損害用于貨物運(yùn)輸或者旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，要求賠償被損車輛修復(fù)期間的停運(yùn)損失的，交通事故責(zé)任者應(yīng)當(dāng)予以賠償。該批復(fù)雖然肯定了停運(yùn)損失的賠償，但對(duì)其含義和內(nèi)容則未予規(guī)定，由此導(dǎo)致了司法實(shí)踐中的諸多分歧。如有的法院認(rèn)為停運(yùn)損失包括折舊費(fèi)、大修理費(fèi)、經(jīng)常修理費(fèi)、人工費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)及車船使用稅、運(yùn)費(fèi)損失；有的法院認(rèn)為停運(yùn)損失是指修理期間的公路養(yǎng)路費(fèi)、公路貨運(yùn)附加費(fèi)、鐵路道口費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、客運(yùn)附加費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)；還有的法院認(rèn)為停運(yùn)損失僅指修理期間的利潤(rùn)損失等。這種認(rèn)識(shí)上的分歧導(dǎo)致法院在這一問(wèn)題上的判決結(jié)果各不相同。而“法釋（20__）19號(hào)”仍未就這一問(wèn)題予以明確，實(shí)在令人遺憾。

三、停運(yùn)損失的法經(jīng)濟(jì)學(xué)考量

“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”的營(yíng)利理念具有商法性，而商事審判的一個(gè)價(jià)值取向是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”的實(shí)質(zhì)雖然是對(duì)經(jīng)營(yíng)利益侵害的結(jié)果，但其強(qiáng)調(diào)對(duì)“營(yíng)利”或“利潤(rùn)”之間接損失賠 償?shù)纳谭ㄋ季S方式和強(qiáng)調(diào)實(shí)物與人身?yè)p害的直接損失賠償?shù)拿穹ㄋ季S方式不同。事實(shí)上法釋（20__）19號(hào)第七十五條區(qū)分了“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”和“非經(jīng)營(yíng)性的使用中斷損失”就體現(xiàn)了兩種不同的法律適用思維。前者實(shí)質(zhì)是對(duì)侵害經(jīng)營(yíng)造成經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)損失的計(jì)算，是“用于貨物運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸或者汽車租賃等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的車輛，無(wú)法從事相應(yīng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)而產(chǎn)生的損失”；后者則無(wú)非是一種因交通工具“無(wú)法繼續(xù)使用而遭受的損失”，是一種不強(qiáng)調(diào)利潤(rùn)和經(jīng)濟(jì)效率的“獲得通常的替代通工具已經(jīng)支付的費(fèi)用”。

社會(huì)成本可以理解為社會(huì)作為一個(gè)整體的損失。其不是簡(jiǎn)單的計(jì)算某個(gè)個(gè)體的損失或收益，而是要考慮整個(gè)社會(huì)中存在個(gè)體的損失和收益。其不僅考慮個(gè)體的得失，還要看是否具有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義的“外部性”，這種外部性可能是正的，也可能是負(fù)的。從法律適用的角度看，在司法中考慮社會(huì)成本，意味著法律適用不僅考慮法律適用結(jié)果對(duì)個(gè)體的經(jīng)濟(jì)影響，更要考慮對(duì)整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)影響。也就是說(shuō)，我們要考慮的核心問(wèn)題在于，“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”是否是真正的社會(huì)成本，如果是，才具有救濟(jì)的正當(dāng)性。

在一個(gè)交通事故中，涉及的財(cái)產(chǎn)性損失包括車輛損壞、車輛滅失、車輛所載貨物損失、車輛施救費(fèi)用、替代通工具費(fèi)用和經(jīng)營(yíng)性車輛的停運(yùn)損失。其中直接的物質(zhì)損失是當(dāng)然的社會(huì)成本，包括車輛損壞、車輛滅失、車輛所載貨物損失。對(duì)于由于交通事故造成需要額外的服務(wù)性費(fèi)用同樣是社會(huì)成本，其中包括車輛施救費(fèi)用和替代通工具費(fèi)用。因此只要符合侵權(quán)的構(gòu)成要件，對(duì)他們的賠償就具有效率上的正當(dāng)性。

四、停運(yùn)損失的分類

綜合上述法經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析，筆者認(rèn)為，所謂“停運(yùn)損失”是指受害人在經(jīng)營(yíng)性車輛不能使用期間因無(wú)法從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所遭受的損失。其主要包括兩種情形：

