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網絡貨運的盈利模式范文第1篇

無車承運人發展現狀上海無車承運人試點盈利模式優勢分析發展建議

一、何為無車承運人

無車承運人”是由美國track broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位。“無車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。

二、無車承運人的形成與現狀

目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方發達國家的兩倍，其中第三方物流企業不成規模是主因；二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯運體系，而無車、無船等承運人的出現將有利于實現跨行業全供應鏈運營；三是如淘寶、優步和滴滴出行等互聯網企業對商業渠道的成功整合，讓政府看到了實現“互聯網+”高效物流的可能。

在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。在發達國家，他們已成為支撐現代物流和多式聯運發展的核心。然而，目前中國運輸行業的各項法規制度、標準規范仍然是建立在“有車承運”基礎上的，“無車承運人”其“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經營資格，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。同時，政府對無車承運缺乏有效的市場監管手段，造成市場運營的混亂。在現實運營當中，運輸企業通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經營的局面。

三、上海“無車承運人”試點調查分析（探究盈利模式）

據統計，上海無車承運人試點公司絕大多數為綜合型物流企業，規模較大、管理規范、擁有穩定貨源、社會信譽好且經營范圍多樣化，大多數擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”。

四、無車承運人的優勢分析

案例1：羅賓遜公司

羅賓遜公司是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大無車承運人。公司經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲。羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金，占據美國30%的市場份額。作為非資產物流供應商，羅賓遜公司并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網店和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。

案例2：笨鳥：以無車承運人為紐帶

車運“笨鳥”網絡的打造，旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。車運“笨鳥”網絡由中國國際海運網與貨運企業，以及國內外投資人以“眾投”的方式完成，“笨鳥”認為如果將貨運公司定義為“無車承運人”，通過貨運公司就可以“一鍵”形成覆蓋全國的貨物運輸車輛大數據。有了這個大數據，就可以打造車運交易云平臺，為中國公路貨物運輸提供物流解決方案。

通過以上案例，我們可以得出“無車承運人”具有以下優勢：

具有先進物流信息技術

羅賓遜公司和車運“笨鳥”網絡都告訴我們，無車承運人有個重要的核心技術――先進的物流信息技術。無車承運人擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，了解當地的運力結構和產品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合。

具有豐富物流管理經驗與資源

以羅賓遜公司為例，羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲，擁有豐富的管理經驗與資源，而無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現代服務企業，知識驅動型的發展模式使其形成了先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，為現代物流的發展打下了良好的基礎。

具有敏捷的市場反應能力

車運“笨鳥”的大數據恰恰可以說明，無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，對于有車承運人來說，重資產運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環節；而無車承運人輕裝上陣、其工作重點是關注市場的運力、貨源信息以及如何有效組織調配市場資源等。大數據的建立，可以全面地掌控市場，隨時監察到市場中的各種變化并做出快速的反應。

具有集約整合社會物流資源并為客戶提供一體化的物流運輸服務方案的能力

羅賓遜服務了5萬家貨主企業，整合了100萬卡車；車運“笨鳥”旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數據交易平臺。這都說明了，無車承運人有著整合零散社會物流資源的能力，將各大資源集中于一個物流信息平臺，從而為客戶提供一整套物流服務。

五、無車承運人存在的問題

1.稅收的弊端

稅法以有無車輛判定是否是承運人與合同法是有矛盾的，但是在稅務處理中，應當以稅法為準。交通運輸業實行“營改增”后，諸如以互聯網平臺、IT產業為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監控以及資源整合、供應鏈服務等新型業態公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6%的發票，而客戶中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，這與首創無車承運人模式的羅賓遜公司所在美國物流行業基本不用_稅務發票，只需報賬發票即可有很大的不同。加之現在成本壓力大，供應商（個體司機）服務質量的提高，更多公司更不愿養車了，因此“營改增”政策讓承運人無所適從，更使行業競爭不公平，整個行業都沒有習慣于價、稅分離式報價，同時讓客戶有機可乘。“營改增”后，市場出現了一種怪異的現象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發票，反而是不做運輸的掛靠公司可以開具11%的運輸發票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業稅負大增，從而進一步引發虛開發票的現象，加重了全行業違法經營情況的泛濫。

2.風險管理機制的漏洞

根據無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發生的全部損失承擔第一責任，但目前的現實情況是：一旦出現問題，貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。據對現行的無車承運人試點研究可看出：無車承運人雖然啟動試點，但是在試點過程當中如何進行資質管理和業務監控是一個非常重要的課題和難題，如何保證業務的真實性、系統性的流程解決等問題依然存在；這就在委托方，承運人，實際送貨人三者之間造成了信任危機，出現有貨卻不敢找承運人承運、或者承運人不能完全信任貨運司機，要花費大量保證金等現象。這些現象一方面增加了無車承運人的保證金成本，另一方面也使得無車承運人在上下游都要花費大量的誠信成本去建立一個信任機制，在無形之中降低了無車承運人的利潤。

3.運費方面存在待解決問題

時下，中國很多小型第三方物流公司和個人進行著無車承運人的行為，“無車承運人”一般不從事具體的運輸，其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價，而如今無車承運人的差價收取模式對其利潤的增長有著很大的阻礙影響。

無車承運人靠著供應商與司機端中的差價得到利潤，而該模式下，處于第三方的無車承運人與供應商，司機端的結算方法不一致，導致資金供應不足，無法提高自身利潤，不利于該行業的發展。

六、對于無車承運人的發展建議

無車承運人受上述三點的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足夠的資本、對于信息收集的能力以及豐富的管理能力積累。

第一，光是龐大的資本就是一道難以逾越的鴻溝。若是手中沒有龐大資產的人進入無車承運人這個市場，多半會選擇銀行貸款來填補資本的空缺，巨額貸款的利息將直接影響利潤收入的多少。

第二，在這個信息爆炸的時代，誰掌握了信息，誰就掌握了先機。阿里巴巴成立的菜鳥網絡前期1000億，二期2000億，想要控制是什么？信息流，是為了得到更多物流信息。可見收集信息需要極大的資金。

第三，積累管理能力需要不斷地對管理人員進行培訓教育，這是個慢工出細活且投資大收益慢的過程。還有一種辦法就是去借助一些大的互聯網平臺。像路歌這種已經形成了龐大的運力資源積累、技術積累、管理運作經驗積累的平臺，這些對于“無車承運”業務模式的先期探索都可以通過“為傳統物流企業搭建無車承運支撐平臺”為更多的中國無車承運人所用。

七、總結

“無車承運人”對于真正的貨主來說，他們是承運人；對于運力端來說，他們又是托運人。相比于傳統車貨匹配僅提供配貨服務，承運人在提高效率的基礎上進一步降低了成本。在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。可以說，承運人是切切實實參與在運輸過程當中，為貨運雙方提供有價值的平臺服務并將為物流社會帶來巨大利益。文章指出當今“無車承運人”的形成原因和現況；以上海無車承運人試點為例分析了無車承運人的運行條件和盈利模式；通過羅賓遜公司及車運“笨鳥”的案例分析了無車承運人的現行優勢；從外部環境、公司運營、內部因素三個方面分析了“無車承運人”模式的不足之處，并且提出了關于如何提高“無車承運人”利潤的建議。

參考文獻：

[1]董娜.無車承運人的優勢分析和發展建議[J].交通標準化，2011，（24）：87-90.

