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交通管理規則范文第1篇

一、的提出

2000年9月20日，武漢市公安局頒布的《關于對行人和非機動車駕駛人與機動車發生交通事故依法定責的通告》（以下簡稱《通告》）正式開始實施。這是繼沈陽、濟南、上海、中山之后，第五個出臺并實施的有關交通事故責任認定的新規則。

根據《通告》的規定，在下列六種情形下，行人、非機動車駕駛人與機動車發生交通事故，機動車一方不負任何責任：(1)行人在設有交通信號控制的人行橫道違反信號通行；(2)在設有人行過街天橋、人行地下通道和人行橫道線的路段，行人不在人行過街天橋、人行地下通道或人行橫道線內行走；(3)在設有交通隔離設施的道路上，行人翻、鉆、穿越隔離設施或在機動車道上行走，機動車與事故無直接因果關系的違章行為；(4)騎車人在禁止非機動車通行的道路上行駛；(5)騎車人在設有信號燈控制的路口，違反信號規定通行；(6)騎車人橫穿四條以上機動車道不下車推行。

《通告》還作了例外情況（列舉例外情形，旨在將之排除在本之外）的規定，即若因其他違章、有行為障礙的人、沒有成年人帶領的學齡前兒童與機動車發生交通事故，仍按《道路交通事故處理辦法》的規定認定責任。

《通告》所稱“有行為障礙的人”是指盲人、下肢殘疾人、精神障礙者、癡呆人等。所謂禁止非機動車通行的道路是指禁止非機動車通行的人行道、車行道和機動車專用道、單行道。所謂四股以上機動車道是指道路上劃有四股以上機動車分道線的道路。隔離設施是指交通隔離護欄、隔離墩、綠籬。翻越是指行人翻越護欄、隔離墩并超過。鉆越是指行人從護欄、隔離墩柵間鉆過。穿越是指行人從綠籬間橫穿通過。

據報道，此類法規自1999年9月10日先后在沈陽、濟南、上海、中山等四城市實施以來，交通管理部門先后裁定100多起行人負全責的交通事故，在國內反響強烈。（注：參見《武漢晚報》2000年9月8日，第1版。）武漢市的《通告》剛剛實施，尚未獲悉涉及新規則的交通事故以及由此而引起的糾紛。（注：本文寫作完成之后，已獲悉有關報道?！段錆h晚報》記者徐江利報道：“據市公安交管局介紹，《通告》頒布至今，我市已有20多個行人和非機動車輛駕駛人因違反《通告》，獨吞苦果?！眳⒁姟段錆h晚報》2000年11月3日，第1版。）市民對此非常關心，學術界觀點不一。

《通告》公布后生效前，警方在答記者問時指出：為了規范行人、非機動車駕駛人和機動車駕駛員的交通行為，維護交通事故當事人的合法權益，根據《中華人民共和國道路交通管理條例》（以下簡稱《道路交通管理條例》）、《道路交通事故處理辦法》的有關規定，結合我市實際，市公安局了新的規則，該規則“充分體現了平等參與交通，依法處理交通事故的原則，以達到強化行人、騎車人規范參與道路交通活動意識，確保其生命財產安全的目的?！保ㄗⅲ簠⒁姟段錆h晚報》2000年9月8日，第1版。）

上述警方所述的立法依據和立法目的，值得深思。其所言“平等參與交通”似有新意。但是，當筆者對機動車與行人、非機動車雙方的地位進行比較后發現，前者處于優勢地位，而后者則處于劣勢地位。常識告訴我們，當上述優勢者與劣勢者之間發生交通事故時，劣勢者所受損害絕對大于優勢者。因此，警方對“平等”的理解是值得商榷的。為什么強調的是“強化”劣勢者的參與意識？為什么劣勢者的違章行為將成為優勢者的免責事由？《通告》與《民法通則》的有關規定是否一致？《通告》所確保的通行權與《民法通則》所保護的生命健康權哪個優先、哪個劣后？這些問題都應該有合理的說明。

二、對《通告》所涉歸責原則之探討

侵權行為之歸責原則一般可以分為過錯責任原則和無過錯責任原則。所謂過錯責任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人之行為有因果關系，且行為人有過錯。所謂無過錯責任原則是指受害人舉證有效地證明其所受之損害與行為人有因果關系，且不論行為人是否有過錯。

在過錯責任中，受害人須證實行為人有過錯，方能獲得法律的救濟與補償；而無過錯責任則無須證實行為人有過錯即可獲得法律之救濟與補償，亦即加害人不得以其沒有過錯為由主張免責或減責抗辯。在過錯責任中，行為人對其行為所造成之侵權責任得以免責者，有多種法定免責抗辯事由，諸如依法執行職務、正當防衛、緊急避險、受害人的同意、自助，或者是外來原因：受害人具有故意、第三人的過錯、不可抗力、意外事件。而在無過錯責任中，一般免責條件是：不可抗力、受害人故意、第三人過錯。此外，《中華人民共和國鐵路法》（以下簡稱《鐵路法》）等法律規定的所謂特殊免責條件（如《鐵路法》第58條規定的受害人的重大過失）。學術界對我國現行法中所規定的特殊免責事由存有的異議容后詳述。

那么，《通告》對交通事故中所發生的侵權行為，采取的是什么歸責原則呢？警方答記者的觀點是：“在交通事故中，行人、非機動車駕駛人負全部責任的，應由負全部責任的行為人承擔后果，機動車一方無責任的，原則上不給予補償。”（注：參見《武漢晚報》2000年9月8日，第1版。）這種觀點表明，《通告》采取的是過錯責任原則。何以見得？因為它與處于其上一位階的《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》所采用的過錯責任原則是一脈相承的。《道路交通事故處理辦法》（1991年9月22日國務院）第18條規定：“交通事故責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任?！钡?4條規定：“機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當分擔對方10%的損失……”。這種規定所表述的就是過錯責任原則。

然而，可以肯定，《通告》所指的機動車是一種高速運輸工具（正如火車、飛機）。機動車所造成的侵害，在《民法通則》第123條中被定義為“高度危險作業致人損害”。法律中所稱高度危險作業或異常危險行為(abnormally dangerous activities)，它對周圍的環境構成威脅，具有高度危險。高度危險是的產物，后工業時代不僅沒有消除反而更加強了其危險。面對自19世紀以來社會化大生產的迅速及技術的不斷進步，人們發現追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危險性的作業。而高度危險作業所帶來的消極結果或負面效應，是工業災害頻仍、交通事故劇增、公害嚴重損害人們的生命健康等等。事實證明，高度危險作業本身所具有的對人們人身和財產的潛在巨大危險性，對人們的威脅是現實的，即使高度危險作業的業主或作業者對其行為予以謹慎的關注，也不能完全避免侵害的發生。

