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道路護欄范文第1篇

針對我不小心開車、撞倒道路護欄的事故。我經過一番思考總結，特此，我向您做出保證：

1，從今往后，我必須時刻保持高度行車安全意識，堅決遵守每一條交通法規，尤其是在啟車、倒車過程中全面觀察周圍情況，采取穩妥行車方案，徹底杜絕此類事故的發生。

2，真誠慰問此次事故傷者，妥善處理此次事故糾紛，確保傷者身體康復。充分吸取此次錯誤經驗教訓，以此為戒。

3，堅決反省自身行車盲目自信心理，提高自我的危機預判能力，今后勢必萬分小心謹慎行車。并且以個人親身實例告誡下屬，今后開車一定要仔細、謹慎、小心!

道路護欄范文第2篇

關鍵詞：光纜；維護；OTDR；搶修

中圖分類號：[TN913.7]文獻標識碼：A 文章編號：

光纖通信因具有傳輸容量大、抗干擾的優點，且通信光纜可與成品油管道同溝敷設，較大程度上節省了成本較高的光纜線路敷設成本，所以光纖通信現已廣泛地應用于成品油管道通信系統中。

當今，成品油管道通信不僅承載著成品油管道輸送的調度指揮業務，同時還承擔了調度電話、工業電視監控與視頻會議等業務，是保障成品油管道安全、平穩、高效運行的重要組成部分。管道通信光纜線路的維護直接關系到通信系統能否穩定正常運行，在此，結合武漢穿江成品油管道通信系統光纜的實際維護工作，對如何保證成品油管道通信光纜線路的質量和安全進行探討。

1、光纜線路維護的基本方法

武漢穿江成品油管道通信系統采用12芯光纜為傳輸載體，光纜途經村莊、水塘較多，且陸上光纜全部采用直埋方式敷設，易受人為動土損壞。因此該段光纜線路維護是一項綜合性工作,既有日常定期的維護工作又有突發性的維護工作。為了更有效地對光纜線路進行維護，必須切實做好光纜線路巡查、施工防護、建立健全光纜線路技術資料及光纜線路護線宣傳等4個方面工作。

1.1光纜線路巡查

武漢穿江管道通信光纜大多采用直埋方式敷設，線路維護工作需貫徹“預防為主，防搶結合”的方針，盡量做到“防患于未然”。直埋光纜線路是否安全，很大程度上取決于線路日常定期維護管理水平，因此必須堅持光纜線路巡回檢查制度，做好線路巡查工作，及時發現外部環境影響，確保線路安全。線路巡查可以分為日常定期巡查與特殊時期巡查。

日常定期巡查主要內容包括：檢查線路附近有無動土、挖掘或施工等可能危及光纜線路安全的異常情況；檢查線路路由上有無嚴重坑洼或光纜的情況；檢查沿線標志樁、標識牌和宣傳牌有無丟失、損壞或傾斜等情況。在日常定期巡查中所發現的問題應及時、詳細地做好巡查記錄，并及時解決。遇到比較重大的問題時，巡線員應在做好臨時防范措施后及時上報上級主管部門，盡早解決[1]。

特殊時期巡查主要是指遇到暴雨、冰雪等惡劣天氣及河流漲退水后，巡線員應及時進行徒步巡線，重點巡查是否存在由于雨水或河水沖刷而造成光纜線路外露等線路安全隱患。

1.2施工防護

武漢穿江管道通信光纜路由途經村莊、菜地及魚塘較多，村莊建筑物施工、菜地及魚塘擴建改造施工對光纜線路安全威脅較大，大型挖掘機械挖斷光纜的情況時有發生，因此做好第三方施工中光纜線路的防護配合工作尤為重要。首先，線路維護人員應及時掌握施工信息，深入施工現場，了解施工對光纜線路的影響范圍與程度，設立安全警戒線，同時向施工單位說明光纜線路路由及埋設深度，并與其簽訂安全施工協議。其次，維護人員應準確掌握施工計劃進度，盡可能在危及光纜線路安全的施工開始前對相關線路實施有效的防護工作，減小施工對線路安全的威脅。最后，在施工過程中，應安排專人進行現場監護工作，嚴格執行安全施工方案，一定要保證大型挖掘機械施工距光纜線路5米以上的安全距離[2]。

1.3建立健全光纜線路技術資料

光纜線路技術資料是光纜維護、割接、故障排查分析與搶修的重要依據，為了更有效的對光纜進行維護，及時排查、判斷和處理光纜線路故障，需對光纜線路建立健全一套技術資料。光纜線路技術資料主要分為兩種：一種是光纜敷設路由分布圖，路由圖需要標明接續盒至機房前端距離、接續點相對位置、光纜敷設方式、芯數及長度等參數；另一種是機房光纖配線架分布圖、用途及光纖色序等熔接資料，完整的熔接資料對光纖通信系統的擴容、改造、遷移及割接具有極其重要的意義。