[2]劉大成.無車承運讓“老湯”換了“新藥”[N].經濟參考報，2016-9-13（006）.

網絡貨運的盈利模式范文第2篇

關鍵詞：地方網站 網絡團購 長尾

問題的提出

近期隨著互聯網銷售模式的不斷創新，團購作為一種新興的互聯網銷售模式產生了，團購指的是單個消費者在購物、接受服務的消費過程中，通過網絡或者服務公司有組織地自愿集中，組成購物團體，進行集體購買，享受集團采購價，共同維權的消費形式。

地方網站發展網絡團購的意義

電子商務的縱深發展必然會向垂直化和地方化延伸，二三線城市因為在經濟、人文等方面無法像一線城市那樣形成網絡的聚集效應，其地方電子商務的應用始終處于不溫不火的狀態，當前的現狀表現為一方面是大量網絡消費意識被喚醒的消費者正不斷進入淘寶網、京東商城等網站進行網絡購物，另一方面是絕大多數商家依然依靠傳統營銷方式進行商品的銷售而無緣電子商務，與此同時許多地方商務網站仍然為網絡業務的開拓、發展費盡心機，在盈利模式的探索中步履維艱。

如果說阿里巴巴成功因素之一在于它準確掌握住中小企業這一相對大企業而言的“長尾”的話，那么消費者、商家對于地方網站來說就是相對于企業用戶而言的“長尾”，依靠這樣的長尾可以為地方網站帶來不比企業用戶少的收益，團購對于地方網站來說就是難得的契機，通過網絡團購這一形式可以使得消費者、商家在網站上實現互動和共贏，進而培育地方電子商務良好發展的肥沃土壤（馮英健，2007）。

網絡團購價值鏈的各方利益分析

（一）消費者分析

網絡團購這種新的商業模式形成必須依靠一個大基數的用戶群體和活躍群體，而電子商務的普及為團購網站發展培育了大批潛在消費者。目前網絡團購的主力軍是年齡25歲到35歲的年輕群體，職業特征以企業白領居多，文化程度較高，具備相當的經濟消費能力。這部分群體正處于安家置業的時期，對家庭生活、文化消費、社會交往等方面有旺盛的物品需求，喜歡網絡消費和網絡交際，能夠快速接受網絡團購這一新鮮事物。

地方網絡團購的區域性特點能夠使消費者在產品質量上、交易安全上、售后服務上得到很好的保障，而這些保障在普通的購物網站上目前是無法達到的。網絡團購給消費者帶來的好處主要表現在：

網絡團購商品物美價廉，參加團購能夠有效降低消費者的交易成本。團購價格要遠遠低于產品市場最低零售價，消費者可以在保證質量和服務的前提下，獲得合理的低價格。

購買方式方便快捷。消費者只要登陸團購網站輕松點擊幾下鼠標就能完成購買，無需舟車勞頓，也無需花費時間去跟商家討價還價（詹少青，2010）。

產品的質量和服務能夠得到有效的保證。網絡團購通過將消費者被動的分散購買行為變成主動的大宗購買活動，可以增強消費者在購買和服務過程中的主動地位，改變傳統消費過程中因市場不透明和信息不對稱而導致的消費者的弱勢地位，消費者獲得比以往更優質的產品和服務。

消費者可以享受網絡團購這一新鮮、有趣的消費方式帶來的快樂。消費者參與進去并不僅僅是因為便宜，更是因為其已經成為一種新型的生活方式，在“團生活”中消費者可以和同事、親友、網友一起分享團購所獲得的滿足和快樂。

當然消費者對于網絡團購這一新鮮事物也會在商品質量、購物安全、個人隱私、支付便利、售后服務等方面會存在疑慮，這就需要團購網站和商家立足誠信經營，為消費者提供優質豐富的商品和周到細致的服務，才能使得網絡團購健康有序地發展下去。

（二）商家分析

現在的商家愈來愈重視廣告宣傳，通過報刊雜志、電視廣告、公交車體、DM宣傳等聲勢浩大的廣告活動影響消費者，但往往不能轉化為足夠的現實購買力，投入產出比不盡如人意。而網絡團購帶給商家以下好處：大幅降低銷售成本的同時輕松獲得批量目標客戶。網絡團購是批量購買，可以節約商家管理費、人工費、貨運費等，使商品價格獲得了降價的空間；拓寬銷售渠道，增加銷量，快速消化庫存，在最短的時間實現資金回收；團購渠道是企業品牌形象傳播的綠色通道，借助團購平臺與消費者進行網絡和傳統的口碑傳播，提升商家人氣，擴大品牌知名度（尚孟坤，2010）；在最短的時間進行新產品的測試和新產品的推廣；商家積累用戶后，便于統計消費者的重復消費率，從而根據商家自身特點，做出新一輪的促銷策略。

（三）支付平臺服務商分析

電子商務的快速發展為網絡團購的認證、支付、客服等環節提供了解決方案。以支付環節為例，第三方支付的發展，有效解決了買賣雙方彼此的信任問題。而第三方支付的發展則可以幫助團購解決交易過程中的資金流轉問題。團購平臺應盡可能多地提供第三方支付平臺和網上銀行以方便不同的消費群體，使得有團購意愿的消費者不會因為支付的問題而放棄參與。

（四）物流服務商分析

地方性網絡團購其中的一個突出特點就是物流便利，消費者可以在團購成功后自行在同城取貨，而不愿意自己取貨的消費者在支付適當的配送費用后可以由物流快遞公司進行配送。團購網站應與當地有綜合實力的物流公司簽訂長期的業務合作協議，對其團購商品的配送業務進行統一的規范和要求，以增強消費者心目中團購網站的良好形象和信譽。