100多年的事實證明，人類義無返顧地選擇了在一定程度上容忍高度危險作業不時給人們的人身和財產造成侵害，以享受文明所帶來的巨大經濟效益。也許這種選擇可以概括為，人類不得不以忍受一定的痛苦為代價來換取或追求幸福。從道德原則上看，在善與惡之間，人們當選擇善；在善與善之間，當選擇最大的善；在惡與惡之間，當選擇最小的惡。（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權利與人的多樣性－人權》，大百科全書出版社1995年版，第22頁。）也許，人類追求幸福而忍受痛苦可謂是選擇了善。而在我看來，這種善并非至善，而只能是一種委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：參見張新寶：《中國侵權行為法》，中國社會出版社1998年第2版，第17～18頁。）——立法者、司法官、法學教授是怎樣選擇并作出制度安排的呢？針對高度危險作業，大陸法系發展了無過錯責任原則，英美法系創立了嚴格責任原則。這些制度就是對高度危險作業之危險性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我們高興地看到，制度文明的探索者沒有也不會對來自人類異己力量給人們所帶來的威脅與痛苦袖手旁觀。盡管侵權行為法并非一開始就把高度危險作業所造成的侵害定位于無過錯責任原則的可歸責事由，但是工業化生產的那種“追逐利潤的欲望驅使著資本家瘋狂般地采用各種機器，除了工廠里高速運轉的紡織機、織布機等等外，還有高速奔馳的汽車、火車和飛機。資本家有這些機器，源源不斷地造出財富，也源源不斷地造出事故?！保ㄗⅲ和跣l國：《過錯責任原則：第三次勃興》，中國法制出版社2000年5月再版，第81頁。）因此，必須對高速運輸工具及高速運轉機器所制造的危險予以規制，如普魯士1838年的《鐵路法》第25條，德國1871年的《帝國責任義務法》（鐵路）、1952年的《陸上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法國1985年的《交通事故賠償法》。在英美侵權行為法中，嚴格責任原則的興起和適用表明，立法者為了對付現代社會化大生產條件下出現的新型侵權行為，加重了高度危險工具擁有者的賠償責任。

德國1952年的《陸上交通法》的是廣泛而深遠的。日本、法國、美國、英國等無不效法之。《民法通則》第123條中規定的“高速運輸工具致人損害”，就是無過錯責任的可歸責事由。在國外，汽車交通事故責任是基于危險責任和報償責任的一種特殊責任，依英美法系的表述就是嚴格責任。對此有兩種學說：危險責任說和報償責任說。前者認為，機動車輛是一種危險性比較高的機器，汽車交通事故是伴隨汽車這種危險機器運行過程中所必然發生的特殊責任，因此汽車所有人和使用人應當對危險物所產生的損害后果承擔較大程度的責任。后者認為，汽車所有人和使用人是汽車運行利益的享受者，所謂“利之所得，損之所歸”，因此，利益享受者當然要對所獲的利益付出代價。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第513頁。）基于上述外國立法例如學說，我們可以肯定地說，機動車交通事故所致侵害為無過錯責任或嚴格責任的歸責事由，這已被世界上作為侵權行為法立法的普遍規則。

《民法通則》吸收了這一普遍規則，但人們對其第123條之規定存在爭議。法學界對該條主要有四種理解：（注：參見張新寶：《中國侵權行為法》，中國社會出版社1998年第2版，第514～515頁。）(1)大多數學者認為，高度危險作業致人損害應適用無過錯責任原則；(2)主張侵權責任原則一元化的學者，試圖擴展過錯推定的運用，對高度危險作業致人損害適用“特殊過錯推定”，這實質上是否認無過錯歸責原則而主張適用過錯責任原則；(3)主張某些情形適用過錯責任原則（如汽車交通事故），而另一些情形則適用無過錯責任原則；(4)完全否定“無過錯責任原則”者認為，“無過錯責任原則”是不存在的，即使在“公害”或“高度危險作業”中也并無這一原則。

王利明先生認為，第123條所稱之“高速運輸工具”包括火車、汽車、飛機等多種工具，而這些運輸工具在運輸中致人損害的情況各不相同。就汽車而言，其危險性顯然不如飛機。隨著生產力的發展，汽車設計和汽車制造技術正在不斷完善，安全措施也在不斷加強。這樣，行為人“即使盡最大謹慎仍不能避免損害發生”的可能性越來越小，所以可以使用過錯責任。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第125～126頁。）他認為，要求汽車所有人和使用人承擔較高程度的責任，保護受害人的利益，無疑是合理的。但是，確定汽車所有人和使用人的責任程度，必須根據特定國家在特定時期的經濟和社會條件，不能盲目地照搬其他國家的做法。他論述道：在我國，汽車交通事故雖然比較嚴重，但這種情況與道路條件比較差、機動車輛和非機動車輛等混用通道、汽車制造水平有待提高、汽車服役期限比較長等諸多因素密切相關。如果不考慮這些具體情況而盲目采用無過錯責任原則，就會不合理地加重汽車所有人和使用人的賠償責任。（注：參見王利明主編：《民法·侵權行為法》，中國政法大學出版社1993年版，第513頁。）王先生的結論是：“據此，過錯推定原則更符合我國的實際情況?！保ㄗⅲ簠⒁娡趵髦骶帲骸睹穹āで謾嘈袨榉ā?，中國政法大學出版社1993年版，第514頁。）

學者的觀點、立法及行政法規等所反映的傾向，很重要的一點就是對生命健康權的重要性認識不足，對人的生命尊重不夠，從而影響了法律在生命健康權方面制度上的進步。然而，我們仍然不能理解除了《民法通則》吸收了那個普遍規則之外，其他有關交通（鐵路、公路、航空）法規為什么反而倒退了。我們只能發現，從《通告》所列舉的六種免責事由來看，只要行人或非機動車之違章行為（過錯行為）符合所假設情形，則機動車一方對交通事故所致損害不負責任（即免責），這絕對不是采納的無過錯責任原則，相反，它明顯采用的是過錯責任原則。

三、《通告》及相關傾向之檢討

《通告》反映了對交通管理的一種新觀念，即行人、非機動車、機動車等要平等參與交通。據此我們可以認為，這是一種超前的觀念。公路這種交通設施及其附屬設施是一種公共產品，它作為一種有限的公共資源，在人炸與各種車輛數量不斷猛增的都市范圍內，這一公共資源是稀缺的。在有限的平面上，人流絡繹不絕，車輛川流不息，要實現完全的快捷安全通行，除非人車分流在各自封閉的通道內，否則將無法實現。但是，完全的人車分流在今天的城市里幾乎是不可能的。也許人類在6000年前發明車輪以延伸人類部分功能之時，只有喜悅而沒有今天人類所面臨的苦惱。如今的苦惱是，并非所有的人都同時乘載于機動車之上，一部分人在繼續使用雙腿或非機動車來實現位移。當行人、非機動車、機動車各自行進在公共道路上的時候，他們不可避免地在局部地段發生交錯與重疊。因此，公共道路上的緊張關系發生了（人與人、車與車、車與人）。

