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航空通信技術(shù)范文第1篇

關(guān)鍵詞：民用航空；通信技術(shù)；現(xiàn)狀

及時(shí)可靠的通信技術(shù)在民用航空領(lǐng)域?qū)儆诒Ｕ虾桨嗾＿\(yùn)營以及飛行安全的基礎(chǔ)，本文立足于民用航空通信技術(shù)的空管保障，對民用航空通信環(huán)境進(jìn)行了分析，并且對跨洋 /偏遠(yuǎn)地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、機(jī)場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀等進(jìn)行了重點(diǎn)介紹，最后分析了民用航空通信技術(shù)未來的發(fā)展前景，希望能夠?qū)γ裼煤娇胀ㄐ偶夹g(shù)的應(yīng)用和發(fā)展起到一定的借鑒作用。

一、民用航空通信環(huán)境的分析

現(xiàn)在民用航空具有越來越多的飛行路線，同時(shí)也具有越來越大的航空運(yùn)輸客流量，這樣就導(dǎo)致航空運(yùn)輸面臨的較多的安全管理問題。在民用航空中其內(nèi)部的通信系統(tǒng)屬于一項(xiàng)非常重要的內(nèi)容，要想有效地保證民用航空的飛行的安全性，就必須要高度的重視民用航空的通信技術(shù)[1]。民用航空的傳輸數(shù)據(jù)比較復(fù)雜，而且具有較高的通信環(huán)境要求，因此，民用航空的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)通常都比較先進(jìn)。民用航空中傳遞的信息數(shù)據(jù)在具體的通信管理工作中往往會(huì)涉及到多個(gè)單位和企業(yè)，民用航空本身運(yùn)行的安全性和順利性也與這些企業(yè)和單位負(fù)責(zé)的工作具有非常密切的聯(lián)系。計(jì)算機(jī)中心、航空管理局、航空公司等多個(gè)部門之間必須要做到緊密的聯(lián)系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全運(yùn)行得到保障。

二、民用航空通信技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀分析

以起飛、飛行和降落為根據(jù)可以將民用航空通信劃分為3個(gè)區(qū)域，也就是跨洋/偏遠(yuǎn)地區(qū)空域區(qū)域、機(jī)場場面區(qū)域和陸地空域區(qū)域等。以不同的服務(wù)類型可以將其劃分為以下幾種：首先，航空旅客通信服務(wù)；其次，航空公司運(yùn)營和管理服務(wù)，其主要是應(yīng)用在航空公司的管理和運(yùn)營工作中的通信服務(wù)；最后，空中交通服務(wù)，其主要的目的就是對民航飛機(jī)在一定空域內(nèi)的飛行進(jìn)行控制，包括航空移動(dòng)服務(wù)、空中交通管制等內(nèi)容。

（一）跨洋 /偏遠(yuǎn)地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀

（二）機(jī)場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)的應(yīng)用：作為以時(shí)分多址技術(shù)為基礎(chǔ)的一種專業(yè)移動(dòng)通信系統(tǒng)，泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)主要應(yīng)用了25 kHz信道間隔，其中的每個(gè)射頻信道都包括四個(gè)時(shí)隙，其一共可以支持三種不同的模式，也就是直接模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化的模式、話音加數(shù)據(jù)模式。機(jī)場場面通信主要包括806 ―866 MHz和380―520 MHz等幾種不同的工作頻率。其次是機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用：機(jī)場數(shù)據(jù)鏈主要應(yīng)用領(lǐng)域是塔臺與在起降和滑行中的飛機(jī)之間的高速大容量通信，其可以支持一百個(gè)用戶在50 km 范圍內(nèi)的同時(shí)在線。滑行和起降管理控制項(xiàng)目主要應(yīng)用到了多載波碼分多址技術(shù)，其具有8的擴(kuò)展長度因子、10 ms的保護(hù)檢測、250 ms的正交頻分復(fù)用符號持續(xù)時(shí)間、4 kHz的載波間隔、系統(tǒng)帶寬為8192 kHz、調(diào)制制式為QPSK。

（三）陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是航空短波通信的應(yīng)用：作為最早的航空通信方式，短波通信主要選擇的是單邊帶模擬調(diào)制方式，其在開展遠(yuǎn)距離通信的時(shí)候主要是利用電離層反射來實(shí)現(xiàn)的，其可以實(shí)現(xiàn)偏遠(yuǎn)地區(qū)和跨洋的通信覆蓋。然而短波通信具有較低的數(shù)據(jù)傳輸正確率、嚴(yán)重的干擾、頻譜擁擠、較大的延遲、較大的多普勒頻移、嚴(yán)重的多徑等問題。現(xiàn)在在沒有覆蓋VHF系統(tǒng)的區(qū)域是主要的航空短波通信應(yīng)用范圍。其次是VHF 模擬語音通信的應(yīng)用：VHF 模擬語音系統(tǒng)一開始主要運(yùn)用200 kHz的信道間隔和雙邊帶模擬語音調(diào)制，能夠?qū)?0個(gè)信道提供出來，后來其信道逐漸采用100/50/25/8.33 kHz，因此能夠使容量得到極大的提高。VHF 模擬語音系統(tǒng)可以保證管制員飛行員之間的語音通信和廣播語音服務(wù)的實(shí)現(xiàn)，屬于一種非常關(guān)鍵的航空語音調(diào)度通信方式。

