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公路災(zāi)害防治工程范文第1篇

一、工作目標(biāo)與主要任務(wù)

（一）公路干線災(zāi)害防治工作目標(biāo) （二）公路干線災(zāi)害防治主要任務(wù)

結(jié)合近年來特別今年以來公路水毀、震毀的災(zāi)害發(fā)生情況，依托路面大中修工程、危橋改造、公路災(zāi)毀修復(fù)工程和安保工程實(shí)施工作，以增設(shè)和完善試點(diǎn)路段的災(zāi)害防護(hù)設(shè)施為重點(diǎn)，推廣科研成果，采用成熟的工程措施，對公路邊坡、路基、橋梁構(gòu)造物和排（防）水設(shè)施進(jìn)行綜合處治，全面提高公路防災(zāi)能力。具體包括：

1、全面系統(tǒng)的調(diào)查分析試點(diǎn)路段公路災(zāi)害的成因，科學(xué)擬定合理的防治措施。

2、加強(qiáng)日常養(yǎng)護(hù)管理，完善、修復(fù)各類排導(dǎo)設(shè)施，及時檢修防洪設(shè)施，以預(yù)防和減小自然災(zāi)害對公路設(shè)施的損毀。

3、清理、疏通橋涵的泄洪通道，增設(shè)必要的調(diào)治導(dǎo)流設(shè)施，增強(qiáng)公路橋涵構(gòu)造物的抗洪能力。

4、全面修復(fù)已損毀的擋墻、護(hù)坡、石籠、駁岸等公路防護(hù)設(shè)施。

5、整治或加固易發(fā)生崩塌、滑坡、滾石、沖蝕、沖刷、泥石流等災(zāi)害損毀的公路上、下邊坡和路基。

6、順應(yīng)洪水流勢，全面整治或完善試點(diǎn)路段的排水系統(tǒng)。

7、探索公路災(zāi)害防治工程的處置技術(shù)，總結(jié)工程實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，完善《干線公路災(zāi)害防治試點(diǎn)工程技術(shù)指南（試行）》（附后）。

二、工作步驟

干線公路災(zāi)害防治試點(diǎn)工程涉及因素多、技術(shù)要求高，而且多數(shù)實(shí)施路段位于地形條件復(fù)雜的山嶺重丘區(qū)，實(shí)施難度大。各級交通主管部門應(yīng)按以下步驟，精心組織，周密籌劃，確保今年年底前完成試點(diǎn)工作。

（一）調(diào)查摸底。收集、分析試點(diǎn)路段發(fā)生災(zāi)毀的歷史數(shù)據(jù)，查明災(zāi)害發(fā)生的具置、類型、規(guī)模，摸清目前公路設(shè)施的抗災(zāi)狀況。

（二）工程設(shè)計(jì)。根據(jù)調(diào)查摸底結(jié)果和試點(diǎn)工程的規(guī)模、復(fù)雜程度等，按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范對試點(diǎn)工程進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)，并對設(shè)計(jì)方案作充分論證。

（三）組織實(shí)施。組織施工單位按設(shè)計(jì)方案完成試點(diǎn)工程施工。

（四）總結(jié)驗(yàn)收。災(zāi)害防治試點(diǎn)工程完工后，省級公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)依據(jù)相關(guān)規(guī)定及時組織驗(yàn)收，并向部提交“災(zāi)害防治工程試點(diǎn)工作技術(shù)總結(jié)報告”。部將根據(jù)情況組織抽查。

三、工作要求

（一）高度重視，精心組織，保證試點(diǎn)工作順利進(jìn)行。實(shí)施干線公路災(zāi)害防治工程是交通部門貫徹落實(shí)“以人為本”和“可持續(xù)”發(fā)展理念的重要舉措，對于提高我國公路網(wǎng)絡(luò)的通行保障能力和服務(wù)水平具有重要意義。各級交通主管部門要高度重視，切實(shí)做到精心組織、周密籌劃，確保試點(diǎn)工作的順利實(shí)施。

（二）積極籌措落實(shí)配套資金。試點(diǎn)工作所需資金主要由有關(guān)地方交通主管部門負(fù)責(zé)籌集，部給予適當(dāng)補(bǔ)助。部補(bǔ)資金將納入安保工程的投資計(jì)劃下達(dá)各地。試點(diǎn)省（區(qū)）的交通主管部門應(yīng)根據(jù)工程需要積極籌措落實(shí)配套資金，保證及時足額到位，為試點(diǎn)工作提供資金保障。

（三）精心設(shè)計(jì)，保證工程效果。公路災(zāi)害成因復(fù)雜、影響因素多，整治工程技術(shù)難度大，試點(diǎn)省（區(qū)）應(yīng)針對影響公路設(shè)施安全的主要災(zāi)害采取“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的綜合治理措施，進(jìn)行專門設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)方案應(yīng)符合 nn40.com 有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定，并充分體現(xiàn)“安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、和諧”的勘察設(shè)計(jì)新理念。

（四）嚴(yán)格管理，確保質(zhì)量。各級交通主管部門要按照有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，切實(shí)規(guī)范和加強(qiáng)工程管理。應(yīng)采用招投標(biāo)方式選擇施工單位，并建立和完善符合試點(diǎn)工程特點(diǎn)的質(zhì)量監(jiān)管體系，確保工程實(shí)施質(zhì)量。

公路災(zāi)害防治工程范文第2篇

【關(guān)鍵詞】地質(zhì)災(zāi)害；映汶高速公路；防治

目前，我國公路建設(shè)正處于快速發(fā)展的重要時期，特別是高速公路建設(shè)，迎來了大建設(shè)、大發(fā)展的集中攻堅(jiān)時期。隨著建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，高速公路建設(shè)由過去平原、淺丘地區(qū)向山嶺重丘及高原、高海拔地區(qū)延伸，一些高速公路建設(shè)項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)的山區(qū)。本文以四川省映秀至汶川高速公路（以下簡稱“映汶高速公路”）為例，分析探討項(xiàng)目所處區(qū)域的地質(zhì)災(zāi)害類型、防治措施等。