（五）競爭對手分析

傳統店鋪：嚴格說來傳統店鋪并不是直接意義上的競爭對手，競爭主要表現在購物模式上存在的差別和銷售渠道可能帶來的沖突。網絡團購側重于主動消費的網絡用戶，而傳統店鋪也不會因為網絡團購的出現面臨較大的壓力。

全國性的綜合或垂直網站（包括團購網站）：如淘寶網、京東商城、美團網等。因為這類網站可以在商品成本、用戶規模、專業領域方面占據優勢，所以地方性團購網站可以選擇適合本地需求為主的商品以避開正面、直接的競爭。比如，餐飲、娛樂等適合本地消費的商品和服務；像空調（需要專業安裝）、建材（受物流成本制約）等交易成本高不適合全國性網購的商品。

同城其他團購網站：為了超越競爭對手，團購網站需要在商品類別選擇、價格優勢、服務優勢、商家合作模式創新等各方面積極拓展，以擁有出色的品牌和良好的聲譽，商家自然愿意與追隨者群體最大的網站合作；反過來，更為多樣化的交易也會吸引更多的消費者。

網絡團購發展定位分析

目前地方網站在快速發展的同時也發現了制約其發展的致命問題，那就是網站即使集成了眾多的本地商家信息，但是由于商家和消費者在網站上無法形成互動，不少商家無法看到網站帶來可見的現實經濟效益，從而對電子商務失去了信心。其導致的直接后果就是地方網站的老客戶流失率較高，如何切實推動商家電子商務的現實應用成為地方網站當前急需解決的問題。

團購的風行給地方網站的電子商務應用帶來了進一步發展的契機和機遇，團購意味著大量購買，可以直接給商家帶來大規模的客戶，是實實在在看得見的、最直接的效益改觀，并且在沒見到效益之前他們幾乎是不用付出什么，所以與商家合作洽談要相對順利。商家一旦取得團購初次成功合作后，就會對電子商務應用高度重視起來，從而可以發展更多形式和更加深入的合作。

地方網站可以利用原有網站的技術平臺建立分支的團購網站，這種團購網站的開發成本較低，品牌資源和技術受到母網站的支持和幫助。所以，網絡團購將成為地方網站的一個市場需求旺盛、盈利模式清晰，簡單易操作，可行性很高的電子商務項目。

團購盈利模式分析

廣告服務：網絡團購除了具有區域性特征外，它的受眾一般都是具備消費、購買能力、欲購買的人群，對于商家來說定位精準、目標明確，成本低廉，故必將成為商家廣告宣傳的最佳平臺。

付費會員：當商家從網絡團購中獲得利益，體驗到網絡營銷的益處后，必然會對電子商務應用增加興趣和動力，從而成為團購網站的付費會員。

銷售提成：團購網站作為商家與買家的中間橋梁，組織有共同需求的買家向商家集體采購，團購成功后團購網站可以從商家那里獲得銷售提成。團購活動盈利周期長，團購網站可以持續獲取銷售提成，商品銷售提成必將是團購網站運作中實現基本盈利的創新盈利手段。

增值服務：在長期的信息服務中，團購網站可以提取商家和消費者的需求并將其轉化為商業服務予以商業化運作。

發展網絡團購的經營策略

立足本土化經營，準確細分、定位。網絡團購發展過程中最常見的問題就是缺乏運營資金，為了最大程度地利用有限的資金，準確了解自己并給予準確定位就顯得尤為重要。地方團購扎根于二三線城市，面對當地的網絡消費者和商家的巨大團購需求，本土化經營便理所當然地成為其發展的必然選擇。地方團購網站需要做的是專注于本地團購市場，不斷積極探索和挖掘本地團購需求，在此基礎上從垂直行業、目標群體等方面進行市場細分和定位。

充分挖掘客戶需求，豐富產品線。網絡團購得以發展的前提是要盡可能地讓各種消費人群能夠在團購站上找到自己喜歡的商品，因此產品線的豐富程度是一家團購網站發展的關鍵因素。對于二三線城市的團購消費者來講，目前全國性團購網站所推出的團購產品相對比較單一，缺乏特色，所具有的僅僅只有價格優勢，而像娛樂消費、快速消費品、大件商品等方面的需求，更是無法滿足。地方團購網站由于熟悉本地的風土人情和消費習慣，正好可以彌補這些不足，充分利用本地的地域優勢，積極聯系本地商家、店家，推出更符合本地人消費需求的特色產品和服務。

提供優質服務，獲取競爭優勢。團購網站獲取競爭優勢的重心要放在給用戶提供良好的服務上，對網站的操作易用性，商品售前、售中、售后服務等各個方面苦下功夫，提升服務質量和特色，這樣才能在競爭激烈的團購市場中讓客戶優先考慮你，并獲得源源不斷的忠誠用戶。地方團購網站在地域范圍方面存在限制，但辯證地看同時也是一種優勢，那就是可以為消費者提供更貼心更便捷的服務，比如快速的發貨速度，市區免費送貨上門，方便周到的售后服務。

堅持誠信經營，搭建互信互惠的商業平臺。由于目前網絡團購市場缺乏監管，欺詐消費者現象屢見報端，使得網絡用戶對網絡團購心存疑慮。為了能夠扎根地方長期運營下去，地方團購網站必須樹立誠信經營理念，能夠從商家和消費者的需求出發，營造彼此信任的網絡商業環境，維護團購市場的透明性和公正性，在商家和消費者中建立良好的信譽，從而獲得長期穩定的網絡用戶群體，形成長期有序的發展。

針對性宣傳推廣，線上線下相結合。地方團購網站由于人力、物力和資金的缺乏無法像大型團購網站那樣進行轟炸式的廣告宣傳，但是可以針對當地網絡團購群體的消費特點進行針對性的營銷推廣。地方團購網站可以在線下通過報刊雜志、電視媒體、DM宣傳單等傳統渠道方式進行廣告宣傳，吸引廣大消費者進行網站瀏覽，線上則通過微博、郵件列表、QQ群、論壇、SNS網站等網絡媒介團購信息進行口碑傳播。而其中成本低、效果好的線上、線下組合方式自然就成了地方團購網站的首選。