三、民用航空通信技術(shù)在未來的發(fā)展前景

首先，數(shù)據(jù)可以實(shí)現(xiàn)高速大容量傳輸，：未來的民用航空通信技術(shù)將會(huì)更多的選擇數(shù)據(jù)通信方式作為新應(yīng)用和提供新服務(wù)，不斷開放的航空旅客通信會(huì)極大地增加民用航空移動(dòng)通信需求，因此大容量數(shù)據(jù)傳輸?shù)哪芰κ呛娇找苿?dòng)通信系統(tǒng)在未來必須要具備的[4]。其次，多鏈路共存：未來的一架航空器能夠?qū)Χ鄺l無線鏈路進(jìn)行同時(shí)使用，比如L-DACS、VD。通過對多鏈路管理與調(diào)度策略的利用，就可以將不同QoS 的服務(wù)提供出來。最后，管理操作將會(huì)以網(wǎng)絡(luò)為中心：各航空實(shí)體在未來會(huì)具有越來越多的全系統(tǒng)信息管理、協(xié)同決策、信息交互需求等。而這些必須要立足于網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，確保各個(gè)服務(wù)系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)兼容，從而使網(wǎng)絡(luò)化的管理操作得以實(shí)現(xiàn)。

四、結(jié)語

現(xiàn)在民用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的越來越快，而空中交通管理系統(tǒng)因?yàn)榭罩薪煌髁康牟粩嘣黾佣兊迷絹碓綋砣偌由虾娇章每屯ㄐ诺拈_放要求，因此，航空移動(dòng)通信在未來必須要具備對數(shù)據(jù)進(jìn)行高速大容量傳輸?shù)哪芰Α榱吮ＷC空天地信息網(wǎng)絡(luò)和全球化部署的實(shí)現(xiàn)，必須要利用更多的國際化討論和合作，從而能夠?qū)⒔y(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和頻譜劃分方案制定出來，立足于航空通信在未來的需求，對航空通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全球化的規(guī)劃，從而確保全球無縫覆蓋的實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，我國在通用航空方面也要對與我國實(shí)際相符合的通信系統(tǒng)和管理系統(tǒng)進(jìn)行積極的研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊云君，沈芳，李紅蕾，許云昆.調(diào)頻廣播干擾航空通信常見原因及解決的方法[J].電聲技術(shù).2014（04）.

[2]劉滿堂，彭笠.航空通信系統(tǒng)試飛過程中的電磁兼容性評估[J].電訊技術(shù).2013（05）.

航空通信技術(shù)范文第2篇

關(guān)鍵詞：民航；ACARS；地空通信；ATN/VDL技術(shù)

中圖分類號：V243 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

近些年，我國民航業(yè)得到了快速發(fā)展，這就使得民航通信業(yè)務(wù)量顯著提升。現(xiàn)階段用于民航管制通信的技術(shù)有兩種，即：高頻通話技術(shù)和甚高頻通話技術(shù)兩種，但是隨著通信量的增加及人為因素存在，致使通信頻道出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致飛機(jī)在飛行安全以及航班準(zhǔn)點(diǎn)率上都受到了一定影響，因此就要找尋一種能夠有效處理此類問題的方式，這也成為了民航發(fā)展首先要解決的問題之一。而地空數(shù)據(jù)通信技術(shù)的應(yīng)用，則有效解決了這一實(shí)際問題。

一、地空數(shù)據(jù)的傳輸種類

（一）甚高頻數(shù)據(jù)鏈

甚高頻數(shù)據(jù)鏈（VHF）是使用民航118.975～136兆的專用頻段來對數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸，其具有極高的穩(wěn)定性、信息傳輸迅速、發(fā)生延遲幾率小等優(yōu)點(diǎn)，對衛(wèi)星以及S模式數(shù)據(jù)來講，甚高頻數(shù)據(jù)鏈具有投資成本不高，并且使用便捷不復(fù)雜，以及容易對其進(jìn)行拓展等特點(diǎn)。因此這種甚高頻數(shù)據(jù)鏈技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)階段民航地空數(shù)據(jù)鏈通信中的重要方式之一。然而，甚高頻數(shù)據(jù)鏈還是存在一定的不足，即：視距傳輸所能覆蓋的范圍相對較小，如果想要全面實(shí)現(xiàn)航線的覆蓋，就必須建立多個(gè)點(diǎn)來解決覆蓋問題。

（二）高頻數(shù)據(jù)鏈

高頻數(shù)據(jù)鏈與甚高頻數(shù)據(jù)鏈對比分析可知，高頻數(shù)據(jù)鏈具有大于視距的傳輸距離，且能夠覆蓋的面積也相對較大，但是由于高頻數(shù)據(jù)鏈不具有良好的穩(wěn)定性和可靠性，致使信息數(shù)據(jù)傳輸速度得不到提升，并且速率較慢，同時(shí)延遲率高也是高頻數(shù)據(jù)鏈的一大特點(diǎn)。

（三）衛(wèi)星通信數(shù)據(jù)鏈

在不同的區(qū)域范圍內(nèi)，數(shù)據(jù)鏈通信所提供的服務(wù)都是基本上一樣的，只是在網(wǎng)絡(luò)覆蓋率達(dá)不到其通信要求時(shí)，才會(huì)有服務(wù)不一樣的現(xiàn)象出現(xiàn)。

