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軌道交通的發展可以說是以點連線、線線交叉、以線成網、以網蓋面。在網絡化運營環境之下，同一條線路上有著多種類型的區間，而不同線路在相同區域內又有著類似的一面。以往的運營成本預算模式是否跟得上飛速延伸的軌道呢？或許作為行業財務的我們需要探求一種新的模式來適應網絡化的軌道交通運營管理。

軌道交通作為城市公共交通中的新組成已逐漸為人們所熟知。而今，我國已進入了軌道交通高速發展階段，超過二十三個大中型城市都在大力發展軌道交通建設與運營。特別是上海、北京、廣州、深圳等城市的運營里程目前已達到了數百公里，形成網絡化運營特征的軌道交通已成為市民出行的重要工具，成為解決城市交通擁堵的主要手段。持續化、網絡化將是其發展的必然趨勢。如何提高運營效率，控制運營成本，也將是擺在軌道交通企業面前的一道難題。財務作為現代化企業的重要管理工作之一，應當為解決這一難題提供應有的作用。

由于軌道交通的行業特殊性、投入資金和營運資金的規模性，保證成本發生合理穩定和企業資金流充足平穩應當是財務工作的主要目標。軌道交通行業財務工作可分為會計核算、成本分析和成本控制三部分。準確的會計核算可以為成本分析提供基礎數據，而結合運營情況而做出透徹的成本分析才能為企業管理層進行有效合理的成本控制提供依據和方案，進而較為準確的預測未來成本發生情況，并以此安排資金項目。可見財務工作的三部分環環相扣才能實現最終的工作目標。但目前國內軌道交通企業的財務工作尚專注于第一步即會計核算，而隨后相對更為重要更需研究的兩部分則往往稍顯稚嫩、流于表面。究其原因，我認為可歸集至一條：缺乏“標準”。每增加一公里運營軌道、每增加一個地下或高架車站、每增加一輛列車或班次，甚至國內通貨膨脹水平等等對于企業資金需求和成本發生的影響到底有多少？取得了“標準”，這些問題便可迎刃而解。這一精確的“標準”從何而來呢？

目前軌道交通企業采取的成本預算和會計核算，大多采取以單條線路作為計算對象的方式，以運營里程或線路長度作為重要的測算依據。在軌道交通運營初期，較為適用。但隨著線路之間差異化的增加、運營網絡化效應的體現，缺乏可變性、可比性、準確性則成為了這一方式的弊端。我們需要一種更合理、更有依據的模式。這里，嘗試用“點”加“線”為核算單位的思路探討這一模式。

即運營總成本=“點”成本+“線”成本+X

（X主要為企業管理中所發生的與軌道交通運營情況無明顯關聯的成本及費用，如各級管理費用等）

“點”，指的是運營線路上的固定物，包括車站、調度控制中心、基地（停車庫）及電客列車，而“線”是指純粹的運營軌道范圍,包括電纜、鐵軌及軌旁設備等等附屬于軌道范圍的其他。

軌道交通運營成本基本分為五類：維修費用及物料消耗、電費、人工成本、固定資產折舊、管理費用。這是從成本對象類型進行分類。但從成本預算的角度出發，參考制造類企業特點，我認為按照成本性態分類則更為科學和準確，即分為固定成本、變動成本、半固定成本。如同制造類企業一般以產量為主要參考值一樣，軌道交通運營中也需要類似的參考變量，客流量似乎是一個不錯的選擇。

首先，需要對核算單位內的各項成本進行成本性態分類。毫無疑問，核算單位內各項固定資產的折舊為固定成本。包括車站建筑物、閘機電梯等客運服務設施、通信信號、環控防災等電機設備等，采用年限折舊法下計算，此部分可看作年度發生的固定成本。

單個車站的成本主要包括車站各類工作人員的人工成本（包括工資、獎金、福利費、勞防用品、社保金等等）、車站各類設備的維修及保養、車站照明溫控等用電、各類消耗品等。這些成本看似與客流量無直接的線性關系，但隨著客流量的持續上升上述成本卻會成階梯型的變化，即由量變到質變。據此，可根據車站規模、設備數量或其他標準將各個車站分為特大型、大型、普通型等，進一步根據車站類型，對車站內工作人員明細配置、消耗品數量制定統一標準，使之對于某類型車站而言為相對固定成本；充分考慮車站位置（高架站、地面站、地下站）和季節因素，衡量統一用電量；再根據車站客流量對某些成本費用進行調整，如出入閘機、自動售檢票系統設備的維護修理費用、車站清潔費用等。最后根據已使用年限對有關費用進行系數調整。需要指出的是，類似設備維護等外包單位收取的費用，可通過簽訂長期合同將其設為固定成本或變動有線性特征的半固定成本。