當交通設施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通參與者缺乏禮讓而規范的行進習俗時，這種緊張關系就更顯突出。制定新的交通規則，就是為了緩解這種緊張關系，以疏導擁擠而滯塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，從而實現有限公共資源的高效配置。但是，為了實現這種良好的愿望，必須充分認識行人、非機動車與機動車所處之地位。常識告訴我們，機動車處于優勢地位，行人等處于劣勢地位。優勢者（或稱強勢群體）與劣勢者（或稱劣勢群體）的關系緊張，在雙方地位懸殊的前提下，如何實現平等參與交通呢？

從警方處理交通事故的角度來看，《通告》賦予了警察明確的處理標準，這可以提高警方的工作效率。在這一點上，可以認為這個《通告》是一個具有較強可操作性的技術型規范。我們注意到，《通告》并非一個純粹的操作規程。從社會學的角度來看，法律或其他帶有強制性的行為規范，其中通常包含著倫理型規范和技術性規范。技術性規范的規范性表現在對行為的動作范圍和動作尺度加以限定，而倫理型規范的規范性則表現為對人們行為的價值取向具有指導性或引導生。倫理或道德因素是重要的，它滲透或隱含于法律規則之中，這就是法律良心之所在。因此，暗含于行為規則中的示范性倫理價值，是不容忽視的。好的法律制度安排是立法者的行善行為，否則將是荼毒生靈、草菅人命，將有更多的人死于非命而橫尸街頭卻得不到憐惜和憐憫，更何況救濟與補償。

從道德上判斷，尊重人的生命是社會生活本身所必不可少的道德原則之一。表面上，也許尊重人的生命是很容易理解的，但我們必須把握：“尊重人類生命的原則有兩個主要要求，第一，任何人不得被任意殺戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危險的威脅。”（注：［英］A·J·M·米爾恩：《人的權利與人的多樣性－人權哲學》，中國大百科全書出版社1995年版，第155～156頁。）在尊重生命的道德原則下，生命權就是免受任意殺戮和免受不必要危險威脅的權利。當然，生命權是一項可選擇的權利，因為權利人有可能自愿放棄它，比如在面臨死亡威脅的時候，權利人可能自愿受害而讓其他人逃生；或者，為了某種只要成功即可達到的目的，權利人可能自愿從事某種冒險行為，而且這種身赴危險的行為并非為了服從來自任何擁有權力的權威的命令。

《通告》所假定的六種情形，是生命權主體甘冒風險而赴死嗎？是為了他人免受滅頂之災而從容受難嗎？不！生命權主體無知的、冒失的、僥幸的違章行為，不就是要圖方便、抄捷徑、趕時間，甚至是習慣了瞎走路？這在道德上是可譴責的，也是可以受到法規處罰的。但是不能將之視為放棄生命權。盡管違章者的行為是不明智的，但是不能假設行人等的生命健康權在那范圍內不受保護。如果認為機動車合法的通行權可以大于或覆蓋違章的行人、非機動車一方的生命健康權，那么無異于剝奪了生命權主體免受不必要危險威脅的權利。

我們知道，侵犯某人的生命權與根本否認某人享有生命權是不同的。生命權只有已經被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行為才會是一種道德錯誤，從而受到非難、譴責甚至敵視。但是假如一個人不享有生命權，盡管它或許是粗率的或失當的。有時，區分侵害生命權與根本否認生命權是無關緊要的，因為一個人行將遇害時，對他而言，區分這兩者毫無意義。盡管事實如此，但并不意味著區分兩者沒有價值。否定有些人享有生命權的極端例子，是納粹的道德學說。它認為優種的雅利安德意志人享有生命權，猶太人和其他“劣種”民族則不享有生命權。任意殺害“優種人”屬于謀殺，有計劃地滅絕“劣種人”則不是謀殺。這個可怕的例子揭示了那種認為某些人不享有生命權主張的實質。這種種族歧視和種族滅絕的道德理念是對人類基于普遍道德的生命權的特定道德體系的根本否定。特定人群的生命權遭受否定是納粹主義，那么在特定的區域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！

我們檢討了人與車的緊張關系、平等觀、尊重生命、人的尊嚴、技術與倫理、優勢與弱勢，那么我要對《通告》提出質問的是，若在《通告》所列舉之六種情形下發生交通事故，機動車一方得免責的話，那么是否意味著駕駛員可以不踩剎車了？我們發現，《通告》的價值取向明顯傾向于降低機動車駕駛員的道德水準要求，暗示其不必剎車。對行人等弱勢一方的道德要求和注意義務提高了。在此前提或同等條件下，優勢一方的注意義務不僅未相應提高，倒是相對地降低了。對于機動車，其危險是現實的。為了分散其風險，現行法律體系已經實行了風險化的制度安排，即確立了機動車強制保險制度。對于一輛汽車，其車主不依法購買保險而奔馳在公共道路上，這在上是不可能的。亦即在嚴格的法律意義上，未購買保險的機動車行進于公路之上，在道德上是應受非難的。我們并不認為，購買了保險，得到分散風險的保障，就是機動車橫沖直撞、駕駛員不踩剎車的可靠原因。令我們擔心的是，法律規則的不良暗示與錯誤誘導將產生嚴重的負面。

現在，如果要求行人、非機動車劣勢一方必須提高警惕地通過那六種情形的地段，那么他們是否也要購買強制保險呢？在尊重生命的法則下，我們還應該三思??！

四、生命健康權與通行自由權的沖突

有學者在財產權的時候，持如是說：財產權是人類生存、建立和擁有家園的權利，是生命權利的延伸，是人類自由與尊嚴的保障。生命權、財產權、自由權構成三項最基本的人權。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第139頁。）可見，生命權與自由權是如此的重要。那么，什么是生命權？什么是自由權？公共交通通行權是一種自由權嗎？當弱勢群體的生命權與強勢群體的通行權發生沖突的時候，什么權利是優先的？什么權利是劣后的？孰先孰后，誰優誰劣，恐難一眼看透。

有言自由權高于一切的，有詩為證：生命誠可貴，愛情價更高；若為自由故，二者皆可拋。有言生命權不可小視，曰：生命權是一切權利的源泉。（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第138頁。）