二、地空數(shù)據(jù)鏈類型

（一）飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)技術(shù)特性

現(xiàn)階段，飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）所使用的通信頻段，是現(xiàn)在國際民航專用的甚高頻作為其頻段支撐。這種系統(tǒng)所使用的空間通信方式是半雙工形式，也就是和地空無線通信所使用的工作模式一樣。在進(jìn)行地空之間數(shù)據(jù)通信時(shí)，通信協(xié)議使用的CSMA，其實(shí)際傳輸速度能夠達(dá)到2400比特/秒。飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)是一種字符式的通信協(xié)議，其信息組的最大可支持字符可以達(dá)到220個(gè)字節(jié)。在對較長的信息進(jìn)行處理時(shí)，由飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)通信把長數(shù)據(jù)劃分成若干段，在將每個(gè)數(shù)據(jù)段編制成相應(yīng)的電文，然后按照順序?qū)⑵渫ㄟ^無線數(shù)據(jù)鏈進(jìn)行發(fā)送。因此，只有在一份電文發(fā)送完成且經(jīng)過接收驗(yàn)證以后，才能進(jìn)行下一份電文的傳輸。

在同一設(shè)備上，這種系統(tǒng)可以和語音系統(tǒng)進(jìn)行很好的兼容，有效的降低了安裝以及運(yùn)營上所支出的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。與此同時(shí)，ACARS與AIR NC規(guī)程一起應(yīng)用，就能夠符合數(shù)據(jù)集成的需求標(biāo)準(zhǔn)，并且還能夠面向比特的同步協(xié)議進(jìn)行連接。然而，這種系統(tǒng)現(xiàn)階段還不能滿足民航飛行安全優(yōu)先等級的實(shí)際要求，但是它已經(jīng)具有了部分等級的功能。還要值得注意的是，ACSRS與航空電信網(wǎng)之間是不能兼容的。

（二）ATN/VDL的特性

ATN方案建立在開放式系統(tǒng)能夠進(jìn)行互相連接以及面向比特的協(xié)議基礎(chǔ)上。而ATN中最為重要的設(shè)備就是路由器，這是因?yàn)槁酚善髂軌虬训孛婢W(wǎng)絡(luò)和飛機(jī)網(wǎng)絡(luò)之間進(jìn)行很好的連接，同時(shí)，還能采用ATN的編制方法進(jìn)行用戶之間的信息傳輸。ATN路由器協(xié)議規(guī)程主要由下面幾方面所構(gòu)成。其一，面向連接所使用的四級傳輸協(xié)議。其二，網(wǎng)絡(luò)連接協(xié)議。其三，由終端系統(tǒng)傳輸至中介系統(tǒng)中的路由協(xié)議；其四，區(qū)域之間的路由協(xié)議。

三、數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在民航中的實(shí)際應(yīng)用

（一）飛機(jī)起飛之前確認(rèn)放行任務(wù)

數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)技術(shù)應(yīng)用在民航機(jī)場塔臺管制中，再經(jīng)由地空數(shù)據(jù)通信方式對準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)進(jìn)行放行。因此，飛機(jī)一定要具備相關(guān)的機(jī)載設(shè)備進(jìn)行有效支持，這種數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)與傳統(tǒng)的語音放行模式對比，有著極高的優(yōu)越性能。例如，對飛機(jī)放行的數(shù)據(jù)傳輸非常準(zhǔn)確，傳輸速度也相對較快，降低了飛機(jī)組以及地面管制人員的工作量。

（二）管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信和自動(dòng)監(jiān)視

管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC） 能夠提供可以在ATS中使用的地空數(shù)據(jù)通信，其中包含了現(xiàn)階段所應(yīng)用的話音模式以及相應(yīng)放行和請求較為完善的標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)管制員和駕駛員之間的交流和溝通，提高管制移交與傳輸放行等功能質(zhì)量。而這種雙向的通信模式經(jīng)由地空數(shù)據(jù)鏈，對地面的的管制命令進(jìn)行答復(fù)，使數(shù)據(jù)通信以及管制命令能夠進(jìn)行很多次的閱讀。CPDLC系統(tǒng)框圖具體如圖1所示。

（三）自動(dòng)監(jiān)視系統(tǒng)的使用

在ADS模式背景下，飛機(jī)能夠使用數(shù)據(jù)鏈自主的向自動(dòng)控制系統(tǒng)傳遞自身位置以及相應(yīng)的信息數(shù)據(jù)，有效的將飛機(jī)實(shí)際位置在系統(tǒng)終端的屏幕界面上進(jìn)行顯示。這種方法主要使用在雷達(dá)不能進(jìn)行覆蓋的海洋區(qū)域或者是空中區(qū)域。自動(dòng)監(jiān)視可以劃分為相關(guān)以及非相關(guān)監(jiān)視兩種。非相關(guān)監(jiān)視中是把地面作為基礎(chǔ)，對飛機(jī)飛行的實(shí)際位置進(jìn)行預(yù)算。而在相關(guān)監(jiān)視中，飛機(jī)能夠主動(dòng)的將自身位置進(jìn)行確定，然后向自動(dòng)控制系統(tǒng)報(bào)告，但是語音報(bào)告位置時(shí)包含在飛機(jī)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)中，因此，飛機(jī)的位置就要通過機(jī)載的設(shè)備中，然后，使用無線電通話技術(shù)向自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)告。

