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鐵路交通的特點(diǎn)范文第1篇

Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.

關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計 發(fā)展趨勢 交通樞紐

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中圖分類號： U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 前言

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。

在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。

2 鐵路客站設(shè)計現(xiàn)狀

2.1 國外鐵路客站現(xiàn)狀

目前國外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個階段。這個階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時也進(jìn)入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問題、環(huán)境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個時期的客運(yùn)站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個時期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計理念，如：在車站內(nèi)部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設(shè)計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時期。

2.2 國內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀

傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

“十一五”期間，我國鐵路系統(tǒng)工開工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計中在總結(jié)以往車站設(shè)計的同時借鑒了國外的成熟經(jīng)驗，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發(fā)展的客站設(shè)計模型。

新型鐵路客站在設(shè)計時應(yīng)當(dāng)堅持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一保”（節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。

3 我國客專中小型客站發(fā)展趨勢

3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位

隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說明了新型鐵路客站在設(shè)計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動下得到了極大的豐富等等。

鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運(yùn)站房、站場設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營正在向“公交化”的趨勢發(fā)展，其特點(diǎn)是開行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的。客站的主要功能由“乘客等候區(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。

未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。

3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計理念

理念是設(shè)計的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計理念要求既要面對現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時代與國情的統(tǒng)一。

（1）牢固把握客站設(shè)計的核心內(nèi)涵。客站設(shè)計的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對客站流線的設(shè)計應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計，應(yīng)以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。

（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個方面：一是客站設(shè)計要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。

（3）要保證在未來一段的時期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗。這就要求客站的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。

（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營期的維護(hù)成本。

3.3要融入城市交通系統(tǒng)

新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個重要特征之一。

以往鐵路客站的設(shè)計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。

現(xiàn)代客站設(shè)計應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房內(nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時間延誤。

融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求

節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計發(fā)展的必然趨勢，設(shè)計應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對建筑能耗進(jìn)行有效的控制。

我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡約”的設(shè)計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。

在傳統(tǒng)的設(shè)計當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過最高聚集人數(shù)確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計算方法計算出來的規(guī)模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。

客站設(shè)計還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來一段時間內(nèi)的要求，但并不是說客站設(shè)計規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時代感和民族特性。

因此，在客站的設(shè)計當(dāng)中，要根據(jù)時代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術(shù)。

4 結(jié)束語

建筑設(shè)計的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計現(xiàn)代化的必然過程。現(xiàn)階段我國客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過程中，設(shè)計者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。

新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來客站的設(shè)計既要對現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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鐵路交通的特點(diǎn)范文第2篇

關(guān)鍵詞: 單軌鐵路; 跨座式; 構(gòu)造; 性能; 綜述

1 　概　況

跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway) 就是只通過單根軌道來支承、穩(wěn)定和導(dǎo)向， 車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的鐵路。

世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888 年， 是由法國人Charle Larligue 設(shè)計， 在愛爾蘭鋪設(shè)的， 線路長約15 km ， 由蒸汽機(jī)車牽引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 這條線路一直運(yùn)行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大戰(zhàn)以后， 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步， 跨座式單軌鐵路技術(shù)才受到各方重視， 逐漸完善和成熟起來。1952 年， 德國工業(yè)家Axellenard Wenner2Gren 在德國科隆附近的菲林根建造了一條單軌線進(jìn)行實(shí)驗研究。經(jīng)過反復(fù)試驗， 于1958 年得出這樣的結(jié)論: 采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達(dá)到最好的效果。這就是目前所稱的ALWEG 型跨座式獨(dú)軌鐵路。后來美國、日本和意大利等許多國家都修建了這種形式的獨(dú)軌。其中尤以日本建成的線路最多。

60 年代初期， 日本的工程師將改良后的AL2 WEG 型跨座式單軌鐵路用作游樂園、動物園的游覽車。1964 年， 東京修建的從市中心到羽田機(jī)場的單軌線， 開始把跨座式單軌鐵路作為城市公共交通的運(yùn)輸工具[ 4 ] 。羽田線成為旅客出入羽田國際機(jī)場的重要通道， 在東京城市交通中發(fā)揮著重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相繼修建了跨座式單軌鐵路。至1993 年， 各國運(yùn)營中的跨座式單軌線路共有13 條[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 條跨座式單軌線處于建設(shè)中[ 2 ] (如表2 所列) 。