1.4光纜線路護線宣傳

武漢穿江成品油管道光纜途經多個村莊，村民建筑房屋、開溝挖塘、植樹造林、打井造墳等很平常的施工和農活行為，都可能危及到光纜線路安全，因此對沿線村民進行護線宣傳顯得十分重要。護線宣傳工作是切實貫徹“預防為主”的維護方針的集中體現，是確保光纜線路安全的重要防范措施之一。當宣傳工作力度足夠大、質量足夠高后，人民群眾會對通信光纜線路有了比較深的了解和認識，群眾才能認識到通信光纜的重要性，隨即提高自覺保護光纜的意識，才能不主動或無意破壞光纜線路甚至是自覺地加入到維護光纜線路的行列中來。宣傳工作中不僅要向村民宣講相關法律法規、光纜線路路由、走向、埋深、各類警示標志及報警電話，還必須要熟悉轄區村干部，并經常與之保持聯系并不定期進行回訪，積極和轄區內的各級政府、公安部門取得聯系，并依靠他們搞好護線宣傳工作。

2、光纜線路故障排查

無論光纜線路的日常維護工作多么到位，都不可能完全避免光纜線路出現意外故障，所以當線路發生故障時，應及時做好故障排查工作，快速準確定位故障點。維護人員接到調度中心或站控室光信號報警后，先趕至告警站點機房，利用光時域反射儀（簡稱OTDR）測試出線路故障點與機房間的距離、斷芯數量等情況，再由光纜敷設路由分布圖，確定故障點可能在哪一個接續盒區域，最后到現場查找確定故障點。

根據武漢穿江成品油管道通信光纜線路維護經驗，直埋光纜由于光纜埋在地下，一般很難直觀的觀察到故障點。這就需要打開離故障點最近的接續盒，并將該接續盒內的備用纖芯斷開，利用OTDR進行測試，掃描出故障點與該接續盒之間的距離，從而判斷出故障點大致位置，然后在可能的故障點開挖光纜溝，尋找光纜斷點。

根據實際經驗統計，直埋光纜的故障大多是由于外力引起, 特別是由于大型挖掘機械施工挖斷光纜引起的故障占大多數。20010年12月底，武漢穿江成品油管道末站SCADA系統報警,PLC控制系統業務、首末站調度電話業務及工業電視監控業務中斷，說明全長17.6公里的武漢末站至大莊首站穿江12芯光纜已經中斷。通過在武漢末站通信機房用OTDR 測試，顯示的故障點在距離末站機房285米附近，維護人員隨即沿著光纜路由尋找。當維護人員巡查到故障點附近時，發現現場正好有一臺大型挖掘機正在進行路面施工，光纜斷頭清晰可見，經盤問證實的確是挖土機挖斷了光纜。挖光纜溝后繼續用OTDR測試，從斷點往武漢末站機房掃描出284米距離，往大莊首站方向掃描出17.3公里距離，這樣可以證明該穿江光纜只存在此處一處斷點，無其他位置斷點，恢復該位置斷點后所有業務應該能夠完全恢復。隨后，搶修人員立即在該位置展開搶修，熔接完畢后,PLC控制系統業務、首末站調度電話業務及工業電視監控業務相繼恢復。由于故障排查順利、判斷準確,從發現線路故障到恢復所有業務僅用了4個小時, 使業務中斷時間大為縮短。

3、光纜線路故障搶修

當光纜線路出現故障，并通過故障排查確定故障點后，就需要搶修人員對線路故障進行搶修，故障的搶修就屬于突發性維護工作。正確的突發事件處理流程對應急搶修工作的實施起至關重要的作用，在發生線路故障時，快速通知人員到現場、合理地調度搶修人員與器材，可以將業務中斷時間降到最低[3]。為此, 可將搶修人員分為兩個小組，第一小組由當天搶修隊值班人員組成，第二小組由搶修隊隊長和指定其他人員組成。制定如下搶修方案：遇到線路故障需要搶修，第一小組可在5分鐘內出發，到達現場后先做應急處理和開挖光纜溝等前期準備工作，并將信息迅速反饋給第二小組。第二小組成員接到通知后趕到搶修隊倉庫，根據第一小組提供的信息，準備所需的材料和設備，以最快的速度趕赴現場。

搶修人員應配備的基本物資為：光纜、光纖熔接機、剝纖鉗、酒精、OTDR、光功率計、紅光儀、發電機、老虎鉗及鋼鋸等。另外，搶修車輛應保證車況良好，燃料充足，隨叫隨走。

4、結語

總之，搞好成品油管道光纜線路維護工作，保證管道通信系統暢通，需要維護人員付出大量艱辛的勞動，在日常維護工作中要做到巡檢認真、施工防護到位、光纜線路資料收集完整、護線宣傳有效，在故障排除工作中要準確判斷故障類型與故障點位置，在搶修工作中要組織有力、快速恢復。維護人員既要動手能力強，又要理論功底扎實，不斷的在工作中學結，并理論聯系實際，總結經驗，汲取教訓，堅持不懈的做好管道通信光纜線路維護工作，才能切實保障成品油管道安全、平穩、高效運行。

參考文獻

[1]陳波文. 淺談鐵路通信光纜線路的維護工作[J].鐵道通信信號,2012.