一是受損車輛不能使用期間受害人所遭受的可得利益損失（主要包括利潤(rùn)損失以及出租汽車可獲得的租金等）。可得利益作為受害人本應(yīng)得到卻因損害事故的發(fā)生而未能得到的利益，依損害賠償法原理當(dāng)然屬于賠償?shù)姆秶５隧?xiàng)賠償只針對(duì)經(jīng)營(yíng)性車輛而言，至于非經(jīng)營(yíng)性車輛，因其不存在確定的可得利益，故不能主張此項(xiàng)賠償。這里需要討論的問(wèn)題是，在受損車輛可以修復(fù)的情形下，修復(fù)期間的可得利益損失固然可以得到賠償，而如果因車輛滅失或不能修理而賠償了重置費(fèi)用的話，是否還應(yīng)當(dāng)支持此種損失的賠償？在我國(guó)的司法實(shí)踐中，有的法院對(duì)此持否定態(tài)度。如在我國(guó)河南高院審理的一起再審案件中，法院認(rèn)為：在車輛整體報(bào)廢且按受損前的全價(jià)賠償?shù)那樾蜗拢粦?yīng)再支持停運(yùn)損失。[②]對(duì)此，筆者認(rèn)為，由于賠償重置費(fèi)用意味著受害人可以通過(guò)購(gòu)買新物而重新獲得利潤(rùn)，因此，這種情形下原則上不應(yīng)再支持可得利益損失。但由于在損害事故發(fā)生后至加害人實(shí)際賠償前通常有一段時(shí)間間隔，在這一段時(shí)間內(nèi)受害人原本可以獲得的利益則應(yīng)予以賠償。[③]至于可得利益損失的計(jì)算，原則上應(yīng)采主觀標(biāo)準(zhǔn)，即以受害人實(shí)際的利益取得情況為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，但在受害人存在舉證困難的情形，也可以采客觀標(biāo)準(zhǔn)，即以同行業(yè)通常情形下的收益損失作為計(jì)算的標(biāo)準(zhǔn)。在以該標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算出日平均收益的基礎(chǔ)上，再乘以車輛不能使用的期間（即修理期間），則為受害人的可得利益損失。

二是受損車輛不能使用期間受害人所支出的無(wú)益費(fèi)用，主要包括公路規(guī)費(fèi)、車船使用稅、交強(qiáng)險(xiǎn)費(fèi)等。上述費(fèi)用系為了使用車輛運(yùn)營(yíng)而必須支付的合理的、通常的負(fù)擔(dān)與成本，而在因事故的發(fā)生而致車輛不能使用的情形下，這筆費(fèi)用實(shí)際上就成為無(wú)益的費(fèi)用或落空的費(fèi)用，從公平的角度出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)屬于停運(yùn)損失的范疇。但需要注意的是，由于無(wú)益費(fèi)用是為了車輛的運(yùn)營(yíng)而必須負(fù)擔(dān)的成本，因此，其與可得利益損失不能同時(shí)主張，否則就會(huì)出現(xiàn)重復(fù)賠償?shù)慕Y(jié)果。因此，如果法院支持了可得利益損失，就不能再支持無(wú)益費(fèi)用的賠償。而如果受害人放棄可得損失賠償而主張無(wú)益費(fèi)用的話，法院也應(yīng)予以支持。至于無(wú)益費(fèi)用的計(jì)算，則應(yīng)當(dāng)在受害人實(shí)際支出費(fèi)用的基礎(chǔ)上，計(jì)算出日平均費(fèi)用，再乘以車輛不能使用的期間（即修理期間），所得結(jié)果即為需要賠償?shù)臄?shù)額。

五、結(jié)語(yǔ)

誠(chéng)如上文結(jié)合比較法的分析，我們發(fā)現(xiàn)交通事故中造成“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”雖然具有自身的特點(diǎn)，但其實(shí)質(zhì)是一種侵害經(jīng)營(yíng)的侵權(quán)行為，其和通過(guò)其他方式對(duì)經(jīng)營(yíng)狀態(tài)的侵害，造成經(jīng)濟(jì)損失并沒(méi)有本質(zhì)上的區(qū)別。因此在交通事故的司法解釋中單獨(dú)進(jìn)行規(guī)定并不能體現(xiàn)侵害經(jīng)營(yíng)作為一類特殊的需要類型化的“商事侵權(quán)”的本質(zhì)。因此通過(guò)司法解釋對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行調(diào)整雖然具有進(jìn)步性，但只能是一種臨時(shí)的“權(quán)宜之計(jì)”。因?yàn)榍謾?quán)行為造成“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”等經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)損失是一種完全不同于交通事故本身的侵權(quán)行為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，在未來(lái)制定民法典的過(guò)程中，在侵權(quán)責(zé)任部分的商事侵權(quán)子類別下面對(duì)這種侵害經(jīng)營(yíng)的侵權(quán)進(jìn)行單獨(dú)規(guī)定，才能體系化地解決侵權(quán)造成“經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失”的法律適用問(wèn)題。

[①]參見(jiàn)周林彬、張瀚：《交通事故經(jīng)營(yíng)性車輛停運(yùn)損失的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》，載《中國(guó)審判新聞月刊》第75期第36頁(yè)。