自由相對的概念是奴役，它是自由的敵人。奴役是對人的尊嚴的根本否認，是強勢者單方面自由的無限度膨脹和對弱勢者自由的無限度擠壓或限制。奴役是對弱勢者生命權否認的一種常態。當一部分人被作為物或另一部分人的權利客體時，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可惡的、野蠻的。

反抗奴役，追求自由，是人的尊嚴感的覺醒，從本質上看就是爭取并捍衛生命權。沒有自由的生命是空洞的，沒有意義，毫無價值。當法律在一定程度上保護生命免受無辜殺戮的前提下，自由權也相應地得到了保護。對生命的保護，自古有之，雖然那時很片面甚至很偏執，但是我們可以在古代法中看到，保護生命免受任意（注：墮胎、決斗、安樂死等，有的認為屬任意殺戮，有的則認為不屬任意殺戮。）殺戮，處于法律的顯著位置。

據《史記·高祖本紀》記載：“與父老約，法三章耳，殺人者死，傷人及盜抵罪?！笔贩Q之約法三章，實質上向我們呈現了最質樸的權利譜系。從權利進化論的角度看，根據權利的譜系所進行的權利群分類，又可稱為發生學分類法。沿著發生學的源流逆流而上，我們能夠發現原始權利。原始權利是什么？起初，我們也許拿不準，它看上去好像樹根，所有的分支權利都是由這根之上繁衍出來的。因此，可以稱原始權利為祖權利。根據權利之間的親緣程度，分出權利系。有的權利存在著共同的祖權利，因此相互為姊妹權利，而姊妹權利又可以生成派生權利或子權利。在這種權利譜系模式中，權利譜系樹呈顯出來。

讓我們再來研究“約法三章”。其首章為“殺人者死”；其次章為“傷人抵罪”；其末章為“盜抵罪”。簡潔的古漢語所記載的古老法則，向我們清晰地展示出了權利譜系樹的基本框架和輪廓。生命權（祖權利）是首先要保護的，盡管它是以剝奪生命（殺人的人將被處死）為保護方式和報復手段。這種無情的手段雖遭非議，但今天仍為多數國家作為最強有力的保障機制（這是一個悖論）。接著，我們看到次章和末章分別保護健康權和財產權?；谏鼨喽缮藘蓚€子權利：身體之完整性（健康）不受非法侵害的權利和財產之占有狀態之安全免受侵占與干擾（財產權）。若它們被侵害那么法律將以“抵罪”來加以救濟。

隨著的變遷，諸法合體的古代法傳統已被改變。現在，對生命權、健康權、財產權的保護，由民法、行政法、刑法分擔著不同的保護區域和職能。刑法分別以殺人罪、傷害罪、盜竊罪等罪名追究行為人的刑事責任；民法以侵權行為法課以行為人民事責任。從民法上看，侵權行為法所保護的人的生命健康，就是保護自然人在生物學意義上的完好性。生物學上，人的身體是指人體各種器官的有機構成而形成的具有生命力的人體。社會學認為，自然人之身體是其參與各種社會關系以及各種權利義務的載體。自古以來，法律對公民身體的保護是其首要任務，不論刑法還是民法皆如此。據此，我們可以判斷，生命權是人權之最根本的權利，它是一切權利的源泉。

誠如學者所言：“如果一個社會是以放棄個體生命為代價的，那么這個社會對人類生活毫無價值。”（注：劉軍寧等編：《公共論叢·自由與社群》，生活·讀書·新知三聯書店1998年版，第142頁。）以這種批判的價值觀來考察，古代法對人的權利的保護是有缺陷的。古羅馬法并不把奴隸作為人對待，在它看來奴隸是物，不具有人格。因此，奴隸是沒有生命權的。生命權是羅馬市民所固有的權利。在古羅馬，生物意義上的人與法律意義上的人并非一致。而在現代社會，生物意義上的人與法律意義上的人其含義是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是現代人類社會的普遍法則。給予所有人以生命權，并保障所有人的生命健康權，使人免受肆意殺戮和不必要危險之威脅。才能使人的其他權利得到保障有價值，其他的權利才有意義，才有實效。我國對于自然人生命健康權保護的規定涉及憲法、行政法、刑法、民法、勞動法、環境保護法等，已經構成一個較為完整的制度體系，法律給受害者提供的救濟途徑也相當周密。必須強調的是，1986年的《民法通則》規定了自然人享有生命健康權，并規定了侵害自然人生命健康權的民事責任，其中第123條規定了高度危險作業等致人身侵害時的無過錯責任。此后頒布的一系列法律，如《中華人民共和國食品衛生法》、《中華人民共和國傳染病防止法》、《中華人民共和國環境保護法》、《中華人民共和國產品質量法》、《中華人民共和國消費者權益保護法》、《中華人民共和國殘疾人保護法》、《中華人民共和國未成年人保護法》、《中華人民共和國婦女權益保障法》以及《中華人民共和國國家賠償法》，都從不同角度規定了侵害自然人生命健康權的法律責任及受害人尋求救濟的途徑與方式。這些規定充分地體現了尊重生命原則。

那么，公共交通權是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由權。公共交通設施是一種公共產品，人們共同享有公路的自由通行權。這種通行權的合法來源在于，人與人之間是人類伙伴關系，人人都享有使用公共資源的平等機會。機會均等是人人享有公共福利的前提。公共設施意味著它不被任何人私人獨自占有。任何人不得以歧視的排斥其他人而使自己處于優先使用者或壟斷使用者之地位。使用或利用公共資源的機會均等就是排斥特權。

通行權是一種自由權。機動車通行權是機動車所有人及使用人的自由權。行人、非機動車也享有通行之自由權。他們之間在公共道路上的緊張關系如前所述。作為高速運輸工具的機動車，當它在公共道路上運行時，它對行人等的生命、財產安全所具有的潛在危險的威脅，隨時都會轉化為現實性結果。由于雙方強與弱的地位懸殊，簡單而表面的平等通行權，在實質上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。

形式上的平等觀告訴我們，在法律的名義下，人人平等，人人自由。而這種理念是在充分地認識到了個體差異的客觀存在的前提下而作出的理智的判斷。機動車所有人或者使用人的通行權與行人、非機動車的通行權是平等的，而這種平等的通行權并不是指優勢者與劣勢者表面化的公平分享公共交通道路。因為公共資源的分配與占有，是無法按比例進行的，即這種分享的程度是無法量化的。而事實上，機動車占用了公路的大部分空間。從交通管理者警方的角度來看，各行其道是一種最簡單易行的方案，也是最理想的狀態。在這種場合下，機動車與行人等的沖突與緊張狀態可以緩解甚至避免。然而，在現實之中不可避免的是，機動車與行人等必然會在一定的區域內發生交叉與重疊。當發生交通事故時，讓占據大部分道路空間的優勢者與占據小部分道路空間的劣勢者均以過錯之有無與大小分擔責任（全部責任、主要責任、同等責任或者次要責任），是不公平、不平等的。因為，他們之間根本就不是對等的，不僅在利益上不對等，而且在性狀、結構、質量等方面上，都是不對等的。而平等最樸素的表現首要的是對等。