表1 　各國運(yùn)營中的跨座式單軌鐵路

表2 　日本建設(shè)中跨座式單軌鐵路( 2000 年3 月)

2 　構(gòu)造特點(diǎn)

與常規(guī)鐵路相類似， 跨座式單軌交通系統(tǒng)也是由線路、車輛系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備、車輛段及綜合維修基地等部分組成， 同時， 作為一種技術(shù)先進(jìn)的城市軌道交通， 單軌鐵路某些部分的構(gòu)造又有其獨(dú)特之處， 其構(gòu)造的特殊性主要在于線路和車輛系統(tǒng)(如圖1 所示) 。

圖1 　跨座式單軌軌道梁與車輛斷面圖/ mm

2.1 　線路

跨座式單軌鐵路通常采用全封閉的高架系統(tǒng)， 它的線路部分包括軌道梁、支柱、高架車站及單軌道岔。其中軌道梁和線路道岔具有非常獨(dú)特的結(jié)構(gòu)型式。

(1) 軌道梁

跨座式單軌的軌道梁有預(yù)制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數(shù)跨座式單軌鐵路都采用標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制混凝土軌道梁， 跨度為20 m～22 m ， 斷面一般采用工字型中空截面， 高度為1.5 m ， 寬度為0.85 m[3 ，5 ] 。軌道梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土( PC) ， 全部由專用模板制成， 具有較高的精度。當(dāng)跨度大于22 m 或軌道梁建筑高度很高時， 原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面。

(2) 單軌道岔

跨座式單軌道岔是有一定長度的道岔梁， 一端可以移動， 每片道岔梁均固定在一個支承臺車上， 由臺車上的電動機(jī)驅(qū)動， 操作安全、可靠。跨座式單軌道岔可以分為兩種類型: 一類是柔性鉸接型， 可使道岔連續(xù)彎成曲線; 另一類為簡易鉸接型， 轉(zhuǎn)轍時道岔梁在轉(zhuǎn)轍點(diǎn)前方保持一定距離的直線， 用于車庫內(nèi)部或低速區(qū)段[6] 。根據(jù)連接線路的數(shù)量和形式， 跨座式單軌道岔又可分為單開道岔、交叉道岔和三開道岔。

2.2 　車輛系統(tǒng)

跨座式單軌列車采用專用的跨座式單軌電動車組， 由四節(jié)、六節(jié)或八節(jié)車輛編組[7] ; 列車兩端的車輛帶有司機(jī)室; 每節(jié)車輛由車體和兩臺轉(zhuǎn)向架共同組成。跨座式單軌車輛的車體、車內(nèi)設(shè)備、車門等的構(gòu)造都與普通城市輕軌車輛相類似。車體采用輕合金焊接結(jié)構(gòu)， 重量輕， 具有很好的耐火性能。

轉(zhuǎn)向架是車輛的核心部件， 也是最能夠體現(xiàn)跨座式單軌系統(tǒng)運(yùn)行特點(diǎn)的部分。跨座式單軌車輛的轉(zhuǎn)向架為二軸轉(zhuǎn)向架， 車軸為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上， 每根軸上裝有兩個走行輪， 直徑為1 006 mm ， 是充入氮?dú)獾南鹉z輪胎。轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方各設(shè)兩個導(dǎo)向輪， 下方各設(shè)一個穩(wěn)定輪， 它們都是充入空氣的橡膠輪胎， 直徑為730 mm[8] 。為防止輪胎放炮， 三種車輪都裝有鋼制備用輪， 并設(shè)有輪胎檢測裝置。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是鋼板焊接結(jié)構(gòu)， 不設(shè)置搖枕， 車體直接支承在空氣彈簧上， 既保證舒適性又能達(dá)到輕量化的目的。