綜上，網絡團購對于消費者來說能夠帶來購物實惠，對于商家來說能夠帶來經濟效益，對于網站管理者來說其好處更是顯而易見：操作方便、推廣的目標群體和方式明確，推廣難度相對較小，團購網站具有持續的盈利來源。雖然當前正值團購市場的嚴冬，但地方網絡團購憑借所擁有的多方共贏特性、強烈的本地特性和良好的商業盈利模式，必將鑄就其成為地方電子商務應用中最具商業價值的網站類型。

參考文獻：

1.馮英健著.網絡營銷基礎與實踐[M].清華大學出版社，2007

2.詹少青.解讀Groupon團購模式背后的營銷奧秘[EB/OL]. ，2010-12-31

網絡貨運的盈利模式范文第3篇

貨運O2O潮起潮落

所謂O2O，就是將線下的商務機會與互聯網結合，讓互聯網成為線下交易的平臺。隨著移動互聯網技術的發展，O2O的運營更多體現在移動互聯網情境下的即時消費和即時服務，因此如今的O2O更多是指移動互聯網與線下商機的結合。而貨運O2O，是指將移動互聯網平臺（手機APP）與傳統的貨運業對接，搭建基于移動互聯網的車貨匹配服務交易平臺。這很大程度上是受到移動互聯技術對出租車行業改造的影響，很多貨運O2O企業都借鑒了滴滴打車的模式。

據悉，到2015年，全國已有近200個貨運APP，平臺大戰已然打響。談起貨運O2O的快速起落，速派得CEO江鎮十分感慨：“其實貨運O2O從2013年起步，2014年開始熱起來，各種運輸形式的O2O平臺都有，公路的、水運的、鐵路的、多式聯運的，最高峰時有300家左右。現在看來當初有些虛火，如今倒閉得也差不多了。”

盡管如此，眾多業內人士還是看好行業未來的發展。“好多車”COO楊葉龍表示：物流運力交易一直以來都是公認的萬億級市場，但是目前全行業還沒形成真正的競爭態勢，也都沒有競爭壁壘，仍處于持續的推進過程當中，因此貨運O2O創業成功機會仍然很大。“物流派”CEO趙志波認為：物流行業屬于國家的戰略新興產業，產業規模很大，全年的社會物流總額已經超過了200萬億，社會物流總費用已經超過了10萬億，其中75%左右為公路運輸。目前全國有1800萬輛貨車在運營，有超過3000萬貨車司機，近800萬家物流公司。如此大的市場規模使得貨運O2O的發展有巨大的想象空間。

還有幾位接受本刊采訪的行業大咖的看法也基本相同。只是他們更看重同城貨運市場。例如，“一號貨車”董事長彭浩對記者表示：同城貨運市場體量巨大。2014年整個同城貨運市場規模超過7000億人民幣，有3000萬輛貨車服務于城市物流市場，司機使用智能手機占比高達83.2%。持同樣看法的還有云鳥配送公司COO何曉東，他在參加由《物流技術與應用》雜志主辦的“2015中國快消品供應鏈與物流高峰會”上明確表示：同城配送服務在未來市場發展中將占據更大比重，2015年的市場規模大概是8000億元，近幾年每年增加約300億元，潛力巨大。

思路決定模式企業各有高招

眾多貨運O2O企業雖然提供的產品與服務類似，但是具體的運營模式并不完全相同。記者采訪到幾家行業內知名度較高的企業的情況如下：

1.羅計物流：用“叫車”模式改造傳統物流

羅計物流CEO宋睿曾對外表示：羅計物流的運作在一定程度上借鑒了滴滴打車的模式。不同的是滴滴打車在出租車與乘客之間屬于單維度匹配，即基于地理位置的距離長短；而羅計物流是在貨物與車主之間，屬于多維度匹配，除了基于地理位置的距離匹配，還有路線、時間、載重力等多維度匹配。

2.云鳥配送：以競價招標方式為企業客戶提供配送解決方案

“云鳥配送”是一家致力于同城極速配送的互聯網企業，通過整合海量社會配送車輛，并在云鳥平臺進行公開競價招投標的方式，讓客戶自選，并為其提供大量性價比超高的配送解決方案。對于招標模式與“叫車”模式的差異，何曉東解釋到：同城貨運“叫車”模式（滴滴打車）的緊急用車需求，更適合消費者急用，而“云鳥”的招標模式，能夠形成相對長期穩定的貨運服務，更符合企業級客戶的實際場景需求。

3.一號貨車：細分服務對象，推出三大服務

一號貨車細分了用車需求，推出三大服務：直達服務，針對貨主臨時性用車，快速計算、智能匹配、隨叫隨到；智送服務，針對企業計劃性用車，對城市內多點貨物同時配送，一次多送，最優路線、最少時間、最低成本；回程車服務，解決貨車回程空駛問題，運費最低達到正常運價五折，讓司機和貨主均獲得實惠。

4.物流派：首推合伙人模式，打破用戶免費“行規”

趙志波告訴記者，物流派能夠通過貨車屬性、貨物品類、發貨路線、裝貨規則、歷史交易數據實現線上的車源、貨源信息的精準、實時匹配、撮合。在運營方面，物流派首創中國區合伙人模式，構建了全國渠道體系，全面整合超過300名地市級合伙人的強大資源，形成異業大聯盟，通過地市級合伙人在所在地的資源和人脈優勢與各地市布局的區縣級服務站，全力協調車主和貨主遇到的各種線下實際問題。該公司自2015年12月21日起啟動了河北區域VIP會員的收費計劃，打破了移動互聯網用戶全免費的行規。

5.好多車：強調閉環交易和真實數據

“好多車”專注于長途整車運力交易。該公司COO楊葉龍認為，目前全行業都還停留在信息互聯以及撮合成交的環節，未真正實現依托平臺形成交易并進行支付。而好多車致力于打造直接交易、全程監控、平臺支付的閉環管理，為交易提供兜底擔保，使用戶可以放心大膽使用好多車的產品和服務。他認為目前車貨匹配的最大問題就是車貨真實性，包括車的本身運力以及貨源真實性。對于車源來說，很多同類產品會選擇依靠APP來對車輛進行定位，但是這樣會面臨一個APP沒有啟動或者被卸載的情況，效果不是很理想。“我們的定位主要源自于車上的GPS，來保證車源的真實性。”他表示。

