高鐵規劃
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高鐵規劃范文第1篇
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
“高鐵對不同規模的城市影響不一樣，對特大城市帶來的正面影響可能比較顯著，但沒有證據表明對小城市的影響同樣正面?！敝袊茖W院院士、香港大學教授葉嘉安認為，高鐵對中心城市的提升作用明顯，但到中心城市周邊的小城市反而未必能有預期的發展。
非中心城市應該如何利用高鐵建設帶來的機遇，承接產業轉移、吸引和留住資源，揚長避短，向前發展呢？下面將通過武夷山北城新區策劃及城市設計為例，闡述非中心城市高鐵站地區規劃設計的方法。
2武夷山北城新區策劃及城市設計方案鑒析
2.1項目概況
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，東連浦城縣，南接建陽市，西臨光澤縣，北與江西省鉛山縣毗鄰。
京福高鐵在武夷山市北城新區設置了武夷山北站。京福高鐵開通后，北京至武夷山距離縮短為約7小時，福州至武夷山約為1個多小時，將極大提高武夷山的對外交通可達性。
項目基地位于武夷山城區東北側，武夷北站的建設使這里將成為進入武夷山主城區的北部門戶。
規劃范圍共分為兩個層次，規劃區范圍總面積約4平方公里；中心區范圍，總用地面積約為1.8平方公里。規劃范圍現狀尚未進行大規模的開發建設，建設條件好。
2.2 規劃思路
高鐵開通是一把雙刃劍，既能發揮“吸管效應”，集聚人才和資源，又會產生“極化作用”，將經濟要素向大城市抽離。
在高鐵通車初期，因為空間成本降低，將使得核心城市形成一個超級都市區，如人口超過千萬的倫敦、東京等，進一步產生區塊效應，吸引周邊的人口資源要素等，受到“極化作用”的影響，相對缺乏地方特色的站區、非中心城市地區由于公共服務設施與基礎設施基礎較薄弱，高鐵的經過甚至有可能加速人口與產業的外流，資源可能會被其它地方吸走，出現 “吸管效應”。
但是法國高速鐵路沿途的許多小城鎮卻因TGV的建成而欣欣向榮。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國眾多小城鎮中的一員，小城風景幽雅、環境怡人，既古樸又現代。河流串城而過，綠樹成蔭，教堂高聳，城墻殘垣，民風典雅，被譽為法國的花園城市。高速鐵路建好后，各地區的游客蜂擁而至，一些人更選擇在當地置業，一些大公司也逐漸把目光轉向這一地區：服務業投資增加，配套設施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮內的房屋價格提高了35％，房地產交易率增加了22％。眾多的中小企業分布于旺多姆區，昔日的小城鎮已經借助高速鐵路的力量蛻變成一個完全嶄新的社會，成為了巴黎的后花園。
因此，非中心城市高鐵站地區發展的關鍵在于發揮區位和特色資源優勢，建議以“求特不求全”的地區開發建設思路作為指導，深度挖掘地方特色產業，結合城市自身優勢，真正利用高鐵建設帶來的機遇，揚長避短，才能使城市在高鐵沿線城市的競爭中占有一席之地。
2.3 發展分析
上層次規劃提出武夷山將重點提升旅游服務職能，完善旅游配套服務設施，構建閩西自然、人文旅游格局，帶動區域旅游產業發展，建設成為以“世界自然與文化遺產”為特征的生態型現代化的國際旅游城市，省級歷史文化名城。
（1）武夷山市的發展評價——構建國際旅游城市存在不足
武夷山的旅游產業雖然態勢良好，但是城區整體面貌老化，城市建設特色不足，與世界雙遺產和國際旅游城市的定位不相匹配。
坐擁武夷山風景區的景觀資源，但城區的旅游服務基礎設施薄弱，現有的城市功能與重量級的風景旅游區功能嚴重脫節，城市缺乏高水準的旅游服務接待中心和金融、高檔次的商務酒店、大型購物、會議展示、特色餐飲、文娛設施、旅游地產等，本土文化和地方特色不明顯，缺乏國際化視野。
（2）北城新區——武夷山構建國際旅游城市的突破口
構建國際旅游城市，武夷山任重而道遠，迫切需要尋找突破口來實現質的跨越。武夷山市現在的主要建設用地集中在老城區、火車站、機場，沿崇陽溪帶狀分布的格局。目前老城區發展基本飽和，火車站和機場周邊建設動力不足，規劃的杜壩組團和黃金壟組團尚未進入實質性進展。京福高鐵的武夷山北站的建設掀起了北城新區這片尚未被染指的熱土，使武夷山市找到了新一輪的發展動力來源，促使武夷山市擺脫現有的發展困境。憑借這一良好的發展機遇以及北城新區自身良好的景觀資源環境和尚未開發的優勢條件，武夷山市將以此為起點，進行高起點、高標準規劃建設，將其作為實現城市質的飛躍的突破口，產生多米諾骨牌效應，進而往南發展，開創建設國際旅游城市新篇章。
2.4 規劃策略
高鐵規劃范文第2篇
關鍵詞：高速鐵路；高鐵站；高鐵站周邊地區；規劃；定位；用地功能；
Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people's universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.
Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function
中圖分類號：TU7 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
引言
高速鐵路的發展在國際上已有幾十年的歷史，比較成功的例子有法國的TGV、日本的新干線、德國的ICE、英國的APT以及意大利的TAV等系統。而隨著高鐵建設，高鐵站周邊區域土地的開發和城市更新探索成為城市規劃建設歷程上新的焦點。
中國在高速鐵路領域的發展雖較世界上部分發達國家晚起步，但自21世紀以來發展迅速。高鐵站周邊片區的規劃是在近十年才在國內引起重視，目前，仍處于探索階段。本文嘗試以規劃工作中的思考為出發點，從高鐵站周邊區域的規劃定位到功能布局轉變，探討規劃和實際建設中的普遍經驗跟規律。以期加深我們對高鐵客運樞紐站的了解，并應用于高鐵站周邊地區的規劃建設工作實踐中。
高鐵站周邊地區的定位轉變
高速鐵路具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、準點率高、低能耗、對環境影響小等特點。極大的推動了人流、物流、信息流和資金流在高鐵的沿線的高速流動，縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益，對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用，促進了沿線樞紐城市經濟發展。而高速鐵路樞紐站地區的規劃定位也由此發展著巨大的轉變。
1.1高鐵火車站——火車站的華麗轉身
根據國際經驗，隨著現代交通系統的轉型與發展，在現代公交體系（地鐵、輕軌與BRT等）的支撐下，高速鐵路語境下的綜合性火車站與普通火車站是有著質的區別的。
傳統的火車站地區作為對外交通的“門戶”，通常是布置于城市邊緣區域，并通過普通的汽車客運系統實現城際客流與城市公共交通的換乘。而在城市新型公交體系逐漸發展成熟的今天，在經濟條件較好的城市，高鐵站周邊同時也是各條地鐵、輕軌、BRT線路的樞紐站點的選址區域，并依靠城市級的現代公共交通體系的支撐，快速的把高鐵人流輸送出去。從而使高鐵站周邊區域轉型升級為綜合型的交通樞紐區域。
綜合型的交通設施大大縮短了乘客的交通時間，給予人們舒適、快捷的交通體驗，同時在站點周圍的商業設施又滿足了乘客多方位的商業服務需求。因此，綜合型交通樞紐區域的土地的商業價值普遍大幅提升，成為城市新的活力中心及經濟增長點。
1.2高鐵沿線城市的功能定位規律
高鐵對不同資源稟賦和經濟條件的城市的影響是有區別的，對于超大和特大城市，例如上海、南京、廣州、深圳，應突出在金融、物流、商務服務、信息服務、教育培訓等行業要素的集聚和向外輻射的核心功能；對于大城市，作為區域性、綜合性現代服務業中心，要承擔傳遞超大及特大城市輻射效應的區域性“增壓”功能；而中小城市（鎮）則要要利用產業垂直分工和產業鏈的延伸性，承接大都市產業擴散效應帶來的發展機遇，形成城市間融合配套、錯位分工、優勢互補的發展格局。
以上三種類型城市的高鐵站周邊片區，除了中小城市（鎮）上的站點由于城市的經濟發展水平及公共交通設施需求等方面的局限外，大部分都在高鐵站周圍布置現代公共交通站點與其聯通，使之成為綜合型交通樞紐。
根據對國際及國內案例的分析，綜合型交通樞紐所在片區的發展一般是定位為商業中心（如廈門新站、廣州新客站、石家莊新客站）或城市副中心（如無錫高鐵站、南京南站、濟南西客站），甚至是發展為新的城市中心區（如日本東京新宿站地區、日本大阪新站地區、法國）。
高鐵站周邊地區用地功能的轉變
2.1客流結構變化對周邊用地功能的影響
普通鐵路的客流是以外出務工人員、學生為主，因此，客流量的波動對傳統節日的敏感度較高。并且，大多數乘客從始發地到抵達地都不是當天往返。
高鐵的出現使跨城市當天來回的商務活動和跨城市通勤成為可能[1]。乘坐高速鐵路出行主要以商務和旅行活動為主，同時包括一些短途的通勤出行和少量長途旅行。根據國內高鐵實際運營的統計數據，商務客流占到八成左右。
由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市高端服務業密切相關，這也影響著高鐵站周邊片區的用地功能。如果說快速流通的特性是促使商務客流成為高鐵主體客流的主要原因，那么這樣的客流組成也進一步促使具有區域聯系需求的高端服務業尤其是生產業聚集于高鐵站周邊區域的布局特征。
2.2 火車站周邊用地功能安排的思考
傳統火車站地區向來就像是城市的“門廳”或“過廳”，由于火車車程過長，乘客疲憊，出于“安全”和“舒適度”等方面的考慮，大部分人員不會在站點周邊停留或消費，高人氣并沒帶來高消費，對周邊地區的輻射帶動能力不強。其周邊的用地通常布置汽車客運站、貨運站、廣場、綠地等交通設施和少量的商業設施，檔次普遍不高。
擁有快捷的對外及對內交通的綜合交通樞紐（高鐵站）將成為高效流動的首要節點，也必將成為聚集現代服務業特別是生產業的首選之地。