[2]劉強,段景漢.通信光纜線路工程與維護[M]. 西安電子科技大學出版社,2005.

道路護欄范文第3篇

【關鍵詞】公路；安全設施；設計

在交通安全設施設計的過程中，會有許多的因素來制約交通安全設施的設計，比如：在不同的道路設計中會有不同的技術要求標準，安全設施的設計也需要按照不同的標準設計不同的方案，這就需要了解不同的安全設施設計標準，才能準確的把握設計的要求。

一、標志

1.1 布設原則。以不熟悉該公路及其周圍路網體系的司機作為使用對象，通過交通標志信息的引導，使司機順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛。在交通標志的設置上，重點考慮：①及時地給司機提供準確的信息；②在標志設置中，注意與監控、收費、環境等其他沿線設施系統的協調配合；③注重平衡、均勻性，避免過多信息分散司機注意力；④重要信息重復提示，多級預告。

1.2 版面設計。版面設計應以司機在計算行車速度行駛時能及時辨認標志內容為基本原則，同時版面布置應美觀、醒目，并且標志應具有夜間反光的性能。

1.3 標志板及反光材料。標志板的材料及制作工藝對其使用性能、壽命、美觀等影響很大.同時標志板也應考慮防盜。所有標志板應符合現行《道路交通標志板及支撐件》的規定。

1.4 支撐方式。標志的支撐結構應保證安全、美觀、耐用。除小型標志（版面面積小于1m）采用25m/s的設計風速外，其余標志采用32m/s的設計風速，確定針對不同標志分別采用單柱、雙柱、懸臂、門架等支撐方式。

二、標線

2.1 功能要求。標線的作用是管制和引導交通，可以和標志配合使用，也可以單獨使用。標線能確保車流分道行駛，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合和分流前駛入合適的車道，加強行駛紀律和秩序，減少事故。標線保證在白天和晚上都具有視線誘導功能，并做到車道分界清晰，線向清楚，輪廓分明。

2.2 設置原則。①主線車道邊緣線：車道邊緣線為白色實線，線寬20cm，采用熱熔標線；②主線車道分界線：均為白色熱熔標線，線寬15cm，線長6m，間距9m；③在超限檢測站前2kin 范圍內設置減速振動標線，以提示司機注意控制車速，方便引導超限車輛進入檢查站；④在主線收費站廣場、匝道收費站廣場設置減速振動標線；⑤在收費島島頭設置反光漆，顏色為黃黑相間，間距為15cm，收費島島頭路面設置導流標線。

2.3 材料選擇。目前，常用的道路標線材料有：雙組分噴涂型標線、熱熔型標線涂料、加熱溶劑型標線涂料。為了提高標線在雨霧天氣和夜間的視認性，在公路匝道的車道邊緣線上布設單面平面反光路標。平面路標采用專用反光膜直接粘貼在路面上。

三、護欄

3.1 功能要求。安全護欄為設置于道路邊緣的被動型防護結構，護欄的設置應滿足以下功能要求：①防止失控車輛越過中央分隔帶或在路側比較危險的路段沖出路基，不致發生二次事故；②吸收能量，減輕事故車輛及人員的損傷程度；③誘導視線，美化道路。

3.2 結構形式。常用的護欄主要包括混凝土護欄、波形梁護欄、纜索護欄。

3.3 護欄設置原則。護欄按照以下原則進行布設：①中央分隔帶護欄：中央分隔帶連續設置護欄，一般路段采用A1TI級波形梁護欄；中央分隔帶開口采用立體折疊活動護欄；收費站中央分隔帶采用隔離護欄；養護專用的U型轉彎匝道上設置隔離活動護欄。②路側護欄：除沒有路側障礙物的連續挖方路段外，其余路段連續設置；小橋、通道、涵洞采用與相鄰路基段相同類型和等級的護欄，暗通、涵洞采用混凝土基礎，小橋、明通采用預埋地腳螺栓形式；護欄過渡段：波形梁護欄和混凝土護欄過渡采用翼墻搭接形式。

四、輪廓標

4.1 布設原則。為提高行車的安全性和舒適性，清晰的指示道路前方的線形是非常重要的。白天時，汽車的駕駛員一般以路面標線和護欄作為行車的指導，但在夜間，上述設施的視線誘導功能將顯著下降，特別是汽車從直線段向曲線段過渡時，駕駛員的視線很難隨道路的線形急劇變化。因此，設置輪廓標能使駕駛員及時了解道路線形的變化，可以清晰地顯示出道路的輪廓.能夠有效地預防事故的發生，確保行車安全。