1 工程概況

映汶高速公路起于都江堰至映秀高速公路龍溪隧道出口，經(jīng)映秀、銀杏、桃關(guān)、草坡、綿、玉龍，止于汶川縣城南鳳坪壩，全長48.27公里，采用雙向四車道，設(shè)計(jì)速度80公里/小時，橋隧占路線總里程的76.3%，項(xiàng)目概算總投資約49.91億元。映汶高速公路先期啟動工程映秀隧道于2009年5月9日開工，主體工程于2009年12月全面動工，至2012年11月順利完成建設(shè)并通車。

2 自然及地質(zhì)環(huán)境條件

映汶高速公路地處地震極重災(zāi)區(qū)，位于龍門山斷褶帶、北川～映秀斷裂帶及茂汶斷裂帶上。龍門山構(gòu)造帶受青藏高原與四川盆地強(qiáng)烈擠壓，迄今仍處于活動狀態(tài)。從宏觀上來看，該地區(qū)是我國乃至全球山脈中地形陡度最大區(qū)帶之一，處于我國第一地形臺階與第二地形臺階的轉(zhuǎn)折地帶，在100km的范圍內(nèi)，高差可達(dá)5000多米，形成高山陡谷，由于強(qiáng)烈的地質(zhì)活動對山區(qū)高陡斜坡的巨大影響，極易觸發(fā)大量高速遠(yuǎn)程滑坡，在山頂上的放大作用非常顯著。該地區(qū)水系密集，主要有岷江、沱江、嘉陵江等水系，均為山區(qū)河流，坡陡谷深，相對高差極大。上述水系與龍門山構(gòu)造帶關(guān)系極為密切，同時也為觸發(fā)滑坡、崩塌、泥石流等大型地質(zhì)災(zāi)害提供了客觀條件。

特別是“5.12”汶川特大地震發(fā)生后，映汶地區(qū)正處于龍門山構(gòu)造斷裂帶中心區(qū)域，由地震引發(fā)的大量崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害最嚴(yán)重。由于余震及次生災(zāi)害頻發(fā)（據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2008年12月至建成通車，共發(fā)生余震上萬次，其中3.0級以上的余震達(dá)161次），導(dǎo)致邊坡堆積大量危石和松散體，為泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生提供了大量危險物源，公路工程施工建設(shè)安全風(fēng)險控制與管理難度極大。

3 地質(zhì)災(zāi)害類型及評估

該區(qū)內(nèi)發(fā)育的地質(zhì)災(zāi)害類型主要為崩塌、泥石流、滑坡和堰塞湖，且以崩塌、泥石流為主，具有規(guī)模大、數(shù)量大、分布廣、種類多、隨機(jī)性大、防治困難的特點(diǎn)。

地質(zhì)災(zāi)害具有一定的空間分布規(guī)律，主要與地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造等因素有關(guān)。按地形地貌分段，受“5.12”地震及暴雨的影響，區(qū)內(nèi)地質(zhì)災(zāi)害主要集中在中下游映秀～草坡大橋段 “V”字形峽谷區(qū)，災(zāi)害252處，其中下游映秀～羅圈灣段122處，分布密度約8處/km；中游羅圈灣～草坡大橋段130處，分布密度約11處/km。而上游草坡大橋～汶川段“U”字形寬谷區(qū)，災(zāi)害132處，分布密度不足5處/km。

按地層巖性分段，在“5.12”地震及暴雨的影響下，評估區(qū)地質(zhì)災(zāi)害主要集中在元古界晉寧～澄江期巖漿巖映秀鎮(zhèn)～綿鎮(zhèn)段，災(zāi)害305處，約占總數(shù)的80%，分布密度約8處/km；古生代變質(zhì)巖系綿鎮(zhèn)～汶川縣段，災(zāi)害79處，僅約占總數(shù)的20%，分布密度約4處/km。

按地質(zhì)構(gòu)造分段，構(gòu)造線的延伸方向與災(zāi)害點(diǎn)的空間展布方向近于一致，且離構(gòu)造線距離越近分布的災(zāi)害越多，規(guī)模越大，地質(zhì)構(gòu)造對地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生影響很大。受5.12地震及暴雨的影響，評估區(qū)地質(zhì)災(zāi)害主要集中在映秀斷裂段，災(zāi)害252處，約占總數(shù)的65%，分布密度約9處/km；而茂汶斷裂段發(fā)育災(zāi)害132處，不足總數(shù)的35%，分布密度不到5處/km。

4 防治措施

4.1 動態(tài)地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查

一方面，通過航空遙感解譯總體調(diào)查沿線災(zāi)害情況，確定災(zāi)害點(diǎn)位置，便于做出相應(yīng)緊急應(yīng)對措施。另一方面，通過地面調(diào)查對公路周邊地質(zhì)災(zāi)害隱患狀況進(jìn)行逐點(diǎn)復(fù)核，深入排查潛在隱患。

4.2 地質(zhì)災(zāi)害防治工程措施

充分利用已有工程，節(jié)省投資、縮短工期，采用“繞避、穿越、攔擋、治理”的綜合處治方法：采用明洞方案將滾石及泥石流由洞頂直接導(dǎo)入岷江；采用掛網(wǎng)噴錨封閉巖土體松散、破碎的坡面，防止發(fā)生飛石；采用攔石墻加被動網(wǎng)等防護(hù)措施對坍塌體進(jìn)行防護(hù)；隧道進(jìn)口設(shè)置鋼棚洞阻擋仰坡上面掉落的小型危石；修筑攔石壩、排導(dǎo)槽、防護(hù)堤壩等疏導(dǎo)或阻攔泥石流；采用動態(tài)設(shè)計(jì)優(yōu)化路線規(guī)避地質(zhì)災(zāi)害隱患地區(qū)；設(shè)置橋梁墩柱防撞鋼套筒和梁體防落鏈；采用“全工序同步施工法”以及超前地質(zhì)預(yù)報等防治隧道巖爆等。