6.速派得：創新計費模式讓用戶更劃算

速派得專注于同城速運，通過“拼貨”體積計費的創新模式，成為城市零擔貨運O2O的引領者。其創新有三：第一，相比其它的城市速運O2O企業只提供“整車送”服務，速派得是唯一一家同時提供體積計費“零擔”和“整車”服務的企業，使得用戶更有效節約運輸成本。第二，速派得實現了“多點取送”、“智能路線規劃”，承諾當日必達，并且提供了“按需派”、“整車派”、“小件派”三個應用場景，這不僅使用戶能夠得到更加便捷的服務，并且隨著業務增長，更密集的取送點分布使速派得能整合更多閑散運力，這將有效緩解同城速運對道路交通帶來的壓力。第三，速派得采取“閉環”運作，服務流程進行標準化和規范化，保證用戶獲得優質服務；此外還提供增值服務，如：包裝、裝卸、上樓、代收貨款、代收回單等。

從以上各家運作特點可以看出，盡管這些企業均同屬一個大的行業，但是服務目標對象有所區別，運營模式和交易流程也各具特色。究竟哪些服務能夠真正贏得客戶，還需要市場和時間去檢驗。

現實挑戰不少未來拭目以待

有什么樣的市場需求，就會催生相應的產品供應。因此，貨運O2O企業若想獲得成功，必須要研究行業的狀況，研究客戶的需求。我國公路貨運行業構成主要就是三方：貨主、物流運輸方（物流公司或個體司機）、中介服務方（物流信息港或者黃牛）。貨運O2O的大行其道也表明，由這三方構成的行業生態一定存在問題，才需要借助新的技術、新的模式去改變。

對貨主來說，交易（有時不僅僅是運輸服務，還包括其他服務，如支付等）便捷、安全是關注重點。對于發貨頻率很低的貨主來講，便捷性是很重要的。他們偶爾需要貨運服務的時候，傳統的方式是到報紙信息欄或網上尋找相關信息，或干脆去找路邊“趴活”的貨車。這樣的方式當然是低效和不便捷的。采用貨運APP，使得隨時隨地尋找到貨運服務成為可能。但是對于發貨頻率很高的貨主來講，交易的安全性往往是最重要的。這些貨主由于有長期的貨運需求，早已掌握了相應的貨車資源，其中很多都是自建的或者長期合作的第三方物流公司與承運商。即使其價格相對較高，貨主也能夠接受，就是因為用自己的車隊或者熟悉的貨車，交易安全性更有保障，即便有些貨運O2O能夠提供更加便宜的貨運服務，貨主也不敢輕易使用。所以，貨運O2O平臺不能只做簡單的信息中介，必須建立標準的誠信體系，例如司機的管理體系、運輸過程的全程監控體系等，這樣才能讓用戶放心將貨物交予陌生的司機。

對于物流運輸方來說，車找貨，尤其是回程車找貨問題始終困擾著他們。好多車調查的結論是：公路貨運企業空駛現象普遍，其中單邊業務是常態，回程業務難以保障；司機在異地配貨困難，平均等待時間在2-3天左右，成本高企。對于同樣的問題，也有不同的看法，例如，速派得CEO江鎮并不看好貨運O2O能夠解決長途貨運返程空駛問題。他說：“長途貨運市場確實存在一些車找貨的問題，但這主要是單邊的信息不對稱造成的：也就是大部分情況是車找不到貨，而貨主找車很容易。只有能解決雙邊的信息不對稱的APP才能產生價值。而車找不到貨，很可能有些無法解決的基礎原因：一是車多貨少，車源本身供大于求。二是產業結構的問題造成回程車空駛。例如新疆：運進去很多輕工業產品、快消品，這些貨運需求是長期固定的；而運出的產品有棉花、水果等，其貨運需求有很大的季節波動性。上面這兩個因素都不是消除了信息不對稱就能解決的問題，O2O也無能為力。”

對于傳統中介服務方來說，貨運O2O的闖入無疑侵犯了他們的勢力范圍。江鎮對O2O公司與傳統中介的競爭有獨到見解：“雖然黃牛的存在抬高了交易價格，但是他們的存在還是有合理性的。黃牛并不僅僅是通過交易雙方信息不對稱來賺錢，還承擔了其他功能，如車隊管理、稅務開票、押款等。很多貨運O2O開始都宣稱要通過這次信息革命去革掉黃牛的命，但是我們都清楚，他們想干掉這些黃牛，是想做最大的黃牛。從交易環節來說，貨運O2O并沒有大的革新，因為其盈利模式和黃牛是一樣的，只不過工具不同而已――老黃牛用小黑板信息賺錢，O2O是用網絡平臺，本質上沒有太大改變。無論是O2O還是黃牛，都應摒棄地盤意識，其價值應該真正體現在提高整個貨運行業的效率與效益上。”

總的來看，貨運O2O雖然天然帶著移動互聯、“互聯網+”等概念的光環，但是其發展仍然有幾個普遍難題：第一是推廣問題。貨運O2O本身是新興事物，同質化的競爭對手又多，如何讓潛在客戶了解自己的產品和服務并最終成為其用戶，對任何貨運O2O企業來說都是至關重要的。因此貨運O2O融到的錢大部分都投入到推廣工作中去了。第二是數據真實性問題。個別企業為了打造靚麗的業績報表以吸引投資者和用戶，甚至花錢去購買車貨匹配的信息放在自己的平臺上。但這樣的信息除了充門面毫無用處，如此做法不是長久之計。第三是盈利問題。在記者采訪過程中，一些企業對盈利問題避而不談，一些企業雖然說明了盈利的模式和途徑，但也坦率表示還未真正實現盈利的目標。

網絡貨運的盈利模式范文第4篇

關鍵詞：國際貨代企業；貨代電子商務；困境；對策

中圖分類號：F746.12 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-02

隨著物流電商的快速發展，特別是2014年中海集團與阿里巴巴的合作，航運電商這種直接將營銷渠道下沉到客戶終端的方式，宣告了此前貨代企業吃差價盈利模式的終結，沖擊了數量眾多的中國中小型貨代企業。而對于大中型貨代企業而言，用互聯網思維方式經營已是大勢所趨。

一、電子商務平臺對貨代行業的影響

1.提高了貨代行業客戶的服務體驗度

一些實力雄厚的貨代企業搭建O2O平臺，大多具備查詢報價、訂艙、船期、貨物狀態等功能，加強了船東、貨主、貨代之間的溝通能力。貨代操作所承擔的工作都將交給機器完成，自動識別、自動提醒、自動核對、一鍵收發，并且貨代企業內部流程，包括與上下游客戶的業務往來標準化到電商平臺，每一個環節出現疑點都可追溯到問題根源，通過綜合各個側面數據可以準確判斷客戶動態、企業內部存在的問題等。貨代電商平臺為客戶提供高效便捷的線上線下雙重體驗服務，提升服務體驗度。