四、未來地空通信技術(shù)的發(fā)展趨勢

隨著科技水平的發(fā)展以及民航地空通信技術(shù)的不斷完善，未來的通信技術(shù)也會(huì)朝著傳輸速度更快，傳送信息數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，自動(dòng)化水平更好，穩(wěn)定性更好等方向上發(fā)展。在地空技術(shù)的發(fā)展過程中，使用國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，能夠有效提升數(shù)據(jù)傳送速度的等級，可以在原來的基礎(chǔ)29100bps，同時(shí)使用可靠的傳輸協(xié)議，能夠?qū)㈠e(cuò)誤幾率控制在1.0E-10的范圍內(nèi)，報(bào)文延遲幾率能夠降低將近50%左右，從以往的5S降低到3.5S。

其中ATN屬于民航專用的網(wǎng)絡(luò)，它具有的系統(tǒng)安全機(jī)制較為完善，主要支持地空進(jìn)行無縫通信，可靠性非常的高，不會(huì)因?yàn)榫植抗收隙鴮?dǎo)致失效，與此同時(shí)，端與端間還存在著可靠的通信，把所有通信因子都連接在一起，構(gòu)成一個(gè)整體，可以對已有的投資進(jìn)行發(fā)展，能夠保持平穩(wěn)過渡。

結(jié)論

總而言之，我國國內(nèi)的民航業(yè)正處于發(fā)展階段，地空通信技術(shù)以及通信企業(yè)正在不斷地發(fā)展和完善，因此我們相信，在地面網(wǎng)絡(luò)覆蓋逐漸增大以及通信鏈不斷拓寬的今天，地空通信技術(shù)未來的發(fā)展前景是無法估量的。

參考文獻(xiàn)

航空通信技術(shù)范文第3篇

在中國民用航空領(lǐng)域中，航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)需要具有飛行氣象情報(bào)及氣象資料的交換、備供、存儲等能力，由相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、通信分系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫分等部分組成。石家莊正定國際機(jī)場目前使用的該系統(tǒng)，與民航北京氣象中心聯(lián)網(wǎng)，接收并匯交相關(guān)氣象情報(bào)及資料，向其匯交本地雷達(dá)、自觀、報(bào)文等氣象資料，同時(shí)接收其下發(fā)的國內(nèi)、國際飛行所需的綜合航空氣象情報(bào)信息，為石家莊航空安全提供保障。下面將以通信分系統(tǒng)為例，以軟件設(shè)計(jì)角度對系統(tǒng)需求、概要、詳細(xì)設(shè)計(jì)等三個(gè)階段進(jìn)行簡單解析，從而更加容易理解該系統(tǒng)的通信分系統(tǒng)。

1 系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

由上圖所示，石家莊機(jī)場的航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)主要由氣象數(shù)據(jù)收集處理和信息應(yīng)用組成，展示時(shí)氣象信息使用用戶通過局域網(wǎng)，以web網(wǎng)頁或飛行文件綜合方式獲取航空中所需氣象情報(bào)。

業(yè)務(wù)處理部分主要包括氣象數(shù)據(jù)庫和通信分系統(tǒng)，可通過通信系統(tǒng)收集處理民航報(bào)告、常規(guī)報(bào)告、自動(dòng)觀測資料（AWOS）、風(fēng)溫廓線儀、自動(dòng)站資料、Bufr資料、Grib資料、Fax資料、衛(wèi)星云圖資料、本地圖形圖像資料、多媒體資料、雷達(dá)等資料，隨后，通過預(yù)報(bào)綜合平臺及網(wǎng)頁版的形式進(jìn)行氣象信息業(yè)務(wù)的展示。數(shù)據(jù)庫管理子系統(tǒng)采用客戶機(jī)服務(wù)器方式，可對資料處理、數(shù)據(jù)庫等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理。有資料處理子系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫管理子系統(tǒng)。

2 通信分系統(tǒng)需求設(shè)計(jì)

通信分系統(tǒng)是航空氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中最重要的組成部分，它負(fù)責(zé)全系統(tǒng)的氣象資料接收、檢查與處理、發(fā)送，及請求的應(yīng)答。本通信分系統(tǒng)分為通信系統(tǒng)以及監(jiān)控維護(hù)操作平臺。為數(shù)據(jù)庫分系統(tǒng)和數(shù)據(jù)交換服務(wù)器提供數(shù)據(jù)源，支持一個(gè)數(shù)據(jù)源同時(shí)向多個(gè)本地相同數(shù)據(jù)庫提供數(shù)據(jù)的功能。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)滿足了以下需求。

2.1 在通信分系統(tǒng)中需要配備一個(gè)通信前置機(jī)，數(shù)據(jù)傳輸同時(shí)支持AFTN、PSTN和網(wǎng)絡(luò)傳輸模式。

2.2 以安全可靠為重點(diǎn)，監(jiān)控系統(tǒng)對監(jiān)控的內(nèi)容出現(xiàn)異常的情況下，以聲音、閃爍或者不同顏色進(jìn)行告警。

2.3 對氣象資料的處理達(dá)到準(zhǔn)確、及時(shí)，保證地區(qū)中心通信主機(jī)與地區(qū)中心數(shù)據(jù)交換服務(wù)器上的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)、完整、一致。

2.4 充分考慮操作的方便，將監(jiān)控和操作與通信分系統(tǒng)整合到一起，開發(fā)以鼠標(biāo)為主、鍵盤為輔的圖形化操作界面。應(yīng)有詳盡的聯(lián)機(jī)操作手冊，界面設(shè)計(jì)合理，邏輯清晰，使用方便，顏色的搭配應(yīng)美觀大方。