3 　技術(shù)特點(diǎn)

結(jié)構(gòu)的特殊性決定技術(shù)的特殊性， 跨座式單軌鐵路的供電、通信、信號、環(huán)控通風(fēng)、給排水、防災(zāi)報警、自動檢售票等機(jī)電設(shè)備與常規(guī)軌道交通基本相同， 車輛段及綜合維修基地也沒有太大差別， 因而其技術(shù)上的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在車輛的轉(zhuǎn)向架、軌道梁和線路道岔三個方面。

車輛的轉(zhuǎn)向架采用騎跨在軌道梁上的結(jié)構(gòu)， 采用走行輪傳動， 通過設(shè)在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的水平輪胎導(dǎo)向和穩(wěn)定車體， 這一點(diǎn)不同于常規(guī)鐵路采用的鋼輪-鋼軌系統(tǒng)， 走行輪對同時兼有傳動和導(dǎo)向的功能。此外， 橡膠輪胎與軌道梁接觸的變形和受力機(jī)理都不同于鋼制輪軌。因而轉(zhuǎn)向架的技術(shù)比較獨(dú)特， 需要進(jìn)行深入系統(tǒng)的研究。

跨座式單軌鐵路的軌道梁不僅是承重的橋梁結(jié)構(gòu)， 同時也是支承和約束車輛行駛的軌道， 此外軌道梁還是牽引電網(wǎng)的載體， 因而， 它是集多種功能于一體的建筑結(jié)構(gòu)， 既要有足夠的強(qiáng)度， 又必須具有足夠的精度。

線路道岔也是集導(dǎo)向和承重于一體的結(jié)構(gòu)， 因而較高的承載能力和搬動時的輕便靈活對于道岔結(jié)構(gòu)同等重要。道岔的性能直接影響線路的安全性、平穩(wěn)性和運(yùn)營效率， 因而， 單軌鐵路的道岔技術(shù)非常重要。

4 　走行特點(diǎn)

在軌道梁上行駛的城市單軌車輛轉(zhuǎn)向架上裝有三種輪胎: 走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪( 如圖2 所示)， 它的走行機(jī)理與鋼輪-鋼軌系統(tǒng)完全不同。在列車運(yùn)行過程中， 走行輪始終與軌道梁頂面接觸， 輪胎的彈性主要緩沖車輛豎向振動; 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪則起到緩沖車輛橫向振動的作用。如果轉(zhuǎn)向架在平衡位置沒有位移， 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪將以有效半徑向前滾動; 當(dāng)轉(zhuǎn)向架發(fā)生橫向位移(橫移、側(cè)滾、搖頭) 時， 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪隨之產(chǎn)生偏移， 這時單側(cè)或雙側(cè)的水平輪胎會受到軌道梁側(cè)面的徑向壓力， 這種壓力將迫使轉(zhuǎn)向架回到平衡位置。

圖2 　單軌車輛的走行系統(tǒng)

鋼制輪軌的導(dǎo)向是由鋼軌約束輪對的橫向和豎向位移， 再通過一系懸掛、二系懸掛將這種約束依次傳遞給轉(zhuǎn)向架和車體。而單軌系統(tǒng)則是導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪主要承受軌道梁的橫向約束， 走行輪主要承受豎向約束。橫向約束通過導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪傳遞給轉(zhuǎn)向架; 豎向約束由走行輪傳遞給轉(zhuǎn)向架， 再傳遞給車體。跨座式單軌車輛的走行特點(diǎn)， 將使軌道梁承受較大的扭轉(zhuǎn)荷載。

轉(zhuǎn)貼于 5 　性能特點(diǎn)

將跨座式單軌系統(tǒng)的車輛技術(shù)參數(shù)、線路技術(shù)參數(shù)以及運(yùn)營組織模式等與普通高架輕軌系統(tǒng)進(jìn)行比較(如表3 所示)， 可以看出單軌鐵路在性能方面具有以下特點(diǎn):

(1) 單軌鐵路與常規(guī)輕軌同屬于中等運(yùn)量的軌道交通， 工程投資和運(yùn)營費(fèi)用相近。

表3 　跨座式單軌鐵路與高架輕軌的性能比較[ 9]