在不對等的前提下，發生交通事故則極大可能會危及生命。因此，機動車一方之通行自由權與行人等一方之通行自由權之間的沖突，主要地表現在機動車通行自由權與行人等生命健康權的沖突。依人道主義法則，人本身為最高價值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，當捍衛生命健康權居于首位時，機動車之通行權應當受一定限制，這是由自由的限度原則所決定的。生命健康權作為一種最根本的權利，歷來都不是單獨存在的，它與其衍生的自由權、財產權等構成一個權利譜系樹基礎模式。自由權與財產權護衛著生命權，也就是說，生命權之實效體現為自由權與財產權的對它的維護，而不是妨礙甚至背離。在同等條件下，當一個權利主體的生命權與另一個權利主體的自由權發生沖突時，生命權將優先得到保護，即在此時生命權將覆蓋或者淹沒自由權。

總之，生命權與自由權兩者相較，生命權是優先的權利，而自由權則是劣后的權利。當交通事故發生時，首先是搶救生命，人的生命。接下來所進行的一切行為也應該是圍繞著保護生命權或生命健康權而展開，而不應該是其他別的東西。這正是德國、法國、英國、美國等西方國家有關交通立法的人道主義理念與出發點。這也是《民法通則》第123條所確立的無過錯責任原則所包含的法理。

五、余論

汽車與人的沖突，是自革命以來，機器與人的沖突的延續性表現。馬克思在分析“勞動異化”這個時，曾經無情地批判了資本主義制度下，工人不是把自己創造出來的東西當作他自己的財富的條件，而是當作他人財富和自己貧困的條件。在馬克思看來，“異化”主要是指人的不自由、受奴役、被強制、被統治的行為。作為一個徹底的人道主義者，馬克思深刻地指出：“勞動的異化性質明顯地表現在，只要肉體的強制或其他強制一停止，人們就會像逃避鼠疫那樣逃避勞動。”（注：馬克思：《1844年學手稿》，人民出版社1985年版，第51頁。）作為普通的、一般的術語的異化，也就是事物向他物的變化，就是事物自己向異己物的變化，就是事物自身向異于自身的他物變化。（注：參見王海明：《公正平等人道·社會治理道德原則體系》，北京大學出版社2000年版，第166頁。）在我看來，汽車這一人類的發明物，它是人類的一種異己物。發明它是為了延伸人的某些功能，但人的某些功能卻為其所害（如因車禍而致肢體傷殘等）。那么，人類容忍這種異己物繼續存在，就必須對擁有它和使用它的人作出更高的要求（更高的注意力、更嚴格的責任）。否則，在可預期的未來，機器人或“人機結合人”必將淘汰自然人。

交通管理規則范文第2篇

關鍵詞：交通工程；管理；現狀；發展趨勢

隨著社會經濟的發展，我國城市的建設和發展速度日漸擴大，城市發展進入了戰略化發展的新時期，與之相對應的城市交通也就愈加發達。城市交通系統作為城市發展的血脈，其發展程度是評判一個城市化水平的關鍵指標，因此交通質量成為人們廣泛關注的問題。目前，我國在交通管理方面還不夠完善，還存在很多問題。而要想保證城市發展的和諧穩定，就需要從實際的情況開始分析，運用現代化智能交通促進新型城市的建設，采取合理妥善的管理方式，提高交通管理質量，改變城市交通發展的癥結。

一、城市交通管理現狀

隨著社會經濟的高速發展，受到城市發展迅速、人口激增以及人們生活節奏加快等因素的影響，我國的城市交通承受著來自各個方面的挑戰，相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平。

（一）城市交通管理跟不上城市發展節奏。近年來汽車數量的快速增長給城市交通管理帶來巨大挑戰。私家車、客車、貨車乃至摩托車的數量都有明顯增長，路面狀況愈發復雜，這就給交通管理增加了難度。隨著車輛的增多，我國的道路建設也在不斷地完善，公共交通的質量卻沒有明顯提高，不但影響了群眾的出行，也加劇了交通管理的難度。

（二）管理混亂。大多數城市的城市規劃和道路管理工作是由建設部門、公安部門和交通部門共同參與管理的，各部門容易出現職能分管混亂的情況，這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響了交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理，政出多門的問題。

（三）管理方式不科學、效率低下。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低，人員沒有得到有效利用，導致人、才、物等資源的浪費；從管理人員的執業水平上看，一些交通管理人員的管理水平落后、城市交通工程設計和規劃不妥善、交通施工人員和監督人員責任心不強、交通工程服務人員的服務態度差等原因都制約著城市交通的發展。

（四）監督機制不健全。在很多城市，交通建設缺乏有利的監管機制，出現了一系列的問題，如交通設計不合理，施工過程出現偷工減料、牟取私利、質量不佳，交通工程后期維護跟不上等。這就需要監管部門制定相關的監管制度，加大監管力度，使交通工程得到有力保障。

二、對城市交通管理的建議

城市交通直接影響著城市發展進程，通過改善城市交通管理，推動城市的前進。城市交通管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，即涵蓋了與城市規劃相結合的道路網絡系統，專用的停車站點，嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

（一）發展現代化交通，保障城市發展。合理規劃城市交通，將有限的空間最大限度的滿通運輸的需求，并能適應城市發展的需求；城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，以提高綜合效益；交通戰略現代化，政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。

（二）增強城市交通綜合管理能力。在現代交通管理過程中，必須要制定現代化的管理機制，這樣才能對城市交通進行全面的管理，從而協調交通運行，使其更好地為經濟建設和城市發展服務。

（三）提高交通工程管理人員職業素質。工作人員的職業素質在管理過程中發揮著重要的作用。在一個完善的交通工程管理體系中，要求工作人員擁有專業知識，能夠運用先進的管理手段及各種先進技術；要求工作人員恪守崗位職責，樹立公仆意識。因此，在工作中，要適時的組織培訓學習，使工作人員掌握最先進的知識技能。

三、結束語

城市道路就是一個城市的血管，在城市建設和發展過程中，起著十分重要的作用，影響著一個城市的生命。所以，我們必須重視城市交通工程建設，全面推行現代化管理模式，這樣才能有效地提高城市交通的質量，為城市的發展提供動力。

主要參考文獻：

［1］孫偉.我國交通工程管理存在的問題及對策［J］.黑龍江交通科技，2011.

［2］潘曉明.淺談城市交通工程管理的現狀及發展趨勢［J］.黑龍江科技信息，2012.26.