2.5 與其他分系統(tǒng)間的接口要盡量簡單，使各分系統(tǒng)故障時(shí)不影響其他分系統(tǒng)為基本考慮，并易于界定故障點(diǎn)。

2.6 利用通信中間件的開放性，與其他分系統(tǒng)的信息傳輸，盡量采用通信中間件。

2.7 通信分系統(tǒng)應(yīng)用軟件應(yīng)設(shè)有守護(hù)程序，確保通信應(yīng)用軟件的主進(jìn)程不間斷運(yùn)行。

3 通信分系統(tǒng)概要設(shè)計(jì)

通信分系統(tǒng)在概要設(shè)計(jì)時(shí)要求有以下約束條件。

3.1 安全可靠為重點(diǎn)，對氣象資料的處理達(dá)到準(zhǔn)確、及時(shí)。

3.2 充分考慮操作的方便，將監(jiān)控和操作與通信分系統(tǒng)整合到一起，開發(fā)以鼠標(biāo)為主、鍵盤為輔的圖形化操作界面。應(yīng)有詳盡的聯(lián)機(jī)操作手冊，界面設(shè)計(jì)合理，邏輯清晰，使用方便，顏色的搭配應(yīng)美觀大方。

3.3 與其他分系統(tǒng)間的接口要盡量簡單，使各分系統(tǒng)故障時(shí)不影響其他分系統(tǒng)為基本考慮，并易于界定故障點(diǎn)。

3.4 利用通信中間件的開放性，與其他分系統(tǒng)的信息傳輸，盡量采用通信中間件。通信分系統(tǒng)應(yīng)用軟件應(yīng)設(shè)有守護(hù)程序，確保通信應(yīng)用軟件的主進(jìn)程不間斷運(yùn)行。

4 通信分系統(tǒng)詳細(xì)設(shè)計(jì)

通信分系統(tǒng)的詳細(xì)設(shè)計(jì)，是根據(jù)上述功能需求書、功能規(guī)格說明書和概要設(shè)計(jì)說明書完成的，對通信分系統(tǒng)各個(gè)進(jìn)程間的控制流程和數(shù)據(jù)流程，說明了組成各個(gè)進(jìn)程的主要模塊，每個(gè)模塊的具體功能、輸入、輸出參數(shù)和數(shù)據(jù)流程，以及通信分系統(tǒng)與數(shù)據(jù)庫分系統(tǒng)、圖形圖象制作分系統(tǒng)之間的接口、輸入輸出、數(shù)據(jù)流程。

4.1 系統(tǒng)程序結(jié)構(gòu)

通信分系統(tǒng)的業(yè)務(wù)處理部分，包括通信主機(jī)上的通信軟件和通信分系統(tǒng)的監(jiān)視、維護(hù)和操作界面。業(yè)務(wù)處理部分是實(shí)時(shí)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)不同氣象要素收集、發(fā)送缺漏報(bào)文圖形文件要報(bào)處理，通過MQ管道技術(shù)和多進(jìn)程方式，提高數(shù)據(jù)處理效率，通過內(nèi)消息隊(duì)列管理，交換進(jìn)程間信息及參數(shù)。異步線路資料的發(fā)送接收；氣象資料的檢查與處理；電報(bào)公報(bào)報(bào)告信息處理；監(jiān)控、維護(hù)維修監(jiān)控平臺綜合化；MQ通道管理報(bào)文處理發(fā)送；數(shù)據(jù)庫落地文件的生成等，都是該通信子系統(tǒng)所包括的功能。

4.2 通信業(yè)務(wù)處理結(jié)構(gòu)示意圖（圖2）

4.3 通信業(yè)務(wù)處理部分功能列表

4.4 通信分系統(tǒng)起始程序（inimss）

以系統(tǒng)起始程序?yàn)槔摮绦驅(qū)φ麄€(gè)分系統(tǒng)使用的全程區(qū)進(jìn)行起始，并按起始表格文件（$homw/ini/mssini.ini）的指定，在全程區(qū)生成所有表格，同時(shí)本程序還要起始作為信息交換的工作區(qū)（即各子分區(qū)）。

在本分系統(tǒng)中，大部分進(jìn)程需要使用全程區(qū)進(jìn)行控制信息（排隊(duì)）及數(shù)據(jù)信息交換。為了方便全程區(qū)的使用，在每個(gè)使用全程區(qū)的程序中需要生成一個(gè)程序頭，存放全程區(qū)各個(gè)表格的指針。對于該表格的生成，本分系統(tǒng)提供一個(gè)函數(shù)xmapse.c。xmapse.c的輸入?yún)?shù)為全程區(qū)的名字，結(jié)果是將程序頭進(jìn)行起始，而該程序頭的指針是pgl。

4.5 監(jiān)控導(dǎo)航

依據(jù)航空氣象用戶尤其是設(shè)備保障用戶的需求，提高監(jiān)控維護(hù)的直觀性和高效性，需要將運(yùn)行狀態(tài)、維護(hù)維修界面圖形化，以監(jiān)控部分導(dǎo)航條項(xiàng)為例，它提供監(jiān)控功能的總導(dǎo)航，包括進(jìn)程狀態(tài)、線路狀態(tài)、緩沖區(qū)及文件系統(tǒng)狀態(tài)、排隊(duì)狀態(tài)、MQ隊(duì)列及通道狀態(tài)，操作系統(tǒng)狀態(tài)。加載并顯示相關(guān)界面，并將通過通信鏈路接收到的后臺程序定時(shí)發(fā)送的監(jiān)視信息顯示在相關(guān)界面上。