2.對貨代行業金融體系造成根本的沖擊

傳統貨代行業除了價格競爭外，還一個優勢是賬期。目前貨代行業的3個月賬期甚至半年賬期是貨代攬貨的一張王牌。對于貿易商來說，由于市場經濟波動，在賬期內資金未必能夠及時到位，可能影響其資金周轉以及貨物在市場的投放策略，這是影響貨代行業的客戶生存的重要因素。但是，粘合了資本與技術的電商平臺，并在法律體系的保障下，依托貿易商過往的自身以及上下游渠道的經營數據和誠信等級，金融機構介入供應鏈打通資金流，賬期就沒有存在的必要。甚至完全可以拋除提單和貨物本身質押的這兩個環節的強制性苛刻限制。

3.傳統貨代服務的價值正在逐漸消逝

沒有自有的報關行，沒有自有的倉庫，沒有自有的裝卸隊，沒有自有的堆存場地，沒有自有車隊的貨代企業的主要利潤來源，基本分為三大塊：海運訂艙差價，陸運運輸差價，碼頭場站報關報檢各類費用差價。在殘酷競爭的薄利時代，貨代行業的主要利潤都來自于差價，而這差價存在的原因是由于信息不對稱。因此貨代企業的服務價值的根本是信息資源而且這種信息資源從誠信、品質、時效等多方面都是不對稱的。但是互聯網是一種信息透明、信息共享的技術，在互聯網時代，商業社會中的信息不對稱的情況很難再像以往那樣大量存在，傳統貨代行業根本價值正在逐漸消逝。

二、貨代企業電商化的發展困境

1.交易很難一口價

其它電子商務平臺的交易，價格的漲跌都與已經完成的訂單沒有關系，買方只需要接受當時訂購的價格即可。但貨代電商不一樣，一方面因為貨物類型和貨量大小的不同就會有不同的價位的海運費和拖車費等，另一方面船開前由于收貨情況的好壞以及市場其他船東的運價變化，船東也會實時調整自己當個航次的運價，而這個調整后的運價不管是漲是跌，都適用于已訂艙和未訂艙的交易。價格很難一口價，人為操縱空間很大，很難以網絡的形式呈現出來并達成交易。

2.電商平臺無法提供個性化服務

貨代行業的訂艙交易，在訂艙后需要做一系列與訂艙緊密相關的后續服務才能將訂艙交易完成，貨物上船后也不等于服務的終結，甚至就連貨物已經到港后都可能產生問題需要貨代接著處理。產品的非標準化和側重于后續服務的特性決定了其交易不可能是“一錘子”買賣，而且每票貨個案性質非常強，平臺沒法全部提供個性化服務的。

3.關系網絡復雜

貨代行業的環節很多，訂艙放艙、拖車報關、提單確認、費用確認等等一系列環節，需要一連串的人（船東、船代、碼頭、堆場、報關行、海關、車行、工廠等等）來配合完成一票貨的流轉，其中任何一個環節出問題，必然會給其他環節增加壓力甚至使整個事情以失敗而告終，同時，也很難搭建一個清晰的網絡架構以適應各種環節參差不齊的需求。

4.線上交易支付環節有一定的難度

一個交易只有費用支付后才能算是交易完成，貨代的交易并非訂艙或放艙時就會支付費用，一般是在船開后贖單時才會支付，這是“票結”的情況，但還有一種“月結”的方式，這種交易方式是賣方授權買方一定的賬期，“先消費后付款”，交易完成時間就會拉得很長；其二，網絡平臺作為第三方，介入人民幣和美金的支付環節有一定難度，對賬、支付等低效率與互聯網的高效要求難免沖突。因此，整個線上交易的支付環節不暢，交易很難形成。

5.信息更新低效

在電商平臺上，貨代行業的艙位和價格信息的傳遞和更新還是通過email、即時通訊和電話等工具，而且其價格信息不像實物商品那樣有相對較長的穩定性，信息量大且多變，單靠人工根本無法確保數據信息的實時更新；在目前“數據源”和“傳遞方式”都還仍然是人工、手動、異步的情況下，出錯率必然很高，因此，網絡平臺上必然會充斥著90%以上的“無效”運價信息，這樣一來，其可信度蕩然無存，交易也將無從談起。

三、貨代企業電商化的發展對策

1.立足供應鏈，為客戶提供更多增值服務

貨代行業是服務業，是和客戶打交道的行業，其業務和盈利模式是通過多年的經營慢慢累積、優化，通過電商模式來快速變革是不大可能的。電商這種消費模式改變了貨代企業的客戶出貨方式，更多的B2C消費模式可能會讓集裝箱運輸需求更為零散。互聯網會讓貨代業回歸本質，重構貨代業生態圈。貨代企業要順勢而為，利用新技術手段時應立足供應鏈，為客戶提供更多增值服務，才能真正提高企業核心競爭力。

2.選擇合適的電商平臺

目前貨代電商出現四類生態平臺：一是由控制著外貿端的企業發起的生態平臺，他們擁有豐富的外貿訂單資源，控制著物流的源頭，典型例子為阿里eshipping、香港利豐。二是由老牌大型貨代企業發起的平臺，他們擁有倉庫、車隊、報關行、船代、貨代及網絡資源，典型例子為外運電商、外代電商、中遠無界。三是由港務局牽頭發起的平臺，整合碼頭、內河、船代、貨代資源，典型例子為上海港務局電商平臺。四是由中小型貨代聯合發起的平臺，整合其細分航線的價格、艙位、服務資源，典型例子為萬聯訂艙平臺。這些平臺扮演著“物流綜合大賣場”的角色，整合終端貨代、海陸空物流、供應鏈金融、線上交易撮合平臺等各種資源，制定游戲規則，建立行業標準，監督服務實施，終端的中小貨代會匯集在這些超級貨運平臺上，通過平臺可以找到更多真實的貨主與貨盤信息，擴大銷售收入，擺脫傳統紙質、電話、傳真的模式，實現與貨主更好的互動及協作，讓訂單的處理更為簡潔、清晰。

3.整合資源，加強企業之間的合作

我國大部分的貨代企業仍屬于中小型貨代，有些貨代企業雖然能提供倉儲、拖車、報關等服務，但規模太小，服務能力相對有限。物流電商平臺出現多家鼎立格局，部分貨代企業將受到沖擊，特別是理念落后，風險意識差的貨代企業會被淘汰；貨代企業的銷售作用弱化，客服逐漸取代其地位；行業并購整合案例會增加；為抵御大型競爭對手，以網絡為平臺，中小型貨代應進行聯盟，優勢互補，也需注重共生。通過貨代電商平臺，構成物流服務網絡，實現多贏的局面。

互聯網使所有行業都在發生重大變革，對于傳統貨代，首先是作為更加高效的工具淘汰落后的工具，其次還帶來全新的思維。現在貨代電商化各方面條件已經成熟，帶寬和計算機軟硬件設備不但廣泛普及而且采購成本低廉，因此貨代企業必須轉變原有的生意模式，接入互聯網，與多渠道多終端融合才能適應未來趨勢。

參考文獻：

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[4]梁嬋卓.電子商務環境下現代物流企業的發展策略[J].電子商務，2012（3）：31-32.