噪音較低較高其環(huán)境問題日照較小較大它城市美觀較小較大

方面乘車舒適性好較好

工程施工期短較短

注:11 括號中數(shù)字為帶有司機(jī)室車輛的參數(shù)。21 輕軌車輛的參數(shù)為4 軸車輛的相應(yīng)數(shù)據(jù)。

(2) 跨座式單軌鐵路具有如下優(yōu)點(diǎn):

① 能有效利用城市空間

軌道梁的梁寬很小， 支柱結(jié)構(gòu)細(xì)長， 占地面積很小， 可以建在道路的中央分隔帶和較狹窄街道上; 走行輪的摩擦系數(shù)較大， 列車爬坡能力強(qiáng)， 車輛軸距小， 能通過較小的曲線半徑， 因而適應(yīng)地形能力強(qiáng)， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡彎急的地方建造。

② 乘坐舒適

轉(zhuǎn)向架采用充氣的橡膠輪胎和空氣彈簧， 因而車體振動很小。車廂配有冷暖空調(diào)裝置和機(jī)械通風(fēng)裝置， 窗戶寬大、視野開闊， 具有很好的舒適感。

③ 運(yùn)行安全、正點(diǎn)

車輛運(yùn)行速度快、加減速性能好， 三種輪胎都配有鋼制備用輪胎， 充分保障了系統(tǒng)的運(yùn)營安全。系統(tǒng)的運(yùn)行采用全封閉模式， 與其它交通形式不相互干擾， 因此單軌列車運(yùn)行穩(wěn)定、安全、正點(diǎn)。

④ 對環(huán)境影響小

車輛采用橡膠輪胎， 降低了噪音; 列車采用電力牽引， 無廢氣產(chǎn)生; 而且由于是直流電源供電， 不產(chǎn)生電磁波， 所以對沿線的環(huán)境和居民生活影響很小。此外由于軌道梁寬度很小， 對地面的遮光很小; 同時車輛的供電裝置設(shè)在軌道梁上， 沒有架空接觸網(wǎng)， 給行人的壓抑感也小。

⑤ 施工簡便， 工期短

標(biāo)準(zhǔn)軌道梁可以在工廠預(yù)制， 現(xiàn)場拼裝， 從而縮短建設(shè)工期; 牽引電網(wǎng)接觸導(dǎo)線剛性布置在軌道梁的側(cè)壁， 也比架空接觸網(wǎng)和第三軌受電方式施工簡便， 工期短。

(3) 跨座式單軌鐵路的缺點(diǎn)有:

① 道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜

由于線路道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 搬動比較費(fèi)時， 因而限制了列車運(yùn)行間隔不能低于215 min 。

② 能耗較大

由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數(shù)較大， 因而能源消耗較大。

6 　適用范圍

跨座式單軌鐵路是城市綜合交通體系的一個有機(jī)組成部分， 可以與其它交通方式配合使用。對整個交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時必須考慮: 不出現(xiàn)交通阻塞和擁擠， 交通事故發(fā)生率低， 對環(huán)境影響小; 乘車方便， 等車和乘車時間短; 有足夠的運(yùn)輸能力; 經(jīng)濟(jì)性能好， 造價和運(yùn)營費(fèi)用低; 乘坐舒適; 隨著城市的發(fā)展， 能靈活地滿足對交通運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

跨座式單軌鐵路能滿足上述6 個條件中的大部分， 因而， 它是利用范圍很廣泛的交通工具。一般地， 跨座式單軌鐵路用于下述情況:

(1) 建成市區(qū)內(nèi)的環(huán)狀路線， 用做公務(wù)交通;

(2) 作為市中心與第二中心之間的連接線;

(3) 作為居住區(qū)與商業(yè)區(qū)、旅游景點(diǎn)之間的運(yùn)輸線;

(4) 用作大城市的通勤干線或地方城市沿城市軸線的干線;

(5) 連接衛(wèi)星城和城市中心區(qū)的線路;

