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摘要：汽車產業是促進國民經濟增長的主要動力之一,汽車產業的發展既可帶動服務業,同時能明顯帶動就業,有利于工業結構的升級。當一個國家人均GDP達到1000美元時,將進入大眾汽車消費導入期,我國在2000-2020年間可能處于轎車消費的高速增長期。我國現在正是發展汽車產業的關鍵時期,汽車產業對國民經濟的拉動作用日益突現。因此,從汽車產業對經濟增長的作用來看,弄清汽車產業效應的區域差距及其演變特征,對于各地制定具有前瞻性、科學性的汽車產業發展戰略具有重要的理論與現實意義。

一、汽車產業效應評價體系

汽車產業對國民的經濟作用主要包括汽車產業增加值對國民經濟增長貢獻率,拉動經濟增長程度以及影響經濟系統發展程度。汽車產業增加值占GDP比重是衡量汽車產業對地區經濟增長貢獻度的重要指標,也能在較大程度上反映區域汽車產業經濟貢獻,本文使用汽車產業增長彈性系數來測算汽車產業增長速度對區域經濟增長速度的影響。汽車產業增長彈性系數是指汽車產業平均每增加一個單位將促使國民經濟增長多少個單位,表明汽車產業增長速度對國民經濟增長速度的影響,計算公式為EIb=[SX(]RGDP[]RAP[SX)〗,EIb為汽車產業增長彈性系數;RGDP為區域經濟平均增長率,RAP為汽車產業平均增長率。通過估計汽車產業對GDP、工業和服務業產出彈性,可以評估汽車產業對我國經濟增長影響的長期變化趨勢。

二、汽車產業效應區域差異的聚類分析

本文研究中國29個省市汽車產業經濟增長效應的區域差異(由于西藏沒有汽車產業,寧夏的數據不全,因此研究對象不包括西藏和寧夏)。采用神經網絡算法,進行聚類分析,識別汽車產業經濟增長效應的區域類型。對29個省市汽車產業對經濟影響程度進行聚類分層有助于廓清我國區域汽車產業經濟貢獻的空間分布和演變特征。現選取的指標包括汽車產業增加值對國民經濟增長貢獻率、拉動經濟增長程度以及影響經濟系統發展程度。在時間方面,2002年汽車產業出現“井噴”,到2003年仍維持了高速增長。因此,以2003年為分界線,截取2001-2003年和2004-2006年兩個時間段來比較加入WTO以后,不同發展階段汽車產業經濟增長效應的區域特征。

首先求各指標2001-2003年,2004-2006年的平均值及標準化數據,采用自組織聚類法,對各省市2001-2003年和2004-2006年的汽車產業經濟貢獻度進行聚類。根據2001-2003年我國汽車產業經濟增長效應的空間格局,可將全國分成3種類型,表現出以下幾個基本特征:

1.第一類區域是我國汽車產業發展水平最高的地區,包括上海,吉林,湖北,重慶和海南。這類區域汽車產業對經濟貢獻突出,帶動經濟增長成效斐然,他們分別代表了長三角,東北和中西部和珠三角地區汽車產業集群的中心,屬于汽車產業經濟貢獻發達型。汽車產業增加值占GDP比重和汽車產業帶動經濟增長貢獻度都處于領先水平,其中吉林,上海和湖北汽車產業增加值占GDP比重列全國第1、2和第3位,海南汽車產業增長列全國第一,這些地區短期內汽車產業對經濟增長拉動作用強勁。但從長期來看,汽車產業對經濟增長的作用在各類區域中處于中等水平。這些區域在汽車產業占GDP比重,發展速度和經濟系統產出彈性三方面協調發展。汽車產業對區域經濟的推動作用在2001-2003年之間逐步增強,具有良好的發展勢頭。

2.第二類區域包括北京,天津,廣西,安徽和遼寧,是我國汽車產業水平較高的地區。汽車產業對經濟貢獻的潛力巨大,為汽車產業經濟貢獻發展型。其中北京汽車產業增長的彈性系數列全國第二位,但汽車產業占GDP的比重還未達到1%。

從短期來看,汽車產業對經濟增長的拉動效應明顯。但從長期來看,汽車產業對經濟系統的產出彈性處于中等水平。

在我國汽車產業發展落后地區,汽車產業效應分化明顯:

1.汽車產業效應在各類地區都發生不同程度的躍遷。在29個省市中有45%的地區提升顯著。北京和天津從其它省市中脫穎而出,說明近年來北京和天津的汽車產業取得迅猛發展,經濟效益的相對位置變化非常大。特別是天津汽車產業占GDP的比重達2.63%,比前一時期提高近2.82倍,汽車產業相對GDP的增長速度躍居全國第3位。北京汽車產業占GDP的比重達到1.69%高于全國平均水平。第二類區域中廣東與原來的陣營分離同安徽和廣西等省市同為一類。其汽車產業占GDP比重達1.42%,是前一時期的1.85倍。特別是海南汽車產業在2004-2006年發展迅猛,汽車產業增長的彈性系數為53.23,列全國第一,即便如此,由于汽車產業增長相比省內其它產業并不明顯,所以海南汽車產業占GDP的比重不升反降。在汽車產業經濟貢獻落后區域中福建,山東,湖南以及云南的汽車產業經濟貢獻增長較快。

另外,在部分后進地區,汽車產業比重雖小但帶動經濟增長作用強勁。如內蒙古,貴州,青海等汽車產業占GDP平均比重僅為0.41%,但汽車產業每增長1%,就會帶動GDP增長2.98%。在汽車產業發展最差的甘肅和四川,汽車產業占GDP僅為0.32%。但汽車產業相對GDP的增長在全國最為強勁,這和這些區域近年來大力發展汽車產業是分不開的。上述現象表明汽車產業經濟貢獻的區域差距逐漸縮小。