高鐵規劃范文第3篇
高鐵里程占世界總里程一半以上
我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。
“四縱”客運專線：
北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。
“四橫”客運專線：
徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。
七大城際客運系統：
環渤海地區：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。
東北地區：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。
環鄱陽湖經濟圈地區：南昌-九江，九江-景德鎮，南昌―鷹潭。
長株潭地區：長沙-株洲，長沙-湘潭，長沙-岳陽，長沙-常德。
長江三角洲地區：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。
珠江三角洲地區：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。
閩南三角洲地區：福州-廈門，龍巖-廈門。
中投顧問認為：中國高速鐵路建設進程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區，長春-吉林地區，贛江經濟區，皖江經濟區等經濟集中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。
除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會之間或重大城市之間，將隨著經濟規模的擴大和客運需求的增加，都將陸續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
北京與省會城市火車8小時內抵達
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路―武廣客運專線。
而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。按照新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。
乘高速列車從北京出發，1小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時到達沈陽、濟南、鄭州，太原等城市；3小時能到達長春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內，將形成跨時代意義的“八小時經濟圈”。
中國高速鐵路網規劃分兩期
近中期：五縱七橫七連線。
從2010年起至2040年，用30年的時間,將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架?？紤]現實，線路東密西疏；照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。
五縱：
①哈滬線：哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。按以上節點只設12個停車站,站點之間直連。
③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關-廣州-深圳-九龍。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
⑤西湛線：西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節點只設17個停車站，站點之間直連。
七橫：
①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛-白銀-蘭州。全線按以上節點只設20個停車站,站點之間直連。
②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節點只設14個停車站,站點之間直連。
③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節點只設17個停車站,站點之間直連。
④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節點只設15個停車站,站點之間直連。該線向東南，可經粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經揚州、泰州至南通。
⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節點只設24個停車站,站點之間直連。