［3］李富國，謝兆斌.淺談交通工程的現狀與改進措施［J］.科技信息，2011.8.

［4］羅閃波.論我國目前交通工程的現狀與改進措施［J］.中小企業管理與科技（上旬刊），2010.10.

交通管理規則范文第3篇

第二條凡在本市通航水域內航行、停泊、作業的一切船舶、排筏、設施和人員,以及船舶、排筏、設施的所有人和經營人(以下簡稱所有人和經營人)都必須遵守本規定。

第三條*市交通管理局是本市水上交通安全管理的行政主管機關。

市、縣(市)水上交通管理機構是水上交通安全監督管理的職能機構,負責實施本規定。

縣(市)交通局負責監督、協調當地水上交通管理機構對水上交通安全的管理工作。

第二章船舶與船員管理

第四條船舶航行必須具備下列條件:

(一)按規定持有完備、合格、有效的各種證書和文書；

(二)按規定配備持證船員和其他船員；

(三)有良好的適航狀況；

(四)船名和船籍港字跡標寫清楚,載重線標志正確明顯。

第五條船舶必須向當地水上交通管理機構申請辦理船舶登記,確認所有權和決定船籍港,并取得船舶國籍證書或船舶登記證書或船舶執照后,方可懸掛中華人民共和國國旗航行。

需要變更船舶所有人、登記事項的,船舶所有人應向水上交通管理機構申請辦理變更登記手續。

船舶所有人要求變更船籍港,必須持有轉入船籍港水上交通管理機構出具同意接收的證明文書,并經轉出船籍水上交通管理機構審核同意,方準轉港。

船舶發生滅失、沉沒(打撈不起)、拆廢或失蹤達六個月以上的,船舶所有人應及時向船籍港水上交通管理機構申請辦理注銷登記手續。

第六條建造船舶的單位和鋈擻Φ鄙昵氪擰？lt;/SPAN>

建造、改建或進行重大修理的船舶,必須按照船舶檢驗部門批準的圖紙施工,經船舶檢驗部門檢驗合格發給相應的船舶檢驗證書及有關文件,并按規定向當地船舶檢驗部門申請營運檢驗,簽發新的適航證書及有關文件。

第七條船舶進出本市港口應按《中華人民共和國船舶進出內河港口簽證管理規則》的規定,辦理簽證手續。

第八條船員任職必須具備下列條件:

(一)機動船舶的船長、輪機長、駕駛員、輪機員、引航員、無線電報(話)務員應當經過考試,持有合格的職務適任證書;

(二)非機動船舶的駕長、渡工應當經過考核,持有合格的職務證書、證件;

(三)油船及其它危險物品船舶的船員應當經過專業培訓和考核,持有專業訓練合格證;

(四)其他船員應當經過安全教育和專業訓練。

第九條水上交通管理機構按照《中華人民共和國海船船員考試發證規則》和《內河船舶船員考試發證規則》的規定,負責船員培訓、考試、發證工作。

持證船員應按規定向水上交通管理機構申請驗(換)證書,經水上交通管理機構審核合格后方可辦理驗(換)證手續。

第十條船員證書或船舶證書由于破損、字跡模糊不能使用時,船員或船舶所有人應持證書向原發證的水上交通管理機構或船舶檢驗部門申請換發證書。如證書在有效期內發生遺失、毀損的,應向水上交通管理機構或船舶檢驗部門申請補發。

第三章航行、停泊與作業

第十一條船舶航行必須遵守下列規定:

(一)船舶在船閘引航道、港口作業區、城鎮沿河區、渡口、危險貨物裝卸碼頭、水上或水下施工水域以及水位達、超洪水警戒線時,應以安全航速行駛,加強了望,謹慎駕駛。

(二)機動船舶在潮流河段、湖泊、水庫、平流區域航行,應當沿船舶右舷一側航道行駛。機動船舶尾隨航行時,應與前船保持安全距離。

(三)船舶在彎曲、狹窄、灘險航段、船閘引航道及橋梁水域航行,禁止追越或并列行駛。船舶在城鎮沿河區、*拱宸橋至三堡船閘航段航行,應按順序航行,禁止同類船舶追越。

(四)船舶在能見度不良時航行,應當控制航速,加強?望,謹慎駕駛。在B級航區逆流行駛視距小于200米,順流行駛視距小于300米,C級航區行駛視距小于100米時,一切行駛船舶(裝有雷達設施的船舶除外)應及時選擇安全地點停泊。

(五)船舶拖帶航行應具有避讓和自控能力,禁止長纜施帶及狹窄航段偏纜拖帶。允許偏纜拖帶的水域一律用右偏纜拖帶。拖船拖帶駁船不得超過12艘,長度不得超過300米,頂推輪頂推駁船一般不應超過兩艘。錢塘江、新安江水庫水域拖帶寬度不得超過12米,其他水域均應單排一列式拖帶。逆流拖帶航速不得低于每小時3公里。

(六)禁止掛漿機船和未經水上交通管理機構核準的機動船舶從事拖帶航行。兩艘或兩艘以上的機動船舶不得并綁航行。

(七)船舶拖帶浮運設施、大型物體、裝運一級危險品以及拖帶排筏進出*三里洋至三堡船閘航段,應事先向當地水上交通管理機構申請護航,為護航而發生的費用由申請者承擔。

(八)船舶裝載輕泡貨物航行,在無礙駕駛臺操舵者視線、貨物固定及穩性符合要求的前提下,艙面積載高度不得超過船寬的1/2,積載寬度不得超出舷外各0.5米。

(九)船舶航行嚴禁超載,違章搭客及客貨混裝,禁止人力船吊攀在航船舶。

(十)船舶通過船閘,須遵守船閘管理規定。在錢塘江航行的船舶,須遵守錢塘江船舶防洪水、防涌潮、防臺風安全規定。

(十一)在航船舶艙面工作的人員必須穿著救生衣。

第十二條船舶停泊不得有礙其它船舶航行,不得遮蔽助航標志,嚴禁船舶在管線或禁泊標示的水域內停泊。嚴禁船舶停泊在航道上進行裝卸過駁作業。

各類船舶在危險品錨地、待卸待裝錨地、避潮錨地、避風錨地停泊,必須服從水上交通管理機構的管理。

船舶的系泊尺度必須符合水上交通管理機構的規定。

停泊船舶應按規定顯示信號,留有足以保證船舶安全的船員值班。

第十三條禁止船舶過駁經銷油料業務。經水上交通管理機構審核同意使用岸線建造的加油站,必須采取防火、防污染的措施。

第十四條在航道管理范圍內從事吸砂挖砂的船舶,必須經當地河道主管部門會同水上交通管理機構審查,按規定辦理有關手續后,方可在指定的水域內從事作業。禁止在主航道和習慣航道中進行吸砂挖砂作業。