4.3 建設(shè)管理措施

一是全線推行“一法三卡”安全管理模式。“一法”即事故隱患和職業(yè)危害監(jiān)控法；“三卡”是指安全檢查提示卡、危險源點(diǎn)警示卡（事故隱患和職業(yè)危害監(jiān)控卡）、有毒有害化學(xué)物質(zhì)信息卡。這是一項(xiàng)全員參與、全員防范、全員監(jiān)督、全員管理的安全管理與勞動保護(hù)工作的新模式。

二是認(rèn)真開展安全隱患排查治理，加強(qiáng)實(shí)時動態(tài)管理。

三是做好相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，開展汛期、防坍塌等演練，抓好交通干線搶通保通工作。

5 小結(jié)

地質(zhì)災(zāi)害不可避免，但最重要的是災(zāi)害發(fā)生前的預(yù)警、預(yù)防和后續(xù)的科學(xué)合理的處治措施。通過科學(xué)合理的工程與管理措施，上述風(fēng)險和隱患，在一定范圍內(nèi)是可以加以控制和防范的。

【參考文獻(xiàn)】

[1]章勇武，馬慧民.山區(qū)高速公路滑坡與高邊坡病害防治技術(shù)實(shí)踐[M].北京：人民交通出版社，2007.

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[3]甘建軍，孫海燕，等，汶川縣映秀鎮(zhèn)紅椿溝特大型泥石流形成機(jī)制及堵江機(jī)理研究[J].災(zāi)害學(xué)，2012，27（1）5-9.

公路災(zāi)害防治工程范文第3篇

道路工程并不是水電工程的主體建設(shè)項(xiàng)目，但卻是水電工程的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之一，在電站建設(shè)規(guī)劃及實(shí)施過程中起著無比重要的作用。首先，水電工程的主要特點(diǎn)為施工布置面狹長，生產(chǎn)、生活區(qū)域及各種料場、渣場成線性布置，道路是串聯(lián)整個水電工程構(gòu)造物體系的關(guān)鍵。其次，道路是水電工程大動脈，各種生活、生產(chǎn)物資需依靠道路進(jìn)行運(yùn)輸，才能保障工程建設(shè)的正常開展。因此，保證生命線的暢通，就是保證電站工程順利進(jìn)行的關(guān)鍵所在。本文就水電工程中易發(fā)、多發(fā)的道路病害、災(zāi)害原因進(jìn)行分析，并結(jié)合實(shí)際提出相應(yīng)常用的預(yù)防和治理措施。

一、路面推移、壅包、波浪

（一）、發(fā)生原因

路面的推移、壅包、波浪是水電工程中瀝青路面常見的病害之一，其產(chǎn)生的原因一般與基層施工質(zhì)量、透油層灑布質(zhì)量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關(guān)。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結(jié)不良。瀝青面層建成運(yùn)營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結(jié)不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產(chǎn)生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側(cè)會產(chǎn)生壅包，甚至?xí)霈F(xiàn)由于推移而造成的嚴(yán)重裂縫。另由于水電工程道路一般修建于河川峽谷處，道路彎道較大、較多，在電站建設(shè)過程中，施工車輛超載、超速現(xiàn)象較為普遍且不容易控制，因此導(dǎo)致該病害在水電工程道路上極易發(fā)生。

（二）、預(yù)防措施

1.規(guī)劃設(shè)計(jì)時綜合考慮。在允許范圍內(nèi)，增加橋梁、涵洞以及土石方開挖量，盡量考慮降低彎道弧度，減少彎道，特別是連續(xù)彎的道設(shè)計(jì)。

2. 加強(qiáng)路面基層施工質(zhì)量，提高基層平整度。瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認(rèn)真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設(shè)計(jì)用量，提高基層與面層的粘結(jié)力。 

3.加強(qiáng)電站車輛管控。與當(dāng)?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T積極聯(lián)系，在進(jìn)站口和沿線道路、橋梁設(shè)置限速、限載標(biāo)志，加強(qiáng)施工單位的車輛交通教育，加大查處及處罰力度。

（三）、治理措施

及時安排道路養(yǎng)護(hù)人員對病害部位面層進(jìn)行切除，可根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況適當(dāng)擴(kuò)大切除面積，清理基層表面、均勻?yàn)⒉纪笇佑停仦r青混凝土并進(jìn)行充分壓實(shí)、養(yǎng)護(hù)。在病害高發(fā)、頻發(fā)路段前后，可安裝安全減速裝置。

二、路面裂縫

（一）、發(fā)生原因

裂縫是路面的高發(fā)病害，裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種，誘發(fā)因素較多，一般分為內(nèi)因和外因。縱向裂縫的產(chǎn)生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質(zhì)臺階處理不規(guī)范、分層填筑厚度及壓實(shí)度控制不嚴(yán)，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發(fā)區(qū)。 和縱向裂縫一樣，橫向裂縫也是不可避免的。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青或混凝土老化，面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發(fā)生沖刷、就會產(chǎn)生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側(cè)產(chǎn)生新裂縫甚至碎裂破壞。 

另外施工原因、材料原因、超荷載原因等都可能造成路面裂縫的產(chǎn)生。

（二）、預(yù)防措施

施工過程中質(zhì)量控制。這是裂縫生成的最主要控制方法，就水電工程而言，在土方開挖階段就要進(jìn)行嚴(yán)格管控。

路基質(zhì)量的控制，路基壓實(shí)質(zhì)量要求達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)度值和彎沉值，保證路基有足夠的，均勻的強(qiáng)度；排水設(shè)施應(yīng)完善，并要充分考慮地下水對路基穩(wěn)定的影響；路基填筑中，不同種類的土壤應(yīng)分層填筑，避免土壤類型在路基上突變造成沉降不一致，影響路面板結(jié)構(gòu)性能；對于填挖交界，半填半挖結(jié)合處應(yīng)按路面板的要求進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，施工中要對路槽以下部分進(jìn)行處理。