網絡貨運的盈利模式范文第5篇

現在來看看長沙物流企業的基本情況，2013年長沙市實現社會物流總額2.4萬億元，同比增長18.2%，占湖南省的47%；2012年長沙具有一定規模的物流企業共500余家，形成物流產值320億元，其中重點骨干企業60余家，年物流收入過10億元企業達6 家，年物流收入過億元企業達到15 家。通過查閱中國物流信息中心網站的統計資料，中國物流企業50強名單中，2007年之前長沙都沒有進中國物流50強的企業，2008年、2009年、2010年只有湖南一力股份有限公司進入第43、42、45位強，主營業務收入每年都在增加，最高13億元左右，2012年湖南星沙物流投資有限公司以主營業務收入214905萬元位居第49名。由此可見長沙物流企業在不斷發展，這些成績是企業面臨物流需求變化和外來物流企業的競爭采取有效的戰略和措施取得的；但是從規模上和其他省市物流企業進行對比，就相差甚遠，依據上述數據，2012年長沙市規模最大的物流企業主營業務收入也只有20多億元，而和長沙相似的城市如南昌、武漢等均有有主營業務收入超過四、五十億的物流公司，而且隨著德邦、新邦、天地華宇、順豐等外地物流企業逐步在長沙各大商貿及工業園區建網布點，他們在營銷、品牌、、網點建設、質量保障、服務內容、信息管理、人員素質、規模等方面均勝于長沙本地物流企業，長沙物流企業必須緊緊抓住規劃文件精神，確定“現代物流”理念發展方向，加大建設，早日實現千億產值目標，爭取出現更多的中國物流百強企業。

根據《物流術語》國家標準（修訂版）物流定義是：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。長沙物流企業應從物流的含義中提取綜合性及創新性來體現現代物流的特點，明確發展方向，從根本上找準出路。

一、綜合服務是長沙物流企業發展現代物流的方向之一

分析物流的定義可以從以下幾個方面可以理解“現代物流”的綜合性方向。

（一）物品的多樣性決定了物流的綜合性方向。物流中的物指的是物品，物品即工業品、農產品、回收品、包裹信函品等，范圍非常廣泛，說明長沙物流企業在提供服務時，要考慮物品具有的特性和要求來采取針對性的服務。長沙很多物流企業采取普通貨車來運送藥品、新鮮蔬菜水果等需冷藏的貨物，一定程度上使貨物品質受損和危害人民健康，所以長沙物流企業必須根據物品規劃來綜合考慮提供物流服務的設施、設備、人員、線路等，保障物品安全。

（二）物流企業的客戶需求多樣性決定了物流的綜合性方向。物流企業的客戶涵蓋第一產業、第二產業、第三產業的農民、農業生產企業、工業生產企業、流通企業、政府部門等，由于物流服務主體的產業鏈活動不盡相同，比如生產企業的物品包含從采購 ―― 生產――銷售――回收等產業鏈活動，流通企業包含采購――銷售――退貨等產業鏈活動，由于產業鏈活動不同，物流企業參與客戶主體活動時，物流要求不同。例如國藥控股湖南有限公司依托中國醫藥集團平臺，以客戶為核心、品種為支柱，現代信息管理為手段，發展以藥品純銷、調撥、快配多業態經營，形成了覆蓋醫院、商業、藥店及第三終端全方位的產品銷售網絡和物流配送網絡，擁有醫院、商業客戶6000余家，銷售網絡覆蓋湖南省各地市、縣二甲以上醫院100%。所以長沙物流企業要根據不同的客戶要求，提供不同的物流服務內容作為發展方向，體現綜合服務的特性。

（三）物流活動的多樣性決定了物流的綜合性方向。物流是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合，物流表現為多項功能一體化的服務，長沙高橋、一力等物流園區的很多物流企業只是負責單一線路的運輸，兩三臺貨車就是做物流的，長沙物流企業是小、散、亂、差現象嚴重，作為從事現代物流的長沙規模物流企業要能夠從綜合性方向，把生產企業、流通企業等客戶的物品能夠從供應地到接收地設計的物流活動進行一體化考慮，即使一家企業無法承攬所有節點的活動，但要能具備進行資源整合的能力，能夠從“現代”理念的角度，從物流供應鏈管理的動機出發，將各物流活動涉及到的物流組織者進行協調，具備擔任第四方物流組織的能力。長沙物流企業必須向提供綜合服務方向變化，向現代物流靠近，一步步快速發展。

二、創新模式是長沙物流企業發展現代物流的方向之一

長沙物流企業近幾年隨著市場需求擴大增長速度較快，但是相比沿海及周邊省市的物流企業規模較小，長沙物流企業除了從物流的綜合性進行探索外，還要尋找創新突破口，為進一步擴大規模和品牌提升找準方向。

長沙物流企業大部分都是以運輸配送為主，有些企業大膽創新，為企業進一步擴大找到了方向。目前占據了長沙市家電物流配送70%的市場份額，已形成覆蓋全國大中城市的運輸網絡，業務以華中地區為中心，遍布華東、華南、華北、東北五大區域的物流網絡。長沙市實泰物流有限公司，但是他們不滿足于此，長沙市實泰物流有限公司以創新為靈魂，引入“湖南省首個產權式物流園區――湖南物流總部”項目。2014年8月15日湖南物流總部一期正式投入運營 ，目前進駐的物流企業有100多家，其中不乏像西門子、松下、新飛等知名家電企業。項目建成后，設計貨運吞吐量達到400萬噸以上，宏觀物流產值過8億元，實現產品銷售300億元。長沙市實泰物流有限公司通過運作模式的創新為企業的進一步擴大找到了發展方向。