(6) 作為城市綜合交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分， 與機(jī)場、火車站或其它城市對外樞紐站相連接。

7 　應(yīng)用前景

7.1 　跨座式單軌鐵路是改善中國城市交通狀況的有效途徑之一

我國城市的現(xiàn)有的交通系統(tǒng)存在諸多問題， 比較突出的有三個方面: 高峰時段堵塞和擁擠嚴(yán)重; 交通結(jié)構(gòu)單一; 對環(huán)境的影響較大[ 11 ] 。

導(dǎo)致交通不暢的根本原因在于現(xiàn)有的城市交通結(jié)構(gòu)過于單一， 大、中運(yùn)量的軌道交通在城市交通中的比重太小。市區(qū)的旅客運(yùn)輸主要由公共汽車、無軌電車等常規(guī)公交工具和自行車承擔(dān)。迄今為止， 全國只有北京、上海和廣州三個城市有地鐵和輕軌運(yùn)營線， 而且運(yùn)營里程都不長( 分別為北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 廣州27.3 km) ， 依然不能滿足日益增長的交通需求。

要從根本上解決我國城市交通存在的問題， 就必須調(diào)整現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)， 建立綜合交通系統(tǒng)。規(guī)劃和建設(shè)綜合交通系統(tǒng)的首要任務(wù)是合理規(guī)劃和發(fā)展各種軌道交通。作為中等運(yùn)量的軌道交通， 跨座式單軌鐵路是符合我國城市需求的交通形式。

跨座式單軌鐵路具有比地鐵成本低、工期短， 比輕軌高架線占地少、污染小、能有效利用道路中央隔離帶， 適于建筑物密度大的狹窄街區(qū)的優(yōu)點(diǎn)， 此外， 單軌交通的車輛和軌道容易檢查和維修養(yǎng)護(hù)， 軌道使用壽命長。相對于上述優(yōu)點(diǎn)而言， 單軌的缺點(diǎn)影響不是很大， 不足以妨礙其使用。因而， 它不失為大城市客流中等的交通線路和中等城市主要交通線路的較好選擇。特別是在地形條件復(fù)雜， 利用其他交通工具比較困難的情況下， 更能體現(xiàn)其優(yōu)越性。可以認(rèn)為， 建設(shè)和發(fā)展單軌鐵路是改善我國城市交通狀況的一個有效途徑。

7.2 　中國修建跨座式單軌系統(tǒng)的技術(shù)可行性

鐵路交通的特點(diǎn)范文第3篇

Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.

關(guān)鍵詞： 鐵路車站；城市；交通管理；管理體制

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中圖分類號：F57 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴(kuò)大，城市客運(yùn)量的不斷增加，城市交通運(yùn)輸服務(wù)面臨著一系列新的要求，城市交通系統(tǒng)的需求將向更大容量的客運(yùn)工具和服務(wù)方式發(fā)展。原有的依靠發(fā)展汽車運(yùn)輸，特別是私人小汽車，出現(xiàn)了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運(yùn)，可利用鐵路樞紐內(nèi)的環(huán)線及貨運(yùn)外遷后閑置的聯(lián)絡(luò)線、專用線等作為城市軌道交通的補(bǔ)充，進(jìn)行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運(yùn)輸。由于城市鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、速度高、安全準(zhǔn)點(diǎn)率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區(qū)等特點(diǎn)，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導(dǎo)致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進(jìn)行研究，實(shí)行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運(yùn)行成本，提高整個城市系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都起著重要作用。