⑥滬南線：上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節點只設23個停車站,站點之間直連。
⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州
八連線：
①津唐線：天津-唐山。
②開河線：開封東-菏澤-東平-濟南西-濱州-東營北-河口。
③寧南線：南京-揚州-泰州-南通。
④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。
⑤金溫線：金華-麗水-溫州。
⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。
⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。
⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。
遠期：八縱
從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
①新哈滬線：哈爾濱-長春-沈陽-大連-煙臺-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠中俄邊界,仍稱哈滬線。
②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟南西-濟寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機場。
③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長線大體走向是:北京-首都機場-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。
④濟茂線：該線大體走向是:濟南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。
⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經個舊到河口。仍稱集昆線。
⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-?？?三亞。
⑦太溫線：大體走向:太原-長治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。
⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長線大體走向為:西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。
已開通的部分高鐵線路概況
2003年10月12日，秦沈客運專線通車，設計時速200公里，預留250公里的提速條件，全長404公里，總投資約150億。
2008年4月18日，合寧客運專線開通，運行時速200公里，預留250公里提速條件，全長166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時速350公里，全長120公里，投資215億；12月24日，膠濟客運專線全線開通，速度目標值為200公里至250公里，正線長363公里，工程批復概算總額為95.8億。
2009年4月1日，石太客運專線通車，目標時速為250公里，正線線路全長190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運專線開通，設計時速250公里，全長356公里，總投資168億；9月28日，甬臺溫鐵路通車，設計時速為200公里，預留時速可提升到250-300千米，設計正線全線282公里，項目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時速目標值200公里，預留250公里提速條件，全長298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運專線建成通車，最高時速可到394公里，全長約1069公里，投資總額1166億。
2010年1月28日，鄭西客運專線通車，速度目標值350公里，正線長457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設計速度為250公里，預留300公里，全長273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時速目標值200公里，線長66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時速350公里，正線全長300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運行時速為250公里，全長131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設計時速350公里，正線全長160公里，投資440億；12月30日，長吉城際鐵路開通，設計時速250公里，全長108公里，總投資96億；12月30日，海南東環鐵路通車，最高運行時速250公里，全長308公里，投資約200億。