通過實例說明物流企業基本活動是運輸、配送或倉儲，但由于物流綜合性特性決定了物流經營主體、物流關聯要素、物流贏利途徑、物流相應政策嫁接等具備多樣性特征，所以長沙物流企業可以從條件著手， 尋找創新模式。

（一）物流創新的條件。物流創新是有條件的。 物流企業本身是軟硬件環境綜合體，軟件包括發展觀念、群體意識、發展氛圍、歷史傳統、文化積淀、政策環境等等。硬件包括經濟總量、交通組織、通道條件、物流基礎設施、經濟腹地、目標市場等條件。長沙物流企業處在內陸城市，長沙及湖南本地經濟總量、河道、港口、交通等硬件條件相對較弱，但是隨著電子商務、信息化、制造業轉移、網點全國化、全球化等變化，長沙物流企業發展機會增多，只有將軟硬件條件綜合配套，不斷創新運作模式和盈利模式，才能為進一步擴大找到方向。

（二）物流運作模式的創新。物流企業的運作模式是實現戰略目標的一套體系，包括業務功能、運作要素以及由運作而形成的收益和支出。不同的物流企業有其不同的戰略目標和市場定位，因此運作模式也不盡相同。同一個物流企業在不同的發展階段，也會隨著戰略目標和市場定位的不同而有不同的運作模式。如快速物流企業，在企業起步期，由于資源和條件的匱乏，企業的運作模式應該是量力而行，更多的是以整合社會資源的合作與協作的方式來謀求發展；運作中則側重于成本較低的人力而不是靠更多的硬件設施的投入來實現整個物流服務。在成熟期，核心競爭力則成為企業運作模式的重心，同時資金的投入和硬件設施的改善成為完善物流企業運作模式的重要方式。隨著物流企業規模的擴大、運作體系的龐大，企業的物流運作模式也在不斷地完善和提升，長沙規模物流企業經過原始積累，擁有一定的資金和管理能力，可以在物流運作模式上突破，找到創新的核心。

中國很多知名的物流企業已經在運作模式進行了很多有效的探索，像華南城“工業原材料批發”模式、美旗集團的“非加價”模式、越海全球物流的“一體化供應鏈管理”等模式值得長沙物流企業借鑒。

長沙物流企業可以從華南城“工業原材料批發”模式看到希望。2012年10月26日，《長株潭城市群國土規劃》通過專家評審，長株潭城市群2020年工業總產值預計2044.26億元。長沙主導產業為工程機械、汽車及零部件、新材料、電子信息、食品、煙草產業、材料產業、中成藥及生物醫藥、煙花鞭炮等，株洲主導產業為軌道交通裝備制造業、航空航天產業、汽車產業、有色金屬深加工產業、新生物醫藥及健康食品產業、化工產業、服飾產業等，湘潭主導優勢產業為鋼材深加工產業、汽車及零部件產業、先進裝備制造產業、新能源產業、生物醫藥、新材料、電工電氣及成套裝備、化纖紡織、食品、皮革等。長株潭一體化產業發展對工業原材料需求會相應增加。長沙物流企業可以參照華南城模式，以長株潭產業群為服務對象，打造“工業原材料批發”的制造業集成服務模式。

深圳華南城“工業原材料批發”的制造業集成服務模式是通過綜合物流商貿園區、會展經濟和電子商務實現一站式采購和一站式物流配送服務，綜合物流商貿園區由紡織服裝、皮具皮革、電子、印刷紙品包裝、五金化工塑料五個專業交易中心組成，設有五大功能分區包括交易區、公共倉庫及保稅倉儲區、配套公共設施區、員工生活服務區、中心道路、綠化區等。該模式提供完善的金融、行政支持，建立線上線下交易平臺的集成服務支撐體系。華南城控股有限公司已將深圳華南城成功的業務模式復制到中國各個擁有戰略，包括江西省南昌市（南昌？華南城）、廣西壯族自治區南寧市（南寧華南城）、西安（西安華南城）及廣東河源（河源華南城）。

長沙物流企業采用“工業原材料批發”制造業集成服務模式時，考慮要有堅實的行業基礎和四通八達的交通網絡，可以把選址選在靠近長株潭產業集群、交通網絡發達的地方，經營品類可以選取長株潭及周邊地市的主導產業，比如汽車零部件、服裝、生物醫藥、新材料、化工等。長沙物流企業采用集成商貿物流模式，實現“市”的有形化和“場”的虛擬化，無縫對接供應商與采購商的各種需求，為入駐商戶創造大量商機，構建良性循環的交易系統。所以長沙物流企業股東要具備強勢的行業資源整合能力、豐富的市場運營經驗和相關產業客戶資源，并要善于借助品牌造勢，通過國內外媒體推介、各類展會活動及關系網營銷使項目在較短時間內迅速提升知名度和影響力，建立國際形象，吸引入駐企業。

長沙物流企業也可以從美旗集團的“非加價”模式找到方向。“非加價模式”的含義是由美旗集團建立國際采購與物流中心，中心免費提供給經營者使用，所產生的經營利潤全部歸經營者所有，美旗不從中加價。同時，用美旗持有的物業資產換取銀行授信額度，給經營者提供自有資金3倍的金融授信額度，并免費享受溝通全球的電子商務信息平臺和便捷安全的物流配送平臺服務。美旗的收入主要來自與銀行的金融利潤分成以及配套第三產業。長沙物流企業可以從美旗集團的模式找到靈感，站在第四方物流角度進行設計，但是該模式前期投資巨大，短時間內難以達到預想的營業收入，股東需要有雄厚的資金實力，而且在模式中需要管理企業具備整合供應鏈資源的能力，提供完善的配套服務來跟上入駐企業需求，同時該模式的利潤來源僅靠與銀行的分利和配套第三產業收入，還有加盟商資金的回收風險。所以在該模式實施中，雄厚資金和資源整合能力是必需的，在這模式中，入駐企業得到的實惠是最多的，對于扶持中小企業是最好的。長沙物流企業模仿美旗集團的“非加價”模式需要得到政府和銀行的大力支持，并且要有優秀的供應鏈管理及資源整合人才作保障。

優秀的物流運作模式除了“工業原材料批發”的制造業集成服務模式和“非加價”模式還有很多，希望長沙物流企業多多模仿創新，選擇合適的運作模式發展。