1 城市鐵路客運(yùn)車站所面臨的主要問題

城市鐵路客運(yùn)車站是城市旅客運(yùn)輸?shù)闹饕⒌兀F路客運(yùn)車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現(xiàn)鐵路服務(wù)社會的標(biāo)志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點(diǎn)和人流的聚集中心，而是與市內(nèi)其他交通運(yùn)輸設(shè)施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現(xiàn)在：第一，站點(diǎn)布局不盡合理，換乘銜接的設(shè)施設(shè)備不到位，各種銜接設(shè)施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設(shè)施的布置與聯(lián)絡(luò)不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費(fèi)，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規(guī)公交在場地和線路方面的配置不協(xié)調(diào)。常規(guī)公交線路走向和站點(diǎn)設(shè)置沒有根據(jù)城市鐵路的建設(shè)、運(yùn)營及時進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，導(dǎo)致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導(dǎo)系統(tǒng)不夠完善。主要是指在車站樞紐內(nèi)用于引導(dǎo)乘客有序流動的指示標(biāo)識數(shù)量較少，并且指示標(biāo)志本身有些也存在著錯誤和混亂現(xiàn)象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內(nèi)的擁擠；另一方面由于引導(dǎo)系統(tǒng)作用發(fā)揮不力，使得某些設(shè)施長期處于能力閑置的狀態(tài)，造成浪費(fèi)。由于上述問題的存在，導(dǎo)致了我國多數(shù)大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現(xiàn)象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現(xiàn)象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運(yùn)的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態(tài)會日趨惡化。最終導(dǎo)致局部區(qū)域交通流量過大，產(chǎn)生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以產(chǎn)生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運(yùn)營企業(yè)分屬不同部門管理，彼此獨(dú)立，因此不同交通方式經(jīng)營企業(yè)各自為政，為本行業(yè)企業(yè)的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅(qū)使，很難協(xié)調(diào)，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運(yùn)營模式應(yīng)為：城市鐵路交通和常規(guī)公交汽、電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內(nèi)經(jīng)營，在城市鐵路軌道交通投入運(yùn)營后，應(yīng)根據(jù)客流需求特點(diǎn)的變化情況及時對常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進(jìn)行調(diào)整，以確保城市交通運(yùn)營效率的最大化。第二，規(guī)劃設(shè)計方面的原因。由于我國發(fā)展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規(guī)劃和設(shè)計經(jīng)驗，沒有相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)規(guī)范的指導(dǎo)，更沒有有關(guān)城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術(shù)，在規(guī)劃設(shè)計上沒有和城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通體系有機(jī)地結(jié)合起來。第三，認(rèn)識模糊，對城市鐵路車站作為交通網(wǎng)絡(luò)樞紐的銜接換乘缺乏應(yīng)有的重視。過去我們?nèi)鄙俳?jīng)驗，現(xiàn)在也仍然存在一些模糊認(rèn)識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實(shí)換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)城市鐵路車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性。

2 發(fā)達(dá)國家城市鐵路車站建設(shè)的經(jīng)驗借鑒

鐵路的客運(yùn)系統(tǒng)與城市的公交運(yùn)輸，特別是快速軌道交通的協(xié)調(diào)與配合十分重要，為方便旅客應(yīng)盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發(fā)達(dá)國家的鐵路網(wǎng)和城市地鐵路網(wǎng)中，均可通過立體布局來實(shí)現(xiàn)。以英國倫敦交通系統(tǒng)為例，其成功之處主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內(nèi)到達(dá)市中心辦公區(qū)域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機(jī)地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務(wù)。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業(yè)設(shè)施；相反在火車站內(nèi)部提供了數(shù)量不多但種類很全的服務(wù)設(shè)施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數(shù)十條公共汽車線路在此交匯，以實(shí)現(xiàn)旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節(jié)點(diǎn)，還是市區(qū)換乘節(jié)點(diǎn)，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發(fā)揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現(xiàn)了很好的“以人為本”思想和一流設(shè)計水準(zhǔn)，為最大限度地發(fā)揮倫敦城市公共交通的運(yùn)輸效率創(chuàng)造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進(jìn)站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉(zhuǎn)和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側(cè)開設(shè)了商業(yè)店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經(jīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實(shí)現(xiàn)零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。

3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率

由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局。對城市鐵路車站的改革，應(yīng)重點(diǎn)從以下幾個方面進(jìn)行：

第一，改造傳統(tǒng)思想認(rèn)識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導(dǎo)致了鐵路神秘化的認(rèn)識。其實(shí)，鐵路并不神秘，在交通運(yùn)輸日趨統(tǒng)一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。