5 結(jié)束語

航空通信技術(shù)范文第4篇

關(guān)鍵詞：電子通信系統(tǒng) 關(guān)鍵技術(shù)

中圖分類號：TN927.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0036-01

電子通信技術(shù)的快速發(fā)展，電子通信系統(tǒng)在各個(gè)行業(yè)都發(fā)揮著非常重要的作用，很大程度上提高了我國當(dāng)前的科技水平。電子通信技術(shù)是一種高效的、先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，在很多領(lǐng)域都有著重要的應(yīng)用，具有良好的發(fā)展前景，同時(shí)電子通信系統(tǒng)也存在著很多的問題，需要不斷進(jìn)行創(chuàng)新和改善。

1 電子通信系統(tǒng)概述

電子通信系統(tǒng)是現(xiàn)代化通信技術(shù)的一個(gè)重要分支，是現(xiàn)代化城市建設(shè)的信息支柱，是現(xiàn)代化高線技術(shù)的代表，帶動(dòng)著我國的科技實(shí)力和先進(jìn)生產(chǎn)力。電子通信技術(shù)的應(yīng)用性極強(qiáng)，被廣泛的應(yīng)用在多個(gè)領(lǐng)域，例如聲納、導(dǎo)航、雷達(dá)、移動(dòng)通信、廣播電視等[1]，在移動(dòng)通信領(lǐng)域和航空領(lǐng)域更是發(fā)揮著不可替代的重要作用。

由于傳統(tǒng)的通信方式具有很大的局限性，電子通信技術(shù)的快速發(fā)展，在很大程度上推動(dòng)了移動(dòng)通信技術(shù)的迅猛發(fā)展，電子通信技術(shù)有效地提高了通信頻譜利用率，節(jié)約了空中資源，降低了網(wǎng)絡(luò)投資成本。在移動(dòng)通信領(lǐng)域應(yīng)用電子通信系統(tǒng)，能夠獲得更大的頻譜效率和系統(tǒng)容量。電子通信系統(tǒng)在航空領(lǐng)域比較復(fù)雜，航空領(lǐng)域整個(gè)傳輸總線和電子通信系統(tǒng)有著直接的聯(lián)系，電子通信系統(tǒng)的運(yùn)行情況直接關(guān)系這個(gè)整個(gè)航空系統(tǒng)的性能。

2 航空領(lǐng)域電子通信系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的逐漸深入，信息全球化的步伐越來越快，人們復(fù)雜化、多樣化的信息需求，推動(dòng)著電子通信技術(shù)逐漸跨入了一個(gè)高速的、多媒體、多業(yè)務(wù)、可移動(dòng)的信息時(shí)代。電子通信技術(shù)被廣泛的應(yīng)用在航空領(lǐng)域的衛(wèi)星通信系統(tǒng)中，并且衛(wèi)星通信系統(tǒng)中使用的電子通信技術(shù)代表著當(dāng)前電子通信技術(shù)的最高水平，具有機(jī)動(dòng)性能強(qiáng)、組網(wǎng)靈活、線路穩(wěn)定、距離遠(yuǎn)、通信容量大等特點(diǎn)，當(dāng)前，衛(wèi)星通信系統(tǒng)也存在著一些問題，如高速數(shù)據(jù)需求、寬帶IP難點(diǎn)等，想要解決這些問題，需要應(yīng)用到電子通信系統(tǒng)中的一些關(guān)鍵技術(shù)，例如新型的數(shù)字調(diào)制技術(shù)和信道編碼技術(shù)、極光鏈路通信技術(shù)、智能天線衛(wèi)星技術(shù)、數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)等。

極光鏈路通信技術(shù)，可以有效地縮短信號在全球衛(wèi)星通信中的時(shí)長，如果在無線通信系統(tǒng)中將激光作為信息載體進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，具有廣闊的發(fā)展前景。在衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)中，即使在外層空間中，激光的運(yùn)行也不會(huì)受到大氣層的影響，所以在未來的衛(wèi)星通信系統(tǒng)中，激光通信技術(shù)將會(huì)成為主流技術(shù)，使其充分發(fā)揮出激光通信的巨大優(yōu)勢。在衛(wèi)星通信系統(tǒng)中應(yīng)用數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)，可以通信系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行壓縮，有效地提高衛(wèi)星通信系統(tǒng)在時(shí)間、頻帶、能量等方面的工作效率。

航空領(lǐng)域電子通信系統(tǒng)的通信故障處理也是航空電子通信系統(tǒng)中一個(gè)非常關(guān)鍵的技術(shù)，在航空領(lǐng)域通信過程中，一旦系統(tǒng)發(fā)生錯(cuò)誤或者故障，必須立即進(jìn)行處理，但是電子通信系統(tǒng)中對非總線控制器和總線控制器的故障處理方式是不同的，非總線控制器出現(xiàn)故障后，其處理方式要結(jié)合控制器的實(shí)際運(yùn)行情況，如果移動(dòng)通信系統(tǒng)中總線的多路接口硬件出現(xiàn)故障，系統(tǒng)同的終端會(huì)自動(dòng)進(jìn)行置位，如果整個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重的故障，移動(dòng)通信系統(tǒng)中的中央處理器會(huì)自動(dòng)停止工作，對總線控制器發(fā)出指令，停止其所有動(dòng)作的響應(yīng)。