禁止向航道傾倒砂石和廢棄物。

第十五條禁止在航道內進行有礙船舶航行安全的漁業捕撈。在習慣航道內禁止設置固定網具和種植水生物。擅自設置網具和養植水生物的,水上交通管理機構可責令所有人停止作業,期限清除或強制清除。

第十六條沉沒在航道內的船舶、設施或者有礙航行安全的物體,其所有人或經營人應按規定及時在沉沒點設置標志,保證標志有效,并應立即報告當地水上交通管理機構。未及時設置有效標志而造成其它船舶損害的,應負賠償責任。

第十七條凡需引航的船舶必須事先向水上交通管理機構提出申請,經同意后方可進行。

第十八條凡在通航水域進行水上或水下施工、體育競賽、設置禁航區以及其它有礙交通安全的活動,應提前10天向當地水上交通管理機構提出申請,經批準后由水上交通管理機構統一發己叫型？lt;/SPAN>(警)告。

第十九條水上交通管理機構負責水上救助的組織指揮,有關單位及船舶應聽從指揮,不得借故推諉。為救助發生的有關費用,經水上交通管理機構認可,由遇險方支付。遇險方支付后,可向有責任的第三人追償。

第二十條在洪水、枯水、涌潮期及臺風季節等特殊情況下,水上交通管理機構有權采取交通管制措施。

第二十一條凡從事水上旅游、娛樂業務的摩托艇、娛樂船舶、水上飯店(旅館)、游泳場,必須事先向當地水上交通管理機構申辦船員、船舶證書及核定使用水域范圍,再向有關部門辦理手續,方準經營。

第二十二條執行公務的水上交通管理機構、軍隊、公安機關船舶及搶險救災的船舶,在保證航行安全的前提下,不受航速及能見度不良時航行規定的限制。

第四章危險貨物管理

第二十三條船舶、設施在儲存、裝卸、運輸危險貨物時,必須遵守國家有關危險貨物運輸和管理的規定。載運危險貨物的船舶,必須經船舶檢驗部門檢驗,取得合格證書后,方可載運。

第二十四條船舶載運一級危險品進口或過境,應事先向抵達港的水上交通管理機構報告,并辦理危險品進口簽證,經批準后方可進港起卸或過境。

第二十五條船舶裝載一級危險品出口,應事先向當地水上交通管理機構辦理《船舶裝載危險貨物準單》,并在指定的地點進行裝載。

第二十六條船舶裝卸危險貨物,應按規定事先向水上交通管理機構提出監裝監卸危險貨物的書面申請,經核準后由水上交通管理機構派員監裝或監卸。

第二十七條嚴禁客(渡)船裝運危險貨物,嚴禁旅客攜帶危險品上船。

第五章安全檢查

第二十八條水上交通管理機構按《船舶安全檢查暫行辦法》和《內河船舶安全檢查暫行辦法》的規定,對50總噸或主機功率36.8千瓦以上的機動船舶實行定期檢查,其他船舶實施不定期的現場安全監督檢查。

第二十九條水上交通管理機構在安全檢查中,被檢查船舶的船長、船員或船舶所有人應密切配合,不得妨礙、阻撓檢查。

第三十條水上交通管理機構對在安全檢查中發現被檢查的船舶有違章行為或未合格項目的,根據其性質及危及安全的程度,可分別作出開航前糾正、船籍港糾正、下一港糾正、修船時糾正、限定日期糾正、滯留及處罰。被檢查船舶的船長或船舶所有人應按照水上交通管理機構作出的處理意見及時糾正。

第三十一條對無證船舶、危及安全的船舶、發生交通事故后手續未清的船舶以及未按規定繳納國家規費的船舶,水上交通管理機構可采取禁止離港、停航、停止作業、駛往指定地點聽候處理及收存船舶動力設備等強制性措施。

第三十二條水上交通管理機構根據法律、法規授權核發的各種證書和文書,除水上交通管理機構外,其他任何單位和個人不得收存、扣留、吊銷或毀損。

第三十三條除水上交通管理機構外,其他任何單位和個人不得對在航船舶攔截停航檢查。司法機關、公安機關執行公務時不受此限。

第六章獎勵與處罰

第三十四條對模范執行本規定并對交通安全作出顯著成績的單位或個人,由水上交通管理機構給予表彰和獎勵。

第三十五條對違反本規定的單位和個人,由水上交通管理機構依照《中華人民共和國海上交通監督管理處罰規定(試行)》和《中華人民共和國內河交通安全管理處罰規定(試行)》實施處罰。

交通管理規則范文第4篇

［關鍵詞］城市交通 交通管理 管理措施

［中圖分類號］U491［文獻標識碼］A［文章編號］1009－5349（2011）10－0080－02

當前，現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，機動車增長迅猛，緩解交通擁堵，是城市交通問題一項長期而艱巨的任務。快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

一、我國城市交通管理問題的現狀和城市交通管理體制改革

（一）目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的上世紀80年代

盡管如此，由機動車引發的城市交通問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上的問題。

1.管理模式不一致，職能劃分不統一。我國城市總體上呈現“傳統的分部門、多頭管理”，“城鄉道路運輸一體化管理”和“一城一交綜合管理”三種模式并存的情況。一方面各城市交通主管機構名稱各異，即便是名稱一致，但實際職能差距巨大。另一方面，各個城市交通運輸方式管理的隸屬關系不一，城市公交和城市出租的管理在各個城市分別屬于不同的管理部門。這種模式各異體系混亂的情況導致城市管理區域分割、部門分割和各自為政，無法真正形成有效的管理體系。

2.運行機制不協調，職責劃分不清，管理混亂。由于管理體制不一致，大致政出多門、職能交叉、管理混亂等現象普遍存在。長期以來，由于缺乏對城市交通行政管理職能的深入研究和科學界定，導致交通行政管理的條塊之間、行政層級之間存在著較大程度上的事權不清、關系不順；各管理機構之間職能分工存在多頭管理、政出多門的現象。由于行政主體的多元化，導致市場管理的混亂。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。

3.管理政策不統一，矛盾和沖突普遍。多頭管理體制導致交通市場管理尺度不一、依據不一，直接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。目前，各類城市交通管理機構對城市交通市場實施管理的法理依據分別為各政府主管部門制定的規章和文件，相互之間沖突和矛盾普遍，導致交通管理的混亂，也影響了政府的威信。

4.管理方式不科學，行政管理效率低下。多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而管理。管理部門眾多，機構重復。效率低下，人浮于事，導致人財物資源浪費，在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。

5.監督機制不健全，有失社會公平。交通管理部門自己是政策的執行者，又是政策執行效果的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部，因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對大眾而言，監督是不透明的，公平必然遭致懷疑。