路基擋護(hù)物質(zhì)量控制，路基擋護(hù)物一般為漿砌石擋墻、毛石擋墻及混凝土擋墻，施工時應(yīng)嚴(yán)格控制地基承載力、施工材料、擋墻尺寸及工人操作規(guī)范。

路面基層及面層質(zhì)量控制，基層及面層除應(yīng)按照國家相關(guān)技術(shù)規(guī)范管控施工外，瀝青混凝土路面施工時為減少裂縫的發(fā)生率，應(yīng)嚴(yán)格控制填料的均勻性和壓實(shí)度，選用優(yōu)質(zhì)瀝青也會明顯減少裂縫的產(chǎn)生。混凝土路面施工時較好的攤鋪、振搗工藝，以及溫度控制、后期養(yǎng)護(hù)也能有效的減少使用過程中裂縫產(chǎn)生。

（三）、治理措施

對已產(chǎn)生的裂縫應(yīng)及時封閉，防止病害的擴(kuò)大及加重，對于混凝土路面裂縫一般采用水泥砂漿灌縫、封閉。對于縫寬在2mm以內(nèi)的瀝青混凝土裂縫，可接沿裂縫涂刷少量稠度較低的瀝青；對于縫寬在2mm～5mm的裂縫，將稠度較低的熱瀝青灌入縫內(nèi)，填入干凈石屑或粗砂，搗實(shí)并清除縫外的瀝青與石屑；對于縫寬在5mm以上的裂縫，應(yīng)清除已松動的裂縫邊緣，然后用熱拌瀝青混合料填入縫中，搗實(shí)，縫內(nèi)潮濕時應(yīng)采用乳化瀝青混合料。上述方法可以治理一般的面層裂縫，但因路基或水穩(wěn)層斷裂而產(chǎn)生的裂縫，則要將其拆除，觀察后再視情況進(jìn)行具體處理。

三、路基沉陷

（一）、發(fā)生原因

道路上的路基的沉陷原因有很多，其中包括設(shè)計(jì)缺陷、地質(zhì)原因、氣候原因及施工原因等多方面，本文主要就水電工程道路沉陷其特殊原因進(jìn)行分析。首先，在電站建設(shè)中后期蓄水時，由于水位抬高，地下毛細(xì)水上升的浸濕作用加劇，其次，道路沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，常會有未經(jīng)勘探發(fā)現(xiàn)的溶洞、斷層等地質(zhì)隱患，庫區(qū)內(nèi)水位變化對地質(zhì)影響較大，再加上車輛荷載造成的振動會隨路面、路基的剛度增加而向下更深的傳遞，甚至可傳遞到填土以下的原地面土層內(nèi)而造成壓縮變形。上述幾方面綜合因素，造成了水電工程路基沉陷的周期性長、可預(yù)見難度大等特點(diǎn)。

（二）、預(yù)防措施

1.加強(qiáng)前期勘察工作。對電站公路的地質(zhì)勘察、土質(zhì)分析應(yīng)高度重視，并應(yīng)在全路段范圍內(nèi)普遍進(jìn)行，尤其是在地質(zhì)不良路段應(yīng)視為重要工點(diǎn)加強(qiáng)勘探，較早發(fā)現(xiàn)溶洞、斷層等潛在地質(zhì)隱患，在設(shè)計(jì)階段就做出規(guī)避措施。

2.提高路基高度。在設(shè)計(jì)階段適當(dāng)提高路基填筑高度，增大路基邊緣與地表或地下水位間的距離以降低毛細(xì)水向上遷移的數(shù)量，從根本上避免沉降。

3.施工過程中質(zhì)量控制。除了本文第二章節(jié)中列出的質(zhì)量控制措施，預(yù)防路基沉降在施工過程中尤其要注意對路基填充壓實(shí)的控制。

4.正確排水，加強(qiáng)排水設(shè)施的維護(hù)工作。在設(shè)計(jì)及施工過程中，要注意排水溝、邊溝、涵洞的正確布置及施工質(zhì)量，在投入運(yùn)營后應(yīng)加強(qiáng)路基排水，保證排水設(shè)施的完善，以確保路基干燥。

（三）、治理措施

路基沉陷的治理措施根據(jù)實(shí)際情況多種多樣，在水電工程中發(fā)生了路基沉陷，最常見的處理方法列舉以下幾種方案。

1.路基改線：在原沉陷路基內(nèi)側(cè)進(jìn)行土方開挖，根據(jù)地質(zhì)情況設(shè)置擋護(hù)設(shè)施，將原路基向山體內(nèi)側(cè)進(jìn)行位移，該方案在路面整體沉降的情況下較為適用。

2.打樁法：將沉陷路面進(jìn)行清理后，按梅花形布置樁位，打到穩(wěn)定層后下鋼筋樁并注漿，回填土石方，穩(wěn)定充分后進(jìn)行路面修復(fù)，該方案在路面半幅塌陷且地質(zhì)情況良好的情況下較為適用。

3.卸荷板法：拆除原有路面，對路基進(jìn)處理后在原路面范圍內(nèi)澆筑鋼筋混凝土卸荷板，鋪設(shè)路面，該方案在路面小幅塌陷，且路基尚完整的情況下較為適用。

4.架設(shè)橋梁：在沉陷路面兩側(cè)架設(shè)永久性橋梁，該方案造價高且見效慢，僅在路面沉陷嚴(yán)重，地質(zhì)條件復(fù)雜無法實(shí)施改線方案的情況下適用。

四、其它易發(fā)災(zāi)害

（一）、發(fā)生原因

崩塌、滑坡、泥石流是水電工程中常見的道路易發(fā)災(zāi)害，在水利水電工程道路施工過程中，大量機(jī)械施工對地面產(chǎn)生擾動，用地范圍內(nèi)地表植被破壞較大，施工中路基高填、路塹深挖產(chǎn)生新的坡面，造成地表形態(tài)改變，降雨沖擊路基邊坡導(dǎo)致產(chǎn)水、產(chǎn)沙，尤其在陰雨連綿的季節(jié)，上部山體因雨水入滲加重負(fù)荷，底部因路塹失去支撐，極易發(fā)生山坡滑塌等災(zāi)害。