而調度控制中心與停車庫基地可基本參考車站的成本計算方式。調度控制中心按單線控制中心、多線控制中心、備用控制中心分類，各自設定需要的調度員配備和人數，并以此計算所需的設備及耗材量。停車庫基地可按照占地面積、車輛停放容量等標準分類，制定出各類成本費用及設備和工器具的更新配備。

作為軌道交通提供服務的重要載體，各類型電客列車都會配備有相應的修程規定，各類備品備件的維修或替換一般都按照修理規程及周期進行（包括日常維修、架修、大修等）。修理用備件需求的實物數量、工作量等消耗可從相關規程再結合企業內的實際操作情況得出，理論上可以準確的計算到每一輛列車。根據當年度所需進行的維修類型和次數，便可計算出每輛列車的列年標準修理維護成本。不同車型的列車所消耗的牽引用電也可根據相關技術指標計算標準值，再考慮列車已使用年限及預計行駛里程得出標準用電量及電費。明細列出每輛列車本年度所屬的維修類型及運行圖中的運營里程，既可匯總各條線路的列車相關預算成本，更可以與實際成本發生情況相比較，進而分析不同載客量甚至不同開行環境下對于列車損耗的影響。

以上是對“點”核算單位成本標準的制定方式。相對來說，“線”核算單位成本標準制定較為簡單，電纜、鐵軌及軌旁設備都有相應的更換標準、維修規定和設計使用壽命，結合參照標準和經驗數據，可以得出正常情況下的每公里線路標準維護修理成本。當然，相信不同物理工作環境下，線路受到的影響必然會有區別。同一條線路中，可能同時存在著地面線路、隧道線路、高架線路，隧道線路中就會增加防止隧道變形滲水等問題的維護及檢測費用，而高架線路和地面線路中則會增加對于自然天氣變化因素的考慮。

“點+線”的成本預算模式有著一些缺點。

第一，大部分數據的取得需要依靠大量且準確的設備資料及技術文件，比如明細設備類型及數量，標準能耗指標等；

第二，要求會計核算達到相應的詳細程度，以方便與這些成本標準進行比較和分析，這必將加大會計人員核算時的工作量；第三，軌道交通運營情況較為復雜，是否準確能區分出因特殊情況而產生的運營成本尚未可知。但實行“點+線”成本預算及核算模式后，利必定大于弊。首先，為績效考核提供了統一的依據。大量費用及成本按照同樣比例的分攤，雖然簡化了核算程序，但同時也淡化了不同核算單位間的差異，無法客觀準確的體現出同類型核算單位上管理和運作效率上的區別，更無法為日常生產考核提供量化的依據。這樣的考核不僅對企業內部管理十分重要，更加有利于評價承接軌道交通業務的外部單位，進而更全面的掌握和控制軌道交通相關情況。第二，促進會計核算工作的精細化進程。如今，財務軟件的廣泛應用和不斷升級，讓日常會計核算精細化成為可能。核算項目除了線路、專業，更可詳細至車站、修程、列車等等。通過合理的設計，會計人員能進行更為復雜的核算工作，而各式各樣的多維度數據表格也能自動從總賬中取數生成。

第三，為資金預算和安排提供相對準確的參考。現在企業的年度成本預算一般是建立在以前年度預算的基礎上采取增量或減量的方式。假設其中某一年的數據比較特殊，就會對以后若干年的資金預算產生或大或小的影響。而如果采取“點+線”的模式，每次預算制定都以既定的設備量、技術指標及設定的運營工作量為基礎，再把發生特殊狀況的可能性（新線開通、車站關閉等）及通脹影響考慮進去，就能讓每個年度的成本預算之間既獨立又關聯。由此合理安排以后若干年度的資金籌措和使用，盡量避免資金不足帶來的窘境或者資金過余而產生的損失。

第四，充分利用各種實物數據和技術數據，并以統一的貨幣計量加以保存和反映。眾所周知，現在是信息的社會，掌握大量的信息對于企業而言就是一筆巨大的財富。數年來累積的大量數據對于軌道交通而言更像是一個關系企業發展、乘客安全、城市命脈的大寶庫。許多只能用文字描述的問題，一旦通過量化的指標會顯得更為清晰，例如，員工隊伍的年輕化可以從列年平均人工費用的下降而體現；因為設備老化等原因而產生的影響，可以從維護費用和電費的不斷上升而考量；增加列車運營次數對列車本身及軌道的耗損情況，可以從更換部件及鋼軌的費用上與設計數值進行比較；車站為可能突然而至的大客流而使用的物資，更是能以車站不同級別間的差異而合理準備。

“點+線”這一模式的必要性和可操作性是否具備，需要大量的研究和嘗試。作為國民經濟中的年輕行業，軌道交通行業必定需要一套適合自身特點和需求，并帶有一定普遍性通用性的財務模式。希望在軌道交通更快更好發展的未來，財務工作作為企業的一項重要管理職能，能發揮更大更有效的作用。