3 移動(dòng)通信系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)

移動(dòng)通信系統(tǒng)中最有效和最成功的電子通信技術(shù)就是分布式移動(dòng)天線技術(shù)，移動(dòng)通信系統(tǒng)主要包括了移動(dòng)交換中心、虛擬中央小區(qū)控制器、無線信號處理器等部分[2]，整個(gè)移動(dòng)通信系統(tǒng)包含多個(gè)虛擬的小區(qū)，每一個(gè)虛擬小區(qū)又是由無數(shù)個(gè)小的無線信號處理單元組成，移動(dòng)通信系統(tǒng)中的載波波長要小于任意虛擬小區(qū)之間的間隔，每一個(gè)無線信號處理單元可以用于分布式天線的接入處理和接受信號，對于虛擬的中央小區(qū)來說，只有周圍所有小區(qū)都完成信號收發(fā)和預(yù)處理功能之后，然后連接中央小區(qū)單元，最后通過光纖、同軸電纜和無線微波信道才能夠?qū)崿F(xiàn)信號處理的功能。

移動(dòng)通信系統(tǒng)主要有兩種信號處理應(yīng)用過程，一種是在移動(dòng)通信系統(tǒng)中的分布式天線上發(fā)射上行鏈路信號，這種上行鏈路信號與系統(tǒng)中的下行鏈路信號是完全相同的，經(jīng)過分布式天線信號處理單元的處理后，將信號直接輸送到天線的中央信號處理單元，這種應(yīng)用方式比較簡單，但是整個(gè)移動(dòng)通信系統(tǒng)難以有較大的系統(tǒng)容量，并且還會(huì)對系統(tǒng)不斷地產(chǎn)生干擾。另一種是分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)可以使用分布式天線將整個(gè)業(yè)務(wù)地區(qū)覆蓋，利用分布式天線來發(fā)送和接收無線信號，在天線自身的信號處理單元中進(jìn)行信號處理，和以往的蜂窩小區(qū)相比，這種應(yīng)用方式的覆蓋面更加廣泛并且運(yùn)行效率較高，這種應(yīng)用方式也稱為受控天線系統(tǒng)，其含義是指利用移動(dòng)通信系統(tǒng)中移動(dòng)站的信號處理單元，實(shí)現(xiàn)不同移動(dòng)站之間的信號通信，和第一種應(yīng)用方式相比，受控天線系統(tǒng)雖然實(shí)現(xiàn)起來比較復(fù)雜，但是效果非常理想。

隨著電子通信技術(shù)的快速發(fā)展，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)展示出很多的優(yōu)點(diǎn)。其一，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)中小區(qū)之間幾乎沒有干擾、信號干擾比低，系統(tǒng)容量很大。其二，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)內(nèi)部具有良好的分集能力，能夠有效有效的抵抗陰影效應(yīng)，擴(kuò)大系統(tǒng)容量，傳輸?shù)男盘柡芊€(wěn)定。其三，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)降低了切換不同頻率的次數(shù)，有效地提高了系統(tǒng)切換性能，提高了信號接收效率。其四，和傳統(tǒng)的移動(dòng)通信技術(shù)相比，在相同的覆蓋范圍之內(nèi)，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)的發(fā)射功率較低[3]，并且相鄰移動(dòng)通信系統(tǒng)之間的干擾也較小，如果在相同的發(fā)射功率下，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)有著更廣的覆蓋范圍。其五，分布式移動(dòng)通信系統(tǒng)能夠?qū)⑿盘柺占街醒胩幚韱卧羞M(jìn)行處理，并且還能夠開發(fā)出多種服務(wù)區(qū)形狀的無線業(yè)務(wù)，具有較強(qiáng)的適應(yīng)性。

4 結(jié)語

如今的電子信息時(shí)代，電子通信技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在我們生活中的各個(gè)方面，特別是在航空領(lǐng)域電子通信系統(tǒng)和移動(dòng)通信系統(tǒng)中，電子通信技術(shù)發(fā)揮著非常重要的作用。通過深入分析和研究電子通信系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)，更好地進(jìn)行利用和完善，推動(dòng)我國電子通信行業(yè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]楊興.電子通信系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)問題的分析[J].無線互聯(lián)科技，2013，05：103.

航空通信技術(shù)范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航地空通信；通信質(zhì)量；VHF通信

中圖分類號：TP393 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2015）09-0039-02

VHF（VeryHighFrequency）甚高頻地空通信，是我國民航交通管理的主要措施，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷加快，我國城鎮(zhèn)化建設(shè)水平的突飛猛進(jìn)，電子信息技術(shù)和大量的無線電子設(shè)備的泛濫，都對我國目前的民航地空通信造成了影響，無線電干擾對民航地空通信的影響案例也越來越多，為人們使用航空出行帶來很多安全隱患，由于通信設(shè)備的種類非常多，監(jiān)管力度的匱乏，大量的類型繁雜的通信設(shè)備流入市場，對低空通信的通信環(huán)境帶來了非常大的電磁干擾，造成通信距離縮減、通話質(zhì)量降低，甚至無法接通等嚴(yán)重的現(xiàn)象，對飛行安全有著非常大安全威脅，由于我國目前機(jī)場無線電檢查手段主要為專用檢查車，所以收效甚微，治標(biāo)不治本，本文通過研究通信干擾抑制的各種方法，使地空通信信號水平和質(zhì)量得以優(yōu)化。