（二）、預(yù)防措施

1.加強(qiáng)地質(zhì)監(jiān)測。借助簡單的測量工具、儀器裝置和量測方法，監(jiān)測災(zāi)害體、房屋或構(gòu)筑物裂縫位移變化，是一種能有效預(yù)防道路地質(zhì)災(zāi)害的方式。其常見的監(jiān)測方式有埋樁法、埋釘法和貼片法。

2.加固工程。道路地質(zhì)災(zāi)害的基本防治方法主要是各種加固工程，如支檔、錨固、減載、固化等，利用各種加固方法能夠控制邊坡的變形及位移。

3.消除和減輕地表水和地下水的危害。道路地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生常和水的作用有密切的關(guān)系，因此，消除和減輕水對邊坡的危害尤其重要，災(zāi)害防治的基本方法是工程設(shè)計(jì)和施工中要設(shè)置完善的排水系統(tǒng)，避免地表水入滲，對已有塌陷坑進(jìn)行填堵處理，防止地表水注入。

（三）、治理措施

在電站工程中，道路地質(zhì)災(zāi)害的治理一般采用綜合治理的方式。首先在災(zāi)害發(fā)生后，在地質(zhì)情況穩(wěn)定的前提下，應(yīng)立即組織搶險保通，保證電站交通動脈的暢通。其次，設(shè)置警戒設(shè)施，對可能繼續(xù)發(fā)生災(zāi)害的部位設(shè)置鋼筋石籠、被動防護(hù)網(wǎng)等臨時攔擋設(shè)施。第三，對崩塌、滑坡或泥石流進(jìn)行清理，恢復(fù)截水溝、涵洞等排水設(shè)施的正常功能，有效排出地表水。最后，分析地質(zhì)災(zāi)害原因，對的地表進(jìn)行處理。地表的處理方式多樣，有噴漿封閉、錨固、主動防護(hù)網(wǎng)、綠化固結(jié)等，也可以幾種方式綜合進(jìn)行治理。

五、結(jié)語

隨著社會的發(fā)展進(jìn)步，水電工程建設(shè)的理念發(fā)生了很大變化，當(dāng)今的電站建設(shè)，主體項(xiàng)目的招標(biāo)前首要就得完成“三通一平”。其次在梯級電站的整體規(guī)劃中，出于安全環(huán)保、節(jié)約、統(tǒng)一管理等理念，一部分構(gòu)筑物和設(shè)施是幾個電站共用的，沿江公路的建成無疑使得這些規(guī)劃理念變成了現(xiàn)實(shí)。所以，這一電站生命線的暢通就顯得尤為總要，結(jié)合具體實(shí)際對道路的常見病害、災(zāi)害原因進(jìn)行分析，加強(qiáng)對路基沉陷原因機(jī)理的認(rèn)識，提早建立相關(guān)防治措施，應(yīng)急預(yù)案，使用有效的方法進(jìn)行管控，這樣才能最大實(shí)現(xiàn)電站的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

參考文獻(xiàn)：

張東，公路工程常見地質(zhì)災(zāi)害分析，交通建設(shè)與管理，2008（6）

聶忠權(quán)，路基病害整治，人民交通出版社，2010

周德軍，高速公路路基下沉的措施分析，科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2008

作者簡介：

公路災(zāi)害防治工程范文第4篇

【關(guān)鍵詞】多雨地區(qū) 公路病害 發(fā)育特征

浙江省山區(qū)氣候多變，受地形影響，降雨量和降雨強(qiáng)度較大，匯水區(qū)坡度陡，匯流急，而且山區(qū)地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，巖石風(fēng)化堆積物、滑坡、斷層等不良地質(zhì)地段多，經(jīng)暴雨沖刷、浸泡、地下水作用，易發(fā)生塌方、滑坡和泥石流等災(zāi)害。通過對溫州地區(qū)山區(qū)氣候、水文、地質(zhì)等基礎(chǔ)資料和既有水毀工程的調(diào)研，分析和總結(jié)多雨地區(qū)山區(qū)公路災(zāi)害的主要技術(shù)特征，并制定有針對性的防治對策，使公路災(zāi)害損失降低到最低限度。

1、多雨地區(qū)山區(qū)公路災(zāi)害發(fā)育特征

根據(jù)對溫州各縣市多個公路水毀災(zāi)害點(diǎn)的現(xiàn)場調(diào)查以及對浙江省內(nèi)近年來山區(qū)公路災(zāi)害資料的分析，對多雨地區(qū)山區(qū)公路災(zāi)害發(fā)育特征進(jìn)行分析。

1.1類型特征

溫州是山區(qū)公路災(zāi)害多發(fā)地區(qū)，對溫州各縣市區(qū)近兩年來公路病害資料進(jìn)行調(diào)查分析，可以發(fā)現(xiàn)，兩年間共有109條國省縣道受災(zāi)，發(fā)生較嚴(yán)重災(zāi)害285起，其中擋土墻水毀發(fā)生次數(shù)最多，達(dá)到171起。通過對各種類型水毀災(zāi)害發(fā)生次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，擋土墻水毀是災(zāi)害發(fā)生最多的類型，約占水毀災(zāi)害總數(shù)的60%；其次是路堤路塹邊坡破壞，約占總數(shù)的23%；再次是橋梁和涵洞的破壞，分別約占總數(shù)的9%和7%；由于路基水毀造成路面水毀的數(shù)量所占比例較小，但是根據(jù)實(shí)際需要修復(fù)的瀝青路面達(dá)8009.5m2，水泥混凝土路面達(dá)10803.9m2。

1.2規(guī)模特征

山區(qū)公路災(zāi)害的規(guī)模一般是指坍塌方量、滑坡體的方量、沖毀路基及邊坡的方量。根據(jù)現(xiàn)有資料對溫州地區(qū)近年來公路水毀災(zāi)害規(guī)模進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示水毀災(zāi)害一般為小規(guī)模災(zāi)害，小于500m3水毀災(zāi)害占總數(shù)的約75%，500～1000m3的水毀災(zāi)害占12%左右，而1000～10000m3的水毀災(zāi)害占10%左右。可見，水毀災(zāi)害的巖土體方量一般規(guī)模都比較小，大規(guī)模的災(zāi)害數(shù)量很少。