4.2 結構類型。根據護欄設置情況，輪廓標分附著式、柱式兩種形式。附著式輪廓標適用于設置波形梁護欄、混凝土護欄的路段，柱式輪廓標適用于未設置護欄的路段，并采用倒置感嘆號的樣式。附著式輪廓標通過波形梁護欄的連接螺栓固定在波形梁護欄板上或用脹錨螺栓固定在混凝土墻體上；柱式輪廓標埋于混凝土基礎中。

五、隔離柵

5.1 布設原則。隔離柵的主要作用是將公路用地隔離出來，同時將可能影響交通安全的人和畜等與高速公路分離開來，保證高速公路的正常運營。

5.2 結構類型。隔離柵是保證高速公路行車安全的一種有效設施。其牢固性、美觀性以及易維修性等各項指標已經越來越受到廣大使用者的重視。隔離柵的選擇應兼顧其美觀性及易維修性。隔離柵有效高度1.3m，基礎為C20混凝土。

六、防拋網（橋梁護網）

6.1 布設原則。在其他道路與本路交叉的分離立交及人行天橋上，為了防止上跨橋落物危及下穿道路的行車安全，在上跨橋的兩側設置防拋網（橋梁護網），設置長度應保證將下穿道路的行車道遮擋起來。防拋網固定在天橋或分離立交橋的混凝土護欄上。

6.2 結構類型。防拋網采用鋼板網結構，鋼板網為2.5mm 厚整板加工而成，絲梗寬度為2.5mm，網格尺寸為22mm×6Omm，網片焊接于角鋼邊框上，所有鋼構件均應進行熱浸鍍鋅處理，螺栓、螺母、墊圈等連接件的鍍鋅量為350g/m2，其他鋼構件為600g/m2。焊接網網片只進行涂塑處理，涂塑顏色為綠色。防拋網網片高度為1.2m 。

七、里程標志和公路界碑

7.1 布改原則。里程標志布設在整公里處，百米標布設在兩個里程標間的整百米處。里程標設置于巾央分隔帶，百米標設置于行車方向右側，主要作用是確定所在位置，便于緊急救援或者道路養護。公路界碑足標明公路用地范圍的一種沒施，沿征地線每隔200m設置一塊。

7.2 結構類型。里程標采用單柱單板雙面顯示的結構，標志板為3mm厚5A02卡通造型鋁板，通過夾具與立柱相連。反光膜和數字的顏色符合規范規定公路界碑沿征地線設置，普通路段設置間距為200m，在公路用地突變點處增設一處。公路界碑為鋼筋混凝土方柱體結構，采用C25混凝土，總高1.2m，地上部分正反兩面標識“公路界”3個字，顏色為白底黑字。

總之，高速公路的安全設施，對于車輛的順利通過，避免交通事故的發生都有著很重要的作用。科學設計高速路上的安全設施，是提高高速公路的效率，發揮高速公路的效益有力保證。同時也是規范化道路建設的手段，使之和國際社會接軌

道路護欄范文第4篇

關鍵詞：路側；防護措施。

1 我國路側安全現狀

隨著我國國民經濟的健康快速發展，公路交通事業取得了令人矚目的成就，然而道路交通安全問題的嚴重性也日益凸顯。由路側安全問題誘發的交通事故越來越嚴重。據公安部每年的交通事故白皮書，對2003年、2004年、2005年路側事故進行統計，路側事故約占總數的8%左右，但卻造成了約12％的死亡人數，相比較而言，路側事故嚴重性較高。國外統計表明，路側交通事故在公路交通事故中約占30％。我國在一次死亡3人以上的重特大惡性事故中，由于車輛沖出路外墜落陡崖或高橋的路側事故約占重大惡通事故的一半，由路側安全問題引發的交通事故越來越嚴重。道路技術等級低、線形條件差、路側多險要路段、路側安全防護嚴重不足，是導致此類事故發生的主要客觀原因。因此，進行科學的路側設計，采取行之有效的措施，減少車輛沖出路外而引起的路側交通事故，對于改善道路的安全性，提高我市干線公路交通安全總體水平具有重要意義。

對于道路路側安全的研究，國外如美國、澳大利亞等國家在深度和廣度上均達到國際領先水平，路側安全措施也比較成熟。由于每種措施本身都各有特點，且由于國情不同，因此不能完全照搬國外的做法，只能在有充分理論依據的基礎上借鑒吸收國外成功的做法，并根據我市道路路側安全的實際情況，加以改造利用。目前我市干線公路的路側安全主要以完善公路安保設施為主，公路路側危險等級和防護研究處于初級階段，許多方面還是空白，如對路側凈區取值、邊坡邊溝的安全設計、交通設施消能立柱的設置、消能設施的設置、護欄端頭的處理、橋梁護欄過渡段等問題。有鑒于國內對于路側安全方面研究剛剛起步，因此本文借鑒國外先進的路側設計理念和安全對策，重點討論解決我市干線公路路側安全問題的對策。下面列舉了我市公路路側出現的安全問題，并提出了針對性的技術對策。