1 民航地空通信類型

現(xiàn)在民航通信主要以語音通話為主，通信過程中數(shù)據(jù)占比小，方式單一，主要采用VHF通話系統(tǒng)，但是隨著我國現(xiàn)在機(jī)場數(shù)量的增多，民用航空的蓬勃發(fā)展，對于空中管制的要求也在不斷的增大，對現(xiàn)有的陳舊的設(shè)備和相關(guān)的技術(shù)設(shè)施造成了很大的負(fù)擔(dān)，現(xiàn)在民航低空通信主要有三種方式：一種是短波地空通信，一種是甚高頻，一種是甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈。在我國民航發(fā)展的初期，短波通信是非常安全而且效率較高的通信方式，短波通信主要靠電離層發(fā)射發(fā)出信號，所以在傳播距離上非常的遠(yuǎn)，但是由于電離層會(huì)受到外界環(huán)境的變化而變化，所以非常的不穩(wěn)定，通信質(zhì)量比較差，目前的情況是，很多偏遠(yuǎn)地區(qū)還在使用，因?yàn)檫@些地方往往沒有較為惡劣的電磁波使用環(huán)境，雖然存在著種種缺陷，但是短波數(shù)據(jù)仍然有發(fā)展和利用的價(jià)值。第二種是甚高頻通信，是目前最為主要的通信方式，由于信號傳播的過程是沿直線傳播的，近年來我國增大了相關(guān)通信設(shè)備的建設(shè)力度，很多較大的機(jī)場已經(jīng)建立了完善的VHF通信系統(tǒng)，以滿足日益擴(kuò)大的地空通信需求，形成了VHF系統(tǒng)覆蓋的網(wǎng)絡(luò)，不僅是大型的使用繁忙的機(jī)場，很多小型的機(jī)場進(jìn)行了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，并通過VHF通信建設(shè)和改進(jìn)了整個(gè)航空管制系統(tǒng)。第三種甚高頻通訊數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)腔谏醺哳l通信技術(shù)發(fā)展而來的，近年來甚高頻數(shù)據(jù)鏈的發(fā)展也非常的迅速，我國民航正在致力于相關(guān)的甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈的研究和建造計(jì)劃，是未來地空通信發(fā)展的主要方向。

2 民航VHF地空通信干擾

2.1國內(nèi)外民航VHF地空通信的干擾現(xiàn)狀

就美國而言，美國是航空大國，航班數(shù)量和航線都是世界第一，而且，美國的無線電子產(chǎn)業(yè)更加的發(fā)達(dá)，在各個(gè)行業(yè)中無線電子技術(shù)的應(yīng)用也非常的廣泛，無線電的總量和信號的覆蓋密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)的高于我國，美國民航低空無線干擾的情況也在不斷的增長，對空中交通的影響也在逐步的增大，歐洲和美國較為相似，但是歐洲對于航空管制力度較大，相關(guān)的法律法律較為完善，由于對于濫用無線電子設(shè)備的情況控制較為嚴(yán)格，所以發(fā)生干擾的情況較少。

我國通信事業(yè)剛剛迎來發(fā)展的高峰期，由于缺乏有效的管理手段，這些無線設(shè)備對于我國航空安全造成了不小的威脅，民航地空通信的干擾發(fā)生次數(shù)逐年上升，某些無線電干擾較強(qiáng)的地區(qū)，機(jī)場甚至施行了被迫關(guān)閉的尷尬局面。

2.2民航VHF地空通信的干擾源

從我國民航組織獲得的情況和資料顯示，我們對機(jī)場VHF地空通信的信號干擾源做了具體的分析和總結(jié)，主要的干擾源有以下幾類：

1）大功率無線電話；

2）頻率相似的調(diào)頻廣播電臺信號；

3）VHF設(shè)備本身的電磁噪聲；

4）不合理的機(jī)組操作誤發(fā)的電磁干擾；

5）VHF自身設(shè)備的通信串?dāng)_，

除了這些主要干擾源，還有其他的相關(guān)影響就不一一列出了，一般而言手持無線設(shè)備對地空通信的干擾是切實(shí)可見的，無論是時(shí)間還是地點(diǎn)，而調(diào)頻廣播由于產(chǎn)生的原因不同，發(fā)出頻率的廣播電臺有的是正規(guī)的，有的則是農(nóng)村的不正規(guī)的小廣播電臺。在VHF設(shè)備的使用過程中，如果操作不合理，日常的維護(hù)缺乏完善的管理，都有可能產(chǎn)生較多的信號噪聲，這些信號造成將對地空通信的通信質(zhì)量造成非常大的影響。

2.3常見的民航VHF地空通信干擾類型

主要的干擾類型有互調(diào)干擾、交調(diào)干擾、副波道干擾、同頻干擾、帶外干擾、阻塞干擾等，互調(diào)干擾的主要原因是前段電路對多個(gè)干擾信號的選擇不當(dāng)，而交互干擾則是由于選擇的途中沒有辦法排除掉相似的電波，外部干擾主要是因?yàn)橥獠啃盘柕念l率相似，造成了波段的重疊，和同頻干擾，帶外干擾的干擾機(jī)制類似。

3 優(yōu)化民航VHF地空通信，抑制干擾信號的主要措施