1.3時間特征

山區(qū)公路水毀災(zāi)害的時間特征和規(guī)律主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）與氣候變化的同步性。氣候條件特別是氣溫變化和降雨量與公路水毀災(zāi)害發(fā)生密切相關(guān)。

（2）與降雨強(qiáng)度、降雨歷時的對應(yīng)性。公路水毀災(zāi)害與臺風(fēng)暴雨強(qiáng)度和持續(xù)時間有密切關(guān)系。

（3）區(qū)域季節(jié)選擇性。山區(qū)公路水毀災(zāi)害呈現(xiàn)明顯的區(qū)域季節(jié)選擇性，一般公路水毀集中在6～9月份。每年7～9月是臺風(fēng)較多的時間，受臺風(fēng)強(qiáng)降雨的影響，水毀也主要發(fā)生在這段時間內(nèi)。根據(jù)現(xiàn)有的資料對水毀發(fā)生的月份進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，7、8月份是水毀發(fā)生最多的月份，均占總水毀數(shù)量的39%左右，其次是9月和6月，分別占11%，10%。

（4）災(zāi)害的周期性。山區(qū)沿河公路路段水毀災(zāi)害發(fā)生的周期性一般為4～5年，部分路段為2～3年，而等級較低的路段甚至每年都會發(fā)生水毀災(zāi)害。

1.4空間特征

山區(qū)公路水毀災(zāi)害的空間特征和規(guī)律體現(xiàn)在：

（1）公路災(zāi)害的區(qū)域差異性。山區(qū)公路水毀災(zāi)害的區(qū)域差異性主要體現(xiàn)在區(qū)域性水毀影響因素的差異性，主要包括氣候條件、地質(zhì)條件、地形地貌條件、降雨量分布等。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查和收集到的溫州市公路水毀災(zāi)害記錄資料，以縣區(qū)為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果顯示近年來遭遇水毀最多的為蒼南縣，其次是永嘉、泰順、文成。

（2）公路水毀的路線差異性。公路線位形式和公路等級是公路水毀的路線差異性主要影響因素。

（3）公路災(zāi)害的路段差異性。公路水毀路段差異性主要與不同路段的公路設(shè)計(jì)參數(shù)、公路與河流河段間的相對關(guān)系、所處河段類型和河床斷面特征等的差異性有關(guān)。

2、多雨地區(qū)山區(qū)公路災(zāi)害防治對策

公路是交通運(yùn)輸?shù)闹鲃用}，而公路災(zāi)害的發(fā)生輕則造成公路及其設(shè)施的破壞，影響交通安全，重則中斷交通，造成重大經(jīng)濟(jì)損失。公路水毀產(chǎn)生的原因比較復(fù)雜，要治標(biāo)更要治本。因此在公路災(zāi)害防治過程中，應(yīng)根據(jù)交通部《干線公路災(zāi)害防治試點(diǎn)工程技術(shù)指南》（試行）和浙江省公路管理局《浙江省山區(qū)農(nóng)村公路水毀防治設(shè)計(jì)指導(dǎo)意見》等文件，并參照《公路減災(zāi)規(guī)劃》、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》等有關(guān)規(guī)定，重點(diǎn)從設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)和管理等方面入手，采取綜合防治措施。

2.1設(shè)計(jì)上綜合考慮

路線設(shè)計(jì)中線形因素在一定程度上影響著工程造價和工程質(zhì)量，但是山區(qū)公路常穿越復(fù)雜的地形地貌，不可避免地受各種災(zāi)害影響，好的路線設(shè)計(jì)方案不僅能有效減少工程造價，降低施工難度，保證施工進(jìn)度，提高行車舒適度，改善行車條件保障安全，而且能減少公路建設(shè)對環(huán)境的破壞與擾動，降低災(zāi)害發(fā)生的可能性，使公路和環(huán)境和諧統(tǒng)一。因此，公路設(shè)計(jì)布線、拓寬改造以及水毀治理工程中，一定要按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及相關(guān)規(guī)范進(jìn)行，尤其是在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮水對公路災(zāi)害的影響，正確處理公路同水文、地質(zhì)的關(guān)系，在保證公路順直、平整，使用性能好的前提下，盡量減少高填深挖，降低對自然環(huán)境的影響，將災(zāi)害發(fā)生降低到最低限度。

2.2施工中確保質(zhì)量

保證災(zāi)害易發(fā)路段的施工質(zhì)量對災(zāi)害的防治十分重要。其中包括施工工期、施工順序、施工的組織等很多要素。旱季是最佳施工期，一般在雨季來臨前應(yīng)完成支護(hù)工程，如路塹邊坡開挖后，采取邊開挖邊防護(hù)的施工方案，在雨季來臨前要及時完成開挖邊坡的支護(hù)工程和排水設(shè)施，避免由于支護(hù)不及時在雨季發(fā)生破壞。此外，還要嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙及施工規(guī)范要求施工，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)，抓好施工工藝。

2.3養(yǎng)護(hù)上細(xì)致入微

公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量對防治災(zāi)害至關(guān)重要。公路災(zāi)害防治要堅(jiān)持“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的原則。首先要做好公路排水系統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)。公路邊溝、截水溝、引水溝等排水設(shè)施要保持暢通，清除雜草和堆積物，防止水流直接沖刷路基。其次要做好定期檢查工作。定期對公路橋梁、涵洞、擋土墻等防護(hù)工程進(jìn)行檢查，重點(diǎn)檢查基礎(chǔ)是否被沖刷或掏空；墻臺、拱圈是否出現(xiàn)裂縫等，如果發(fā)生，應(yīng)立即采取措施進(jìn)行處理。此外還要加強(qiáng)雨季巡檢工作。雨季來臨時要安排專人巡路，發(fā)現(xiàn)積水、溜方要立即排除，防止積水浸泡路基。災(zāi)害發(fā)生后，應(yīng)采取“先干線、后支線”、“先搶通、后修復(fù)”的原則，對已經(jīng)發(fā)生的災(zāi)害要進(jìn)行綜合治理，保證公路暢通。