2 路側邊溝設計不規范

目前我市干線公路中存在著路側邊溝較深且離行車道較近的情況，給公路使用者帶來了一系列安全隱患。如行人和車的使用空間受到限制，鄰近車輛的車輪輕易陷落造成機動車駛入邊溝或發生翻車事故。

解決方案如下。

設置標志、標線、路側震動帶。

設置標志、標線、路側震動帶雖然不能阻止車輛駛入邊溝，但可以從視覺、聽覺、觸覺方面提醒駕駛員，駕駛員就會意識到危險而遠離邊溝返回行車道；設置排水口確保路面水流入邊溝。在邊溝與道路之間設置護欄。

通常在路側邊溝較深的情況下設置護欄來防止失控車輛駛入深溝，保護行人、非機動車等弱勢交通群體的安全。假如護欄不能有效攔截和安全導向碰撞車輛的話，則其本身也是一種障礙物。因此對護欄的長度、端部處理、高度、硬度應進行合理的設計，以免影響護欄整體功能的正常發揮。

在邊溝上面加蓋板。

路側矩形邊溝對于不慎駛出路外的車輛是一種安全隱患，但是限于路側條件和路面的排水要求，不能將邊溝形式改為淺碟型邊溝，因此考慮設置邊溝蓋板，提高路側的安全性。蓋板要避免碎石、垃圾等雜物落入溝中造成排水不暢。蓋板厚度及重量應滿足重載車輛荷載和便于養護維修。

設置成淺碟形邊溝。

當邊坡內側坡度為1：4．5或更陡的時候，就會造成車輛駛入邊溝而無法重新返回行駛路面，因此邊溝側面的設置應較為緩和。淺碟形邊溝是目前國內比較提倡的一種邊溝形式，與傳統的矩形、梯形邊溝相比，其在安全、經濟、環保方面具有一定優勢。在滿足排水的條件下，可將邊溝修建成淺碟形邊溝，增加了路側凈區寬度，使駛出路外的車輛能夠重新駛回行駛車道或不發生側翻。

3 路測凈區不足

路測凈區是指通過路基邊坡、設置可逾越的排水設施手段，在路測保留的無障礙和比較平坦的地帶，寬度和人性化的路測凈區可降低交通事故概率，減輕事故損失，因此，路測凈區的概念也會被越來越重視，路測凈區具體設計內容包括凈區寬度、凈區內邊坡坡度、凈區內排水設施和交通設施等內容，研究表明，大多數公路路測按照九米來設置無障礙區，80%的失控車輛可得到恢復，由于我市地理位置及交通量差別比較大，在設計中應盡量考慮為失控車輛的救險提供適當的機會，對于低路差、淺挖方路段，宜結合地形情況采用緩坡率，并滿足路測凈區寬度要求，當路測凈區寬度得不到滿足時，必須設置路測護欄等安全設施，提高行車安全。

4 護欄的設置

護欄是公路路測交通安全設施的重要組成部分，，其利用自身和車輛的彈塑性變形、摩擦、車體變為來吸收車來那個碰撞能量來達到安全防護的目的，合理設置安全護欄，不但可以最大限度的吸收汽車撞擊能量，減少撞擊對駕駛員和乘員的傷害，降低事故的嚴重程度，還能誘導駕駛員的視線使其清晰地看到道路輪廓及前進方向的線性，增加行車安全性，在路測溝渠較深的情況下，通常設置護欄來防止失控車輛駛入深溝，以保護行人，乘員的安全，如果護欄不能安全導向和有效攔截事故車輛時，其自身也是一種障礙物，因此，對護欄進行合理的設計，并做好護欄端部的處理，以免影響護欄整體功能的正常發揮。