2.汽車產業發展水平較高的地區,其經濟帶動作用出現明顯兩極分化。該類區域中各省市汽車產業占GDP比重均有不同程度的下降,并出現明顯分化。重慶和上海汽車產業保持了良好的增長趨勢。但吉林和湖北出現負增長,汽車產業對區域經濟增長的貢獻大幅下滑,其原因可能與汽車產業內部空洞化有關。

3.部分區域汽車產業經濟貢獻表現較差,對經濟帶動作用較弱。這些地區包括江西,黑龍江,陜西和新疆。從汽車產業發展速度和對經濟系統影響來看,汽車產業對經濟發展未能產生預期的收益。

我國各省市汽車產業對經濟增長貢獻的相對格局幾年來已發生了一系列變化,汽車產業效應的省際差異呈縮小趨勢,汽車產業效應的區域不平衡性已經明顯減弱,這有助于汽車產業經濟貢獻區域差異的消除。汽車產業效應的區域差距呈現逐漸縮小的趨勢,一個重要原因是部分省市汽車產業效應提升顯著。汽車工業建設屬于資本技術密集型投資,短期內可能會推動經濟的增長。但從長期來看,在資本投入有限的情形下,汽車工業建設占用大量資金也會對經濟增長帶來負面影響,這種現象應引起人們足夠的重視。雖然此階段汽車產業集聚度對其經濟效應影響并不明顯,但至少說明汽車產業集聚對經濟增長的帶動有所好轉。另外也說明汽車產業建設是一項更復雜的活動,其專業化水平與產業經濟貢獻并不完全一致。汽車產業對經濟帶動作用除了受產業本身集聚規模的影響,還受到其他因素的制約。

從今后的發展來看,關鍵問題在于優化汽車產業的組織結構,實現汽車產業空間優化配置,提高各地區汽車產業競爭力。目前中國汽車產業尚未能在國民經濟中發揮支柱產業的作用,所以國家應持續加強對汽車產業的投資力度,提高汽車產業的經濟增長效應。通過制定有關法規,最大程度地清除地方保護主義。通過制定鼓勵不同區域汽車企業重組和并購的優惠政策,實現汽車產業的規模經濟。同時,鼓勵各區域大型汽車集團以企業聯盟的形式,建立協作和競爭并存的關系。各級政府應著眼于以“合理的產業內部分工,共同發展”為目標,合理定位區域汽車產業的發展目標和經營模式,積極加強區域間汽車產業的專業化協作,實現資源的優化配置,形成良性循環的產業環境。

三、結論及建議

本文從汽車產業對國民經濟增長貢獻率、拉動經濟增長以及影響經濟系統發展程度三個方面,深入分析了汽車產業對經濟影響的區域差異及其演變特征。聚類分析結果表明,汽車產業對經濟增長的影響表現出明顯的區域差異性。特別重要的是,2004年以來,汽車產業的區域差異性有進一步縮小的趨勢。可將全國分成3種區域類型:北京,天津,上海,吉林,湖北和重慶汽車產業對經濟貢獻突出,帶動經濟增長成效斐然,他們分別代表了環渤海,長三角,東北和中部地區汽車產業集群的中心,屬于汽車產業經濟貢獻發達型區域;海南,遼寧,安徽,廣東和廣西汽車產業對經濟貢獻的潛力巨大,為汽車產業經濟貢獻發展型;其它省市沒能有效地發揮汽車產業對經濟增長的作用,屬于汽車產業貢獻落后型。此外,各區域類型之間的汽車產業對經濟影響程度均存在較大的差距。需要指出的是,與2001-2003年相比,相對經濟增長來說,各省市汽車產業增長在2004-2006年普遍放緩。一些汽車產業發達地區,汽車產業的經濟增長貢獻大幅下滑。相反在一些汽車產業后進地區,汽車產業取得迅猛發展,經濟效益的相對位置上升非常大。這是汽車產業經濟貢獻的區域差距逐漸縮小的主要原因,同時也表明隨著汽車市場逐漸趨向競爭有序化,我國汽車產業的歷史依賴性越來越弱。在汽車產業發展落后地區中汽車產業發展分化現象明顯。一些區域汽車產業的經濟貢獻突出,具有后發優勢。但另一些地區汽車產業未能產生預期的收益,汽車產業產出效率不高。

回歸模型的結果表明,現階段汽車產業集聚度對經濟增長效應的影響并不明顯,其專業化水平與產業經濟貢獻并不完全一致。其原因可能是汽車產業投入產出過程本身就是一項比較復雜的活動,涉及的因素很多。汽車產業對經濟帶動作用除了受產業本身集聚規模的影響,還受到其他因素的制約。總之,國家應持續加強對汽車產業的投資強度,清除地方保護主義,鼓勵汽車企業重組、并購和建立企業聯盟,為提高各地區汽車產業競爭力創造良好的環境。尤其是要積極實施汽車產業集群化發展戰略,爭取形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群。另外,各區域應合理定位汽車產業的發展目標和經營模式,選擇合理的集群化途徑,增強核心技術的獲得能力和自主研發能力。鼓勵當地汽車企業加大研發投入,積極發展外向型經濟。通過積極加強區域間汽車產業的專業化協作,實現資源的優化配置,進而逐步消除汽車產業對區域經濟影響的不平衡性,并最終實現我國汽車產業的整體協調發展。