3、結(jié)語

通過對多雨地區(qū)山區(qū)公路災(zāi)害的現(xiàn)場調(diào)查分析，從災(zāi)害發(fā)生的類型、規(guī)模、時間、空間等方面，對公路災(zāi)害發(fā)育特征進(jìn)行分析。在此基礎(chǔ)上采取針對性的綜合防治措施，從設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)等方面入手，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)、有步驟地開展公路災(zāi)害防治，使公路災(zāi)害損失降低到最低限度。

參考文獻(xiàn)

[1] 蔣煥章.公路水文勘測設(shè)計(jì)與水毀防治[M].北京：人民交通出版社，2002.

公路災(zāi)害防治工程范文第5篇

關(guān)鍵詞；山區(qū)公路；地質(zhì)條件；工程地質(zhì)問題；成因；勘察方法；防治

1 前言

我國陸地總面積中大部分是山地面積，山區(qū)道路沿線的地形地貌、地質(zhì)條件和水文條件較復(fù)雜，不確定性較大。路基填挖交替頻繁，深挖、高填路段多，從而使路基的物理力學(xué)性能有很大的差異，造成路基不均勻沉降，發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象。這就需要對工程地質(zhì)條件做深入的研究，找到針對性較強(qiáng)的勘察方法和手段，為山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)和施工提供完整、準(zhǔn)確的工程地質(zhì)資料。下文對各種特殊地段的勘察要點(diǎn)進(jìn)行了分析和總結(jié)，結(jié)合沿線的自然地理和地質(zhì)條件，遵循面點(diǎn)結(jié)合、由淺入深的原則，綜合運(yùn)用遙感、工程地質(zhì)調(diào)查測繪、物探、鉆探、原位測試、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)試驗(yàn)等方法和手段進(jìn)行綜合勘察，為設(shè)計(jì)、施工提供完整、準(zhǔn)確的地質(zhì)資料和建議。

2 山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害成因分析

2.1地質(zhì)條件

像桂西南區(qū)域，多為山區(qū)，有多條斷裂帶穿過；斷裂帶交叉分布。從地層來看，以沉積巖為主；其次是超變質(zhì)的花崗巖、片麻花崗巖、片巖等，廣泛且相互交叉的斷裂地層和較厚的土層是裂縫、滑坡、崩塌、沉降的前提條件，而耕作區(qū)多為沖積區(qū)，地下水早管流或?qū)恿鳎魉倬徛渍T發(fā)地而陷塌、沉降。

2.2地形特征

山區(qū)地勢起伏大、河谷深、V形河谷分布廣，局部地區(qū)相對高差達(dá)1000多米，坡度在25度以上，區(qū)域植被茂盛，地下水蘊(yùn)含量大。特有的地質(zhì)環(huán)境和山區(qū)獨(dú)特的自然地理?xiàng)l件，孕育了以碎落、崩塌、坍塌、泥石流為主的地質(zhì)災(zāi)害，其分布范圍廣，活動頻繁，及鹽潰土和砂土液化現(xiàn)象，極易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害。

2.3人為因素

(1)植被破壞以森林為主的植被對土保持有重要作用。采伐森林、燒山造林、整片深翻等不當(dāng)方法不僅造成水土流失，破壞山體穩(wěn)定，同時也是引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的外力因素。

(2)工程建設(shè)中山區(qū)公路建設(shè)基本采用半挖半填，地勢陡峭、地形繁雜則多為大填大挖，大開挖使山體失去下部支撐體，尤其是上邊坡山體土層肥厚時，極易滑坡；在該地質(zhì)條件下修建隧道時，在地下水作用下隧道極易塌方、冒頂。地而排水設(shè)置不當(dāng)，公路上邊坡的區(qū)域匯水自由漫流后通過涵洞排水，一旦下邊坡地質(zhì)條件差，地形較陡極易發(fā)生滑坡；棄土不當(dāng)，在堆積體或原滑動體上棄土或當(dāng)山體坡度大于50度時，棄土下邊坡極易被沖蝕而發(fā)生災(zāi)害；施工中采用強(qiáng)爆破，擾動山體巖層，致使斜坡巖土受振而松動，地下水源受震也會發(fā)生變化而誘發(fā)崩塌和滑坡；在水利資源豐富區(qū)域，多被開發(fā)為蓄水發(fā)電，山區(qū)公路又是多為沿溪線，水位的提高增大了對山體巖體的浸潤和軟化，同時加大了巖土體的靜水和動水壓力，水庫的蓄、泄水導(dǎo)致水位急劇上漲，降加大了坡體的動水壓力，都可能導(dǎo)致崩塌、滑坡發(fā)生。

3 山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害的勘察治理對策

3.1加強(qiáng)地質(zhì)災(zāi)害的勘察工作

(1)公路可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)階段應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)災(zāi)害的勘察工作。山區(qū)公路地形、地貌復(fù)雜、地質(zhì)多變、地勢起伏大，針對線路地質(zhì)特征，尤其是不良地質(zhì)路段，應(yīng)編制防治地質(zhì)災(zāi)害的總體規(guī)劃和實(shí)施計(jì)劃。