第二，改革現(xiàn)行城市鐵路車站管理體制，打破現(xiàn)行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進(jìn)行大膽設(shè)計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認(rèn)識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區(qū)，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現(xiàn)行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協(xié)調(diào)不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進(jìn)行重新設(shè)計。城市鐵路車站應(yīng)由城市市政交通部門統(tǒng)一管理，車站實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的思路，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及維護(hù)由鐵路部門管理，而車站的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營由市政管理部門統(tǒng)一管理。通過城市管理部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對于城市鐵路車站的問題給予系統(tǒng)解決。

第三，大力加強(qiáng)現(xiàn)有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進(jìn)行設(shè)計，進(jìn)行資源、技術(shù)、管理整合，對現(xiàn)有鐵路車站進(jìn)行大規(guī)模改造，以滿足城市交通發(fā)展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發(fā)點(diǎn)和歸結(jié)點(diǎn)應(yīng)以最大限度地滿足、方便旅客的進(jìn)出站、換乘等需求為根本。在硬件設(shè)施的設(shè)置上盡可能多地考慮不同人群的服務(wù)需求。鐵路車站的硬件建設(shè)應(yīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實(shí)現(xiàn)零距離換乘，方便乘客。據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發(fā)展具有很高的促進(jìn)作用。但在城市鐵路車站的建設(shè)中，應(yīng)防止出現(xiàn)面子工程的做法，而應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，強(qiáng)調(diào)車站的使用效率，而不僅是車站的規(guī)模與外觀。在規(guī)劃中應(yīng)體現(xiàn)鐵路車站與城市應(yīng)融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關(guān)的功能組織有機(jī)地整合為一個整體，將城市鐵路車站規(guī)劃建設(shè)成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強(qiáng)車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性，以優(yōu)化車站規(guī)模，縮短旅客進(jìn)站、出站的時間。同時，在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據(jù)列車客流規(guī)律和特征進(jìn)行站點(diǎn)接駁設(shè)計，體現(xiàn)以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實(shí)現(xiàn)很好銜接的站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”。

第四，對城市鐵路車站軟件進(jìn)行更新?lián)Q代，實(shí)現(xiàn)以人為本。現(xiàn)代化的管理模式需建立在高效、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷的車輛運(yùn)行和高素質(zhì)、誠信的服務(wù)客戶人群以及高科技的監(jiān)控管理設(shè)施的有效配合之中。車站的封閉式管理應(yīng)該向開放式轉(zhuǎn)變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發(fā)展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續(xù)，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務(wù)中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設(shè)施進(jìn)行管理，而對于旅客，提供的應(yīng)是更加周到的服務(wù)。

總之，只有通過對城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能使城市鐵路車站適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。

參考文獻(xiàn)：

[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意識[J].綜合運(yùn)輸，2012（7）：71-75.

鐵路交通的特點(diǎn)范文第4篇

關(guān)鍵詞；國鐵；地鐵；城際鐵路；運(yùn)營模式；票制

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A為適應(yīng)近年我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的形勢，珠江三角洲地區(qū)構(gòu)建符合區(qū)域特征的綜合交通運(yùn)輸體系。以廣佛環(huán)線城際鐵路佛山西至廣州南站段為例，其建設(shè)既要充分考慮區(qū)域城鎮(zhèn)布局和旅客出行的特點(diǎn)，又要考慮與國鐵路網(wǎng)、地鐵、公交的緊密銜接、合理布局。根據(jù)國鐵及地鐵運(yùn)營模式的特點(diǎn)，城際軌道交通票制如何設(shè)置成為建設(shè)每條城際軌道交通線路必須研究的課題。

1 首先，針對國鐵及地鐵運(yùn)營模式對其票制的要求進(jìn)行分析

1.1 國鐵運(yùn)營模式的票制

1.1.1 普速鐵路

考慮國鐵線路長，站間距較大，旅客乘坐耗時較長，在旅途上的休息及運(yùn)營秩序的組織等因素，在車票上印有車次、座號（鋪號）、時間等信息。車票采用紙質(zhì)，成本低，但屬于一次性消耗品，資源浪費(fèi)較大；票務(wù)打印機(jī)易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環(huán)保。在售票和檢票方面需要人工售檢票，需用的人力資源較大。