鐵路建設進度發生巨大調整
針對目前外界紛紛猜測的“十二五”期間，我國鐵路建設進度將發生巨大調整，高速鐵路的建設步伐可能放緩等熱點問題，鐵道部新聞發言人王勇平回應稱，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中基本建設投資規模6000億元，外界猜測的在建高鐵項目都不會停工。
此前，曾有財經媒體援引知情人士的話報道稱，鐵道部研討后對于今年的基本建設投資基本達成一致：縮水2000多億元，即從年初計劃基本建設投資7000億元減少為4000多億元。
對此，王勇平5月6日回應說，今年鐵道部確定投資規模7455億元，其中，基本建設投資規模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會議上，前鐵道部部長表示，2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。基本建設投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個很大的數字，年初說是7000億元，現在落實的是6000億元，主要考慮一些在建項目重新調整了工期，一些原計劃要在今年內完成的投資，隨之向后順延。
王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時候花。都是在‘十二五’這個整體范圍內把它花了，都要完成這些工程的投資。”
王勇平表示，這是一個積極穩妥的計劃安排，既體現了鐵路建設的連續性，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設整體平穩有序，也與我國經濟社會發展水平相適應。
此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發展思路下，有些計劃內的高鐵項目將被停止。王勇平回應說：“‘十二五’期間鐵路建設投資和規模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測的在建高鐵項目都不會停工?！?/p>
王勇平表示，目前鐵路建設計劃安排積極穩妥，適應了在建項目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設整體平穩有序，在具體項目上將堅持保在建、上必須、重配套的原則。
據介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。
高鐵規劃范文第4篇
[關鍵詞] 企業資源計劃； 高級規劃與排程系統； 鋼鐵業
[中圖分類號] F273.1 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）06- 0079- 02
0 引 言
隨著經濟全球化和信息網絡化的進程，信息化已成為現代企業的一個重要標志。進行信息化建設，采用信息技術促進、改造企業的生產、經營、管理，有效采集和處理信息，改變整個管理模式及生產行為，增強企業決策的有效性是企業發展的必由之路。鋼鐵業是我國國民經濟的重要基礎產業，推進鋼鐵企業信息化，是鋼鐵行業提高競爭力、適應新經濟、實現現代化的內在需要，也是鋼鐵企業適應國際環境、融入全球經濟的戰略選擇。
鋼鐵行業的信息系統架構被分解成5個層次：設備控制系統，過程控制系統；車間或分廠級制造執行系統（即MES），企業資源計劃系統（即ERP），企業間管理系統及決策系統。這五層系統之間相互集成、相互協調，構成了一個完整的企業信息化管理系統。近年來，我國鋼鐵行業信息化建設取得了很大進展，其中，大部分鋼鐵廠已完成一、二級系統建設，三、四級系統的建設亦取得了一定的成果。
然而，對于鋼鐵行業中的生產管理，僅僅實現信息化并不足夠，因為生產中直軋部分所占比例有限，甚至會由此增加產品庫存。因此，需要以信息化為基礎，采用運籌學和人工智能技術等手段，對企業內部的資源配置、物流組織和生產計劃進行整體規劃，實現生產、庫存、市場響應的整體優化。對鋼鐵企業而言，生產計劃系統功能集成中遇到的最大難題便是如何面向多品種小批量的大量訂貨合同而組織生產。雖然國內大型鋼鐵公司陸續引入ERP系統試圖提高企業的生產管理水平，但由于ERP在設計上的先天不足，僅采用ERP 系統已無法滿足鋼鐵企業對生產規劃與排程的種種需求。近年來，針對鋼鐵業高級規劃與排程（Advanced Planning and Scheduling）系統的研究開始出現，如施燦濤[1-3]設計了基于.NET的三層客戶端/服務器模式鋼鐵企業生產計劃系統，設計了APS優化引擎軟件，對訂單計劃進行建模。