護欄形式按力學性能分為：剛性護欄如混凝土護欄、半剛性護欄如波形梁護欄和柔性護欄如纜索護欄等三種。其具體布設原則如下：

① 中央分隔帶波形梁護欄應連續布設，以防止車輛闖入對向車道造成更大的人員傷亡，防止二次事故的發生；

② 全線路基填土高度大于3m的路段設置路側普通型波形梁護欄，填土高度大于8m的路段設置路側加強型波形梁護欄；

③ 橋梁、通道兩側，距橋頭8m范圍內設置加強型路側波形梁護欄及加強型中央分隔帶波形梁護欄；

④ 在設有跨線橋及分離式立體交叉的地方，在橋墩及其兩側8m范圍內設置加強型護欄，以防止車輛對橋墩的沖擊；

⑤ 互通立交范圍內一般全部布設波形梁護欄；

⑥ 路側護欄最小設置長度為70m，兩段路側護欄之間相距不到100m時，應將兩路段連續設置。

5 護欄端頭未進行非凡處理

路側護欄主要依據路基填土高度、邊坡坡度及路側的危險程度決定是否設置。因此，一般路側護欄不是連續設置，每設置一段護欄就有起點和終點，需要設置護欄端頭，如：設在上跨橋橋墩迎車面的護欄端頭；設在中心分隔帶起終點的護欄端頭。雖然護欄可以防止車輛駛出行車道，但假如未對護欄端部進行合理處置，車輛與其發生碰撞時同樣也是非常危險的。

解決方案如下：

優化護欄端頭設計。

優化護欄端頭是對護欄端頭處理的首選方法，因為當車輛正面碰撞時，優化過的護欄端頭不會穿透車廂而危機乘客的安全。在行車方向的上游端頭我們應將其設置為外展地錨式，行車方向的下游端頭應設置為圓頭式。但值得注意的是把端部向下彎曲隱藏的方法是不可取的，這樣會很輕易使車輛發生躍起和騰空而造成翻車的嚴重后果。另外還可以把護欄端部設計成解體消能設施，端部材料要比較脆弱易彎曲、斷裂。端頭護欄板不能穿透車廂，危及乘客安全。端頭側板應具有很好的導向性能，使失控車輛撞擊時不會在端頭處忽然停住，通過自身的解體來吸收沖擊能量，降低對車輛和乘員的碰撞損傷，從而達到減輕交通事故嚴重性的目的。

緩沖消能設施。

緩沖消能設施通常用于中心分隔帶護欄開口、高速公路出口三角區、或有必要防護的其他堅硬危險物前方等處，其設置目的是為了吸收車輛撞擊障礙物的沖擊能量，減小碰撞作用過程中的最大加速度，降低對車輛乘員的人身傷害。緩沖消能設施多為專利產品，例如美國NCIAS系統中處理方式。同一直線放置8個鋼筒，用兩根鋼索錨在一起。鋼筒的直徑是900mm，高度為1200mm。鋼板的厚度從3．2mm到15．9mm遞增。撞擊時靠筒的運動吸收能量，張拉纜索保持筒的位置并且對側面撞的車輛行駛起導向作用，后四個筒起固定作用并且引導車輛行駛方向，起到了對堅硬的混凝土護欄端部的良好防護作用，大大降低了事故的嚴重程度。

6 護欄過渡不合理

護欄過渡不合理通常出現在橋梁護欄與路基護欄前后銜接處，常見的問題如護欄不連續、護欄剛性無過渡處理等。通常橋梁的外側危險性明顯比路段的危險性高，車輛越出橋外會造成車毀人亡的重大惡通事故，因此橋梁原則上都要設置護欄。但由于橋梁護欄與路側護欄不連續，路側護欄的導向作用會引導車輛與暴露的橋梁護欄發生碰撞。因此不同結構的護欄不宜在橋頭連接處斷開。

解決方案如下:

由于橋梁護欄和路段護欄的強度往往不連續，設計人員需要在路段波形梁護欄與橋梁混凝土護欄相連接處進行過渡段處理才能使兩者強度協調，外觀美觀。利用現成的錨板把護欄與橋梁護欄錨在一起，離橋梁近的護欄應該采用加密立柱和雙重波形護欄的方法進行加強處理，提高護欄強度，使路側護欄和橋梁護欄，組成連續的護欄，使駕駛員和乘客平穩地改變行駛方向，而不受護欄導向作用的影響。有效地防止車輛正面撞向堅硬的橋梁護欄發生嚴重事故。

7 彎道處缺少警示

在彎道處由于駕駛員操作不當，車輛很輕易駛出車道發生交通事故。車輛通過半徑較小的曲線時，尤其是當小半徑曲線前方接長直線時，輕易造成車輛進入曲線的速度過高，當路面濕滑或曲線超高不足時，將導致車輛發生側滑沖出路外或側翻的路側事故。

解決方案如下：

設置輪廓標。

輪廓標設置于道路邊緣，通常用以指示道路的方向、車行道的邊界。輪廓標在公路前進方向左、右側或對稱設置。在視線不良、急彎、車道數或車道寬度有變化以及連續急彎陡坡等路段應設置輪廓標示。可以提醒駕駛員正行駛于彎道上，減慢車速，有效地避免事故發生。

設置對向行車信息牌。

在彎道處設置對向車輛信息牌如急彎標志、凸面鏡等，通過提供對向來車信息，使駕駛員引起足夠的注重，提高警惕，減慢車速，避免由于彎道處視距不足與對向車輛發生碰撞，可以有效地避免彎道事故的發生。