(2)在勘察過程中要正確界定不良地質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造，如滑坡體與坡積物的區(qū)別，基巖滑坡與傾向坡腳的斷層區(qū)別。由于公路是線性結(jié)構(gòu)物，與其他建筑物點(diǎn)塊狀不同，它要經(jīng)過不同地質(zhì)條件的山坡，隨著公路等級的提高，高邊坡、高填力一、高擋墻等越來越多，這樣對地質(zhì)環(huán)境造成不良影響就越大。山區(qū)公路的選線應(yīng)廣泛考慮所有可能碰到的問題和可供比選的區(qū)域，對經(jīng)濟(jì)性的分析應(yīng)結(jié)合災(zāi)害防治和投入運(yùn)營的安全性進(jìn)行綜合分析。工程選線階段的地質(zhì)工作必須達(dá)到足夠深度，尤其山坡體表而草木茂盛，地質(zhì)情況多隱蔽地下，不投入應(yīng)有的工作量和進(jìn)行較為細(xì)致的研究是難以查清的，對重要問題一旦有所疏漏，常會造成嚴(yán)重后果。目前某些公路地質(zhì)勘測報告僅作一般勘察，缺乏必要的深度和廣度，因此在公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)過程中總會或多或少發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害問題；對某些安全程度較輕的路段，缺乏必要的防治措施。如現(xiàn)在的農(nóng)村公路工程中一般末進(jìn)行地質(zhì)勘察，在設(shè)計(jì)中也末考慮地質(zhì)災(zāi)害的影響，事實(shí)上山區(qū)公路里程數(shù)量大，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜的就是農(nóng)村公路工程，對山區(qū)高速公路穿越不良地段設(shè)計(jì)中史應(yīng)引起足夠重視，避免重新進(jìn)行重大變史設(shè)計(jì)，產(chǎn)生較大經(jīng)濟(jì)損失的情況發(fā)生。

3.2完善工程設(shè)計(jì)

(1)查明災(zāi)害險情是防治的首要條件。地質(zhì)災(zāi)害防治是控制地質(zhì)作用和改造地質(zhì)體系的特殊工程，實(shí)施的前提條件是地質(zhì)災(zāi)害險情的存在和工程措施選擇、工程總體布置、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工要求等均以地質(zhì)災(zāi)害險情的發(fā)展情況為依據(jù)。在公路工程設(shè)計(jì)、建設(shè)和使用過程中，根據(jù)大部分地質(zhì)剖面對致害地質(zhì)作用的性質(zhì)、原因、變形機(jī)制、邊界、規(guī)模、活動狀態(tài)、穩(wěn)定狀況及危險程度、以及所處的地質(zhì)環(huán)境條件，如地下水及氣候狀況，地震情況等對預(yù)測的危害進(jìn)行正確評價。

(2)工程防治方案必須經(jīng)多方案比選，防治工程的目標(biāo)包括形象目標(biāo)和安全目標(biāo)，明確目標(biāo)是地質(zhì)災(zāi)害工程設(shè)計(jì)的首要問題。路線經(jīng)過不良地質(zhì)區(qū)域，通常有不同路線方案，而每一處地質(zhì)防治，欲達(dá)到穩(wěn)定變形地質(zhì)體和控制住致災(zāi)地質(zhì)的目的，常有多種方案可供選用，方案比選的依據(jù)是地質(zhì)治理的有效性、技術(shù)的可行性和經(jīng)濟(jì)合理性。二者要相互結(jié)合、綜合考慮重人地質(zhì)防治工程須進(jìn)行專一門的可行性論證，必要時可進(jìn)行工藝試驗(yàn)，因施工過程中必然影響原地質(zhì)部分，如對基巖的噴錨、抗滑樁、挖排水溝等，不能因施工的擾動而對變形地質(zhì)體造成新的破壞，當(dāng)不可避免時要正確評估施工的擾動對變形地質(zhì)體的影響程度，對原設(shè)計(jì)進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充。

3.3完善施工方案

只要在各項(xiàng)工程建設(shè)設(shè)計(jì)和施工中加強(qiáng)地質(zhì)環(huán)境保護(hù)，減少不必要的破壞，就可防止一些不良地質(zhì)現(xiàn)象發(fā)生。

(1)普及地質(zhì)災(zāi)害知識。凡參與工程建設(shè)的業(yè)主、監(jiān)理、施工及運(yùn)營養(yǎng)護(hù)各方都要加強(qiáng)對地質(zhì)災(zāi)害知識的教育，了解地質(zhì)災(zāi)害勘察技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、地質(zhì)災(zāi)害災(zāi)情統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、地質(zhì)災(zāi)害防治效益評估標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)項(xiàng)目地質(zhì)災(zāi)害勘察、評價等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時學(xué)習(xí)和掌握一些地質(zhì)知識。

(2)建立監(jiān)測體系。設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)各個階段要做好銜接工作，尤其是不良地質(zhì)區(qū)域內(nèi)的公路建設(shè)工程，要根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害調(diào)查結(jié)果，確定監(jiān)測 ,預(yù)報重點(diǎn)。一般公路地質(zhì)災(zāi)害都發(fā)生在汛期，鑒于地質(zhì)條件本身的發(fā)展變化以及降雨、人類活動等影響，每年都會出現(xiàn)新的災(zāi)害和隱患，因此在每年汛期前應(yīng)對地質(zhì)災(zāi)害嚴(yán)重地區(qū)進(jìn)行調(diào)查，汛期加強(qiáng)監(jiān)測，汛后復(fù)核，及時掌握災(zāi)害體的變化情況，提高預(yù)報的準(zhǔn)確性和實(shí)效性，以避免因地質(zhì)災(zāi)害造成人員傷亡，盡可能減少經(jīng)濟(jì)損失。

4 結(jié)束語

隨著山區(qū)公路的高速發(fā)展，由于山區(qū)特殊的地形地貌，存在著許多急需解決的巖土工程勘察技術(shù)問題。各階段的地質(zhì)勘察工作必須認(rèn)真對待，前期的工程地質(zhì)勘察更要做細(xì)，加強(qiáng)巖土工程技術(shù)人才培養(yǎng)，適應(yīng)山區(qū)公路建設(shè)新的發(fā)展需要。巖土工程地質(zhì)災(zāi)害防治工程是一項(xiàng)長期的工作，任重而道遠(yuǎn)。隨著新技術(shù)、新方法、新材料在地質(zhì)災(zāi)害防治工程中應(yīng)用，地質(zhì)災(zāi)害防治措施和施工技術(shù)必將邁向新的臺階。

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