本文對鋼鐵制造業的高級規劃與排程系統進行研究，在總結了鋼鐵業ERP系統缺陷的基礎上，論述鋼鐵企業導入APS系統的重要性以及它與現有ERP系統的集成，從而實現鋼鐵企業對生產資源的優化配置，提高客戶服務水平及生產管理水平。
1 鋼鐵企業的ERP系統
ERP是指建立在信息技術基礎上，將客戶需求和企業內部的經營活動以及供應商的資源融合在一起，以系統化的管理思想，為企業決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。ERP的功能模塊一般包括生產控制（計劃、制造）、物流管理（分銷、庫存、采購管理）和財務管理（會計核算、財務管理）4大部分。其中，生產控制管理模塊是ERP系統的核心所在。
鋼鐵企業一般涉及多段生產，工序多、設備復雜、企業投資大、資金流動頻繁。信息化建設過程中，生產經營活動涉及的內容從財務、人事等傳統信息管理領域延伸到生產管理領域。也正是這個原因，國內大型鋼鐵公司陸續引入了ERP項目，僅在2002年，鋼鐵行業完工的大型信息化工程就有上海益昌薄板公司營銷系統、江陰興澄特鋼信息系統、衡陽鋼管公司ERP、湘潭鋼鐵公司ERP。從軟件的角度分析，鋼鐵公司使用的ERP系統（以上海寶鋼公司的ERP系統為例）包括了以下幾點：PP（生產計劃和管理）、MM（物流的管理）、SD（分銷與銷售）、FI（財務方面的管理）、QM（質量管理）等基礎模塊。
然而，鋼鐵生產是一個多階段、離散和連續加工方式并存的復雜過程，大部分鋼鐵生產計劃與調度問題都是NP難問題。這種問題具有描述容易、求解困難的特點。再加上ERP生產控制模塊在設計上的先天不足，使得ERP系統在鋼鐵企業的應用效果大打折扣，主要體現在以下幾個方面：
（1） ERP中的生產計劃管理模塊，假設資源（機器、人員、物料）是無限的，因此所制訂的生產計劃并不考慮資源短缺的情況。在匹配鋼鐵業多品種、小批量的大量訂貨合同時，只能通過CRP能力需求計劃分析手工調整，計劃的可執行性差，不能匹配生產車間現場的資源產能。
（2） 在計劃執行過程中，如果生產訂單的開工或完工日期沒有按照計劃完成，則無法根據實際開工或完工日期自動進行滾動計劃排程。ERP的生產任務一旦下達，日期只能手工修改。
（3） ERP以計劃管理為導向，生產過程中不可避免的插單、設備故障、缺料等意外情況發生時，不能提供類似what-if的情景分析與模擬等事前計劃、模擬及比較分析等功能，無法及時對原有計劃做出相應的調整。
（4） 在車間執行層面，ERP缺乏行之有效的派工規則安排訂單的加工順序。如，沒有生產訂單下達規則，哪個訂單先下達，按交貨期、優先級、生產訂單合并與分割等。沒有加工順序規則，當資源不夠時， 生產訂單和負荷在排隊，如何解決排隊的順序。沒有優化選擇規則，當資源需要動態選擇加工時，如何對順序規則重新選擇。沒有現場調度資源組成員分配規則，當須選擇多個資源、替代資源時，如何最大化資源利用率等等。
（5） ERP生產計劃的制訂過程，主要是依據市場預測及訂單狀況，采用定期性的批量式規劃并涵蓋一定的時程范圍（例如一星期、一個月、半年甚至更長），然后再對生產計劃進行層層細化，因此不能支持優化算法的多目標計劃，如在滿貨期的前提下，資源負荷利用最大化、庫存最小化、成本最小化的優化計劃排程。
2 高級規劃與排程系統思想
高級規劃與排程（Advanced Planning and Scheduling，APS）系統是利用許多先進的規劃管理技術，包括限制理論（Theory Constraints， TOC）、運籌學（Operations Research， OR）、遺傳算法（Genetic Algorithms， GA）、限制條件滿足技術（Constraint Satisfaction Technique， CST）等，在有限資源下，尋求供給與需求之間的平衡規劃；同時，利用信息的儲存與分析能力，以最短的期限，達到最有效的規劃。
APS是為解決ERP能夠整合企業的資源，但欠缺排程功能的問題，而且更注重決策支持的能力。可以根據異常狀況如缺料、停機、插單、數量調整、工期調整、加班設定等進行生產計劃的調整。APS可以讓規劃制訂者快速結合生產相關信息，如訂單、派工單、生產工藝、半成品、存貨、物料清單等進行生產規劃。
目前APS常見的功能如下[4]：
（1） 有限資源約束條件下的效益最大化規劃。傳統規劃方法因未能考慮資源限制及企業的目標而無法達到規劃的最大化，APS應用了數學規劃、網絡規劃、仿真方法等先進技術，能夠在各種不同的限制條件下，找出一個可行及最大化的規劃。
（2） 即時規劃能力。APS能夠搜集生產過程中的相關數據，并立即進行分析與規劃，使得規劃人員能夠應對許多突發狀況，如緊急插單、物料供給延遲等。
（3） 考慮供需平衡的規劃。由于APS能同時兼顧需求與供應，使得供需規劃能夠達到均衡，符合企業運營上的需要。