設置合理的超高曲線。

當汽車在設有合理超高的彎道上行駛時，汽車的自重分力就會抵消一部分離心力，從而提高了彎道上行車的安全性和舒適性，有效地避免汽車駛出車道發生側翻。

道路護欄范文第5篇

在通過對國內城市交通設施人性化設計案例研究的基礎上，有針對性地提出以下交通設施人性化設計的指引，作為道路交通規劃設計與管理的參考。

1人行道的人性化設計

人行道設計除滿足使用功能、保證其平整度及密實度外，綠化應采用喬灌木結合形成樹陰，道面鋪裝需要根據不同環境選用不同色調、不同材料與花色圖案，體現人行道與環境的協調，襯托城市特色景觀，營造一個和諧的城市文化環境。對商業區、金融區、休閑廣場等路段，宜選用暖色調，以紅、黃為主色，配以黑、白、綠作對比色，其鋪裝圖案顯示姹紫嫣紅、千姿百態的熱烈、喜慶氛圍。對醫療、學校等具有濃厚文化色彩的路段，主色調可選灰白與淺藍色，顯示優雅、潔凈的環境氣氛。居住區、行政管理區，主色調可選用紅、黑或不用上下臺階，行走平順舒適。

2人行過街的人性化設計

對于平交口的人行過街設計，應采用便利性的原則，從行人的角度考慮和分析問題，要注重保障步行交通的連續性和安全性。因此，在路面較寬，車流量較大、行人無法一次穿越的道路上，應推行行人二次過街（安全島）。對于其他交叉口的人行過街設計，應結合交叉口周圍的環境，選擇地下通道、人行天橋等交通設施。可以通過在橋上植架等方式在橋體上配置具有觀賞價值的植物來裝飾美化橋體，使其在滿足通行功能的同時兼具一定的觀賞性；橋上采用不同的鋪裝材料可以改變橋的氛圍，但是也應注意與高欄、栽植帶、照明等設施相互協調。對于路段過街設施的設計，應結合單位進出口、重要吸引點以及公交停靠站來選擇位置。

3自行車道的人性化設計

自行車交通定位為機動化交通的輔交通工具，主要功能有4種：一是直接服務于短距離出行；二是服務于旅游業；三是滿足居民休閑、健身需要；四是作為軌道交通、常規公交的接駁交通工具，解決“最后一公里”問題。自行車道必須與土地使用規劃緊密結合，無特殊情況的，城市道路兩側須設置自行車道，有條件的可設置自行車專用路。城市次干道及以上等級道路，機動車道和自行車道之間須實行物理隔離。城市支路交通量較大的，應根據條件設置機非隔離設施。應保持自行車道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行車道高低起伏。在道路立交中，除滿足設計規范外，應盡可能減小自行車道的縱坡坡度。

4無障礙設施的人性化設計

無障礙設施的設計是城市人行道體現人性化設計的一個方面，是殘疾人走出家門、參與社會生活的基本條件，也是方便老年人、婦女兒童和其他社會成員的重要措施。為保障城市交通的無障礙環境，設計及管理工作者應該首先在思想上提高對無障礙設施的設計的認識，完全按照無障礙設施的設計的規范、標準進行規劃、設計、施工。在城市規劃管理方面應加強審批制度，將無障礙設施的設計作為一項嚴格的審批標準；在工程施工驗收過程中，也應將無障礙設施的建設作為一項重要指標進行審核。

5道路的人性化設計

道路設計要盡量與城市景觀結合起來。在建設的過程中，要突出城市個性。可利用城市自身優勢，充分利用地形、地域和歷史文化特征體現道路的個性，盡量不要破壞有價值的建筑文化遺產，繼承和發揚城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路等四類。交通性道路主要是滿通要求。道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移；自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路推薦采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道，則與人行道同高設置。城市生活性道路必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道。生活性道路需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街（人行橫道），此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業性道路應給行人提供充足的步行空間。考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道；同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾。此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。景觀性道路通常綠化率不小于40%，以行人的休閑、休憩和布置綠化為主。人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路推薦采用兩幅路布置形式。

6標志標線的人性化設計

一個健全、完善、人性化的標志系統，需根據道路通行條件、道路設計速度、路網結構及交通參與者的基本感知和判斷能力等，來確定指路標志的設置類型、級別與內容。環路、國道、高速路口出口需設置大型預告標志，標明前方可以到達的道路或者吸引交通流量大的地點以及距離；主干道相交路口進口道應設置大型指向標志，標明前方2條平行道路名稱和通過前方道路可到達的重要地點名稱。此外還可標明相交道路的門牌號大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌來標志，同樣需注意重要吸引點。對于路網結構比較復雜，有禁行、限行等特殊交通組織的路口，還需設置相應的繞行或禁行指示標志。對于交通流量較大的道路可設立可變信息標志，實時提供道路狀況，實現交通組織的動態管理。標線系統包括地面標志、渠化標志等，作為規范交通行為的手段，要實現交通管理的目的。同時，應當符合車輛、行人的交通特性，符合人的心理特點，從總體上使人感到舒適，樂于接受，從而真正發揮規范交通行為的作用。