（二）城市交通管理體制改革

按照十七大關于探索實行職能有機統一的大部門體制和加快發展綜合交通體系的要求，每個城市應整合成立一個綜合交通行政管理部門，全面履行城市的交通管理職能，強化規劃決策、公共服務、市場監管、運營管理、組織協調、應急管理等職能，實現管理制度更加完備、管理方式更加科學、管理行為更為規范。最大限度地提高有限的交通資源使用效率，促進各種運輸形成公平有序競爭、合理分工、配合高效的綜合交通體系。

二、城市交通實際問題的建議措施

城市汽車的增加，城市交通問題日益嚴重。交通問題已經給城市社會經濟發展帶來了嚴重影響。解決城市交通問題建議措施如下：

1.交通需求管理。這是根本方法，因為道路建設再多，都不能趕上車輛增長的速度，只有通過對車輛對道路需求的管理才能夠解決交通的問題，典型方法為高額停車收費、單雙號通行、單行線、專用線、限行等。

2.加大基礎設施建設。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架橋。

3.合理完善交通網絡。對城市交通路網進行合理規劃和建設。

4.完善交通管理控制。對一些堵塞嚴重的交叉口進行改造，對車輛的出行進行路況信息的，可以改變交通流在城市路網中的不合理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

5.優先發展公共交通。公共交通是一種人均使用道路資源最小的交通方式，高速快捷的公共交通體系是解決城市交通問題的重要手段。

6.提高現代市民交通意識，鼓勵私家車不高峰出行，自覺規定非駕車日等。

三、城市公共交通發展的趨勢

（一）道路交通緊張，影響城市經濟發展與居民生活

我國大多數城市的道路交通緊張狀況日趨嚴重，已經影響了城市經濟的發展和居民的生活。道路的增長遠遠落后于機動車交通需求的增長，并在相當長時期內難以改變。因此，為緩解交通供求矛盾。公共交通優先的高效利用成為必然選擇?！爸袊夹g政策”藍皮書明確提出，大力發展城市公共交通，以公共汽車為主。特大城市發展有軌電車、高架和地鐵。形成多樣化、立體化的綜合交通。

公共交通與其他出行方式在資源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比較：

1.每平方米每小時運載人數多少為標準衡量道路的使用率，公共汽（電）車是小汽車的10～15倍，是中巴車的4～6倍，是自行車的16倍。運送同樣數量的乘客，公共汽車與中巴車、小汽車相比分別節約土地資源1/2、3/4，節約投資1/3、5/6，節約建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車為3.4%～4%，地鐵為5%。如果采用個體小汽車出行的人有1%轉乘公共交通，僅此一項全國每年節省燃油將達到0.8億升。

3.公共交通在高峰時段每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三項污染物，分別是小汽車的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共汽車為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機動車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和腳踏車依次為2、20、394。

（二）城市公共交通優先發展策略及措施

1.城市公共交通優先發展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系統中，與其他交通方式比，公交是人均占用道路面積最少、消耗能源最低、產生噪音、廢氣污染最輕的交通工具，因此，優先發展公共交通不僅有利于緩解城市交通緊張壓力，而且符合城市系統的可持續發展戰略。城市公共交通優先發展包括：對公交的扶持政策，對其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力發展公共交通的政策、限制和控制非公共交通車輛的通行等政策，制定和完善城市公共交通法規、條例，為城市公交企業提供一個較好的外部經營環境；在交通工程方面，主要探索公共交通專用車道和換乘樞紐站設置；在經濟政策上，資金和財力的政策扶持是城市公交發展的保障。在對其他交通方式的限制上，主要對私人交通車輛的限制，通過一系列交通需求管理措施來限制其使用。

2.措施。

（1）設施建設。優化公交線網，合理布局站點，使公交線網與主要客流基本一致，減少公交空白區域，建設公交網絡和完備交通設施。

（2）大容量軌道交通。確立大容量軌道交通在城市交通中的主要作用。改善公交綜合服務，建立立體化多層次的交通體系。

（3）道路交通管理。可采取公交專用車道，主要交通岔口設立高架橋，公交優先通行等。

（4）經營管理。提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。

【參考文獻】

[1]尤建新.現代城市管理學[M].武漢:武漢出版社,2003.

[2]沈亞平.市政管理[M].天津:天津大學出版社,2005.

交通管理規則范文第5篇

游艇在開航之前，游艇操作人員應當做好安全檢查，確保游艇適航。游艇應當隨船攜帶有關船舶證書、文書及必備的航行資料，并做好航行等相關記錄。游艇應當隨船攜帶可與當地海事管理機構、游艇俱樂部進行通信的無線電通信工具，并確保與岸基有效溝通。游艇操作人員駕駛游艇時應當攜帶游艇操作人員適任證書。游艇應當按照《船舶簽證管理規則》的規定，辦理為期12個月的定期簽證。

游艇應當在其檢驗證書所確定的適航范圍內航行。游艇所有人或者游艇俱樂部在第一次出航前，應當將游艇的航行水域向當地海事管理機構備案。游艇每一次航行時，如果航行水域超出備案范圍，游艇所有人或者游艇俱樂部應當在游艇出航前向海事管理機構報告船名、航行計劃、游艇操作人員或者乘員的名單、應急聯系方式。

游艇航行時，除應當遵守避碰規則和當地海事管理機構的特別航行規定外，還應當遵守下列規定：（一）游艇應當避免在惡劣天氣以及其他危及航行安全的情況下航行；（二）游艇應當避免在船舶定線制水域、主航道、錨地、養殖區、渡口附近水域以及交通密集區及其他交通管制水域航行，確需進入上述水域航行的，應當聽從海事管理機構的指揮，并遵守限速規定；游艇不得在禁航區、安全作業區航行；（三）不具備號燈及其他夜航條件的游艇不得夜航；（四）游艇不得超過核定乘員航行。第十九條游艇操作人員不得酒后駕駛、疲勞駕駛。

游艇應當在海事管理機構公布的專用停泊水域或者停泊點停泊。游艇的專用停泊水域或者停泊點，應當符合游艇安全靠泊、避風以及便利人員安全登離的要求。游艇停泊的專用水域屬于港口水域的，應當符合有關港口規劃。游艇在航行中的臨時性停泊，應當選擇不妨礙其他船舶航行、停泊、作業的水域。不得在主航道、錨地、禁航區、安全作業區、渡口附近以及海事管理機構公布的禁止停泊的水域內停泊。在港口水域內建設游艇停泊碼頭、防波堤、系泊設施的，應當按照《港口法》的規定申請辦理相應許可手續。航行國際航線的游艇進出中華人民共和國口岸，應當按照國家有關船舶進出口岸的規定辦理進出口岸手續。