（4） 提供決策支持功能。企業處于復雜多變的外部環境中，常常需要更多決策支持功能的工具，APS因具備仿真等預測分析工具，有利于規劃人員在分析上的應用，從而得到正確的決策。
3 鋼鐵企業的APS系統
鋼鐵生產過程包括煉鋼-連鑄、熱軋、冷軋及精整等工序，工序多、流程長。其生產計劃的復雜性主要體現在： ① 生產對象眾多：包括爐次、澆次、中間包、板坯、軋次等，有些半成品又可以作為產成品出售； ② 工藝路徑多樣：如相同規格的彩鋼生產過程就可以有十幾條生產路徑可供選擇； ③ 生產約束條件多：如熱軋批量計劃既要滿足下游生產路徑的需求量，又要滿足自身軋制單元的約束條件； ④ 求解困難：求解對象屬于大規模組合優化問題，在有限時間內難以獲得優化解。
目前國內外領先的鋼鐵企業越來越將信息化的注意力集中到塑造企業的核心競爭力上來。它們紛紛投資APS系統，以彌補傳統產銷一體化系統和ERP的不足，對交付業績、庫存水平、交付周期和產出量進行優化和均衡，從而大大提高客戶服務水平，降低整體成本，提高企業的盈利能力。
鋼鐵企業的高級規劃與排程系統應該是集成了大量的數學模型、優化算法及仿真技術，考慮企業內外部的資源、能力、工藝等約束，用數學規劃與人工智能相結合的智能優化算法來指導企業的計劃與排產，重點解決鋼鐵企業生產管理中的生產計劃和生產調度問題。具體應包括以下幾部分功能：
（1） 高級計劃功能。主要用于企業計劃人員了解整體訂單的計劃情況，尤其是中長期的趨勢和預測，當企業接受新訂單時，產能如何，準確的交貨日期在什么時候，對其他訂單的影響怎樣，這些問題都可以通過這個模塊的運行得到可靠準確的信息，以便幫助企業做出合理的決策。
對于批量比較大的訂單，如果企業主要是按照計劃（庫存）生產的情況下，投入到生產線最經濟的生產批量就由這個功能完成。如果是按照訂單生產，則需要進行庫存匹配、能力匹配和板坯設計。即對給定的客戶訂單集合如何與現有庫存進行合理匹配；對沒有庫存與之匹配的訂單，是否有足夠的能力進行生產以及如何將需要生產的訂單集合轉換為板坯集合。
（2） 優化排程功能。優化排程主要是按照企業的訂單情況，按照企業的優化目標來安排生產計劃。該部分優化的核心是基于智能優化的算法，這也是APS的難點所在。在不同的情況下，企業的優化目標可能不同，如訂單延遲最少、設備使用率最高、生產周期最短、庫存最小等都可以成為企業優化調度的目標。這個模塊按照基于企業目標的全局優化配置企業的資源，達到目標最優化。
（3） 輸出報表功能。鋼鐵業APS系統的運行結果應能以報表的形式輸出。報表包括：
生產指令：提供詳細的每個班次、每臺設備的生產調度指令；
設備負荷圖：可發現瓶頸資源，均衡設備負荷、挖掘產能潛力；
生產異常預警：當發生生產異常時，能夠自動輸出生產異常報告。
（4） 決策支持功能。APS的決策支持功能是借助于仿真技術，通過what-if模擬分析幫助企業實施生產異常的快速應對、生產流程分析、梳理和優化。APS仿真模型的建立必須能夠完整、真實地再現生產流程，包括所有的生產現場的實際情況。比如，各種復雜的特殊的工序連接；冶煉、澆注、拉坯、軋制各工序特點；場地資源的占用；所有物料（包括原料、在制品、輔料）的存儲、運輸；所有工裝、工具；所有關鍵人力資源等等。必須能夠快速簡潔地實現重要參數的調整，從而得出不同方案下的運行結果。能夠快速應對生產異常：對市場訂單突發變化、生產設備異常、人員變化等能夠快速響應并做出最佳決策。要能夠梳理出關鍵流程，通過模擬仿真技術為流程優化提供評估工具。
4 結 語
鋼鐵企業的信息化管理系統應該不斷地進化，以適應信息技術的不斷進步以及生產環境及外部環境的變化，其驅動的因素便是對企業獲利能力的不斷追求。制造業管理水平的日趨成熟和商業化軟件的不斷完善，為信息化管理系統的發展創造了有利的條件。ERP系統需要融入按訂單生產、準時制生產、柔性生產等各種先進管理理念，才能給制造業以持續和卓越的競爭力。 因此，從信息化角度來看，由APS取代ERP中的核心計劃體系，從而獲得快速、高效、靈活應變的生產計劃，是鋼鐵企業管理信息化進一步發展的必然需求。從精益生產的角度來看，我們也需要有更先進的計劃方法在客戶訂單輸入時， 能及時計劃，同時考慮人力、產能、生產設備與工具產能等進行排程，能夠靈活地產生準確的交貨計劃回應顧客的交期詢問、訂單查詢，從而滿足客戶需求。
主要參考文獻
[1] 施燦濤，李鐵克，王昌保，等. 基于APS 的鋼鐵企業生產計劃系統設計及實現[J]. 中國管理信息化，2011，14（16）：84-86.
[2] 施燦濤，楊國俊，李鐵克. 鋼鐵企業APS 優化引擎的軟件模型研究及應用[J]. 計算機應用研究，2011，28（2）：606-608.
高鐵規劃范文第5篇
1 實驗部分
1.1 儀器與試劑
恒溫磁力攪拌機(HJ-3型)，721分光光度計，智能型六聯混凝攪拌機(MY3000-6D型)，數字濁度計(WGZ-1型) 。
FeCl3·6H2O，Na2SiO3·9H2O，NaHCO3， CH3COONa，Ferron試劑，硫酸皆為AR級試劑 。
1.2 聚硅氯化鐵（PFSi）的制備方法