7信號燈的人性化設計

對于不同流量、不同等級的相交路口，應采用不同形式的信號系統。比如，主干道相交或比較大型的路口，應采取遠近燈結合的信號系統，將信號燈設置為上下兩排，大型車輛與小型車輛可依據不同視覺角度選擇上排和下排信號燈進行觀察。這樣，位于排隊較后的車輛，不會因為前面停靠的大型車輛的遮擋而影響視線，防止其在變燈時沖入交叉口而產生安全隱患。此外，也可以將交通標志結合信號燈桿進行合桿設計，增加重要信息的接收，為比較容易忽略或視認性不好的標志信息提供重復出現的機會。比如，除了常規的指路標志外，在交叉口信號燈的懸臂上設置交叉道路的路名和門牌號，以便于駕駛員在忽略了首次出現的指路標志后，在紅燈期間可以再次獲得路名信息；還可以將禁行等交通指示標志、行人信號燈、機動車信號燈桿等進行合桿設計。

8公交候車亭的人性化設計

公交候車亭設計要“以人為中心”，不僅要滿足功能要求、美學要求，更要滿足使用者使用時的安全性和舒適性，既要利于健康又要使用戶操作時能夠得心應手，以及與環境保護的一致。標準的候車亭一般由站臺、信息牌、頂蓋、隔板、支柱、夜間照明、座椅等幾部分組成，在設計中可以根據地段條件靈活設置。公交候車亭的人性化設計不僅需要熟知一般正常人在各種環境下的行為數據，也必須研究各類殘障人士的特殊行為數據。在公交站牌處設置路標與地圖，為行人出行帶來更多方便。在公交站牌處可以考慮設置路鐘，方便路人查看時間，也兼帶宣傳了與路鐘設計結合在一起的廣告。公交站牌盡量實現智能化，能夠實時顯示公交車到站信息。在公交站臺處設置座椅，為乘客帶來片刻的休息。公交站臺應盡量采用頂篷設計，為乘客遮陽避雨。

9護欄的人性化設計

護欄的作用，就是為了有效引導司機和行人等交通參與者的行為，減少不必要的傷亡和損失，保障交通的安全。人性化設計護欄，要統籌考慮“司機、行人、機動車、護欄”等多方面的要求。對于司機來說，護欄應防止機動車隨意穿行。設置護欄使車輛不能在路中隨意轉彎、原地掉頭、逆向行駛等，減少車輛碰擦事故，緩解道路擁堵狀況，保障車輛有序通行。護欄如有防眩光設計，能有效屏蔽反方向車道的大光燈，保障夜間行車安全。對于行人來說，護欄應防止行人攀爬、穿越。護欄的設置方案，應該充分考慮交警部門、沿線單位和居民的意見，同時要考慮行人過街的便利。要在適當的地方開口子，有條件的地方應修建地下通道或是過街天橋，減少行人繞行的距離，方便行人過街。護欄設置的高度要適當，防止行人攀爬或跨越。對于機動車車輛來說，護欄的強度要適中。城市道路不宜采用塑料材質的護欄，塑料護欄易損，而且機動車輛易沖破護欄與反方向的車輛發生二次事故。護欄的材質也不能太堅固，致使事故車輛損失嚴重，宜選用強度適中的護欄。對于護欄本身來說，應保持良好的使用狀態。護欄要經得起日曬雨淋，受得了輕微的車輛碰擦，具有一定的防盜性能，長久地保持良好的狀態。護欄要輕巧通透，美化城市景觀。日常維護成本要低，容易清潔且便于維修。

10交通誘導系統的人性化設計

城市交通誘導系統人性化設計是以出行者為軸心展開設計思考，在尊重出行者的自然需要和社會需要的基礎上，使出行者能快捷、方便、有效地獲取交通信息。城市交通誘導系統可以均衡路網中的交通流量，緩解交通擁堵，減少交通尾氣對環境的污染，降低交通事故的發生，其根本目的就是為了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用圖文結合顯示的交通信息誘導屏，更能直觀地提示交通狀況，表示出特定的路網，用不同的顏色表示交通狀況。另外，誘導信息語言要力求準確、簡潔，加強雙語顯示，擴大誘導信息服務范圍，充分體現誘導信息系統的人性化設計。在交通信息誘導屏內容的顯示中，誘導信息不連續顯示要優越于連續顯示。因為駕駛員對于不連續顯示的交通誘導信息的理解反應時間，要明顯低于駕駛員對于連續顯示的反應時間。

二、結語