1.1.2 高速鐵路

高速鐵路同普速鐵路一樣線路較長，站間距較大，但旅客乘車耗時相比普速鐵路時間上大大縮短。高速鐵路的售檢票系統(tǒng)是以自動售檢票為主，人工售檢票為輔的方式，一方面提高旅客出行效率，另一方面減少售檢票方面的人力資源，車票采用熱敏紙質(zhì)磁票。熱敏紙質(zhì)磁票一面印有車次、座號（鋪號）、時間等等信息，另一面附有磁粉，存儲信息，用于自動售檢票機(jī)使用。熱敏紙質(zhì)磁票也屬于一次性消耗品，且成本較大，資源浪費(fèi)較大，票務(wù)打印機(jī)易損壞、維修量大，墨粉消耗大，且不環(huán)保。

1.2 地鐵模式的票制

地鐵一般存在于城市內(nèi)，線路短，車站分布密集，乘車耗時短，人流量大、無需按號就坐等特點(diǎn)，所以地鐵車票一般采用非接觸式IC卡。既可以反復(fù)使用，降低成本，又滿足自動售檢票使用，提高效率。

1.3 城際鐵路的票制分析

1.3.1 城際鐵路的特點(diǎn)

城際鐵路指兩個城市之間的鐵路交通，它有線路較長、乘坐全程時間較長需要按號有序的客流運(yùn)營組織需求，同時又有車站相對密集、乘車耗時短，人流量大、以自動售檢票為主的特點(diǎn)。城際鐵路運(yùn)營模式分為站站停（類似地鐵模式）和大站停（類似國鐵模式）兩種，站站停為無座號票（類似地鐵模式），而大站停為有座號票（類似國鐵模式），因此城際鐵路存在既有地鐵的特點(diǎn)又有國鐵的特點(diǎn)。

1.3.2 現(xiàn)有票制的分析

以廣州至佛山城際軌道交通環(huán)線佛山西至廣州南站段為例。對現(xiàn)有的票制進(jìn)行分析：

國鐵車票分為紙質(zhì)車票和熱敏紙質(zhì)磁票兩種。地鐵車票有條碼票、磁卡票、非接觸式IC卡票等，其性能對比見下表：

條碼票成本雖然較低，但是容易磨損和偽造，讀寫穩(wěn)定性不高，保密性不好，且可操作性差，很難實(shí)現(xiàn)自動檢票的功能。

磁卡票制作成本較低，記錄信息可靠性強(qiáng)，誤碼率較低，磁卡車票和條碼車票一樣，可以在車票上打印車次及坐席信息，且可以作為報銷憑證。但不可回收，不能重復(fù)利用，不利于節(jié)約資源，設(shè)備維護(hù)要求高。

非接觸式IC卡票安全保密性高，能有效防偽，讀取速度快，可以在惡劣環(huán)境下工作，設(shè)備維護(hù)比磁卡票要求低，且很容易嵌入或者封裝在物體內(nèi)，可用PVC或者紙質(zhì)卡片封裝。適用于經(jīng)常乘車的短途旅客反復(fù)使用，具備儲值功能，但無法打印車次及座位信息，不能作為報銷憑證。

紙質(zhì)非接觸式IC卡上可以打印車次及席位信息，也可以在芯片存儲電子加密數(shù)據(jù)，但是由于車次及席位信息的印制，車票為一次性使用，成本昂貴，無法廣泛使用。

2 城際鐵路的票制設(shè)想

基于以上分析，根據(jù)城際鐵路的特點(diǎn)提出以下設(shè)想：

采用一種類似非接觸式IC卡模式的儲存卡，在工藝制作上最佳推薦厚度為0.5~0.7mm，尺寸與通用IC卡（寬：85.60mm×高：53.98mm*）一致（或更小），并能滿足后期的分揀、清洗、再編碼的循環(huán)利用的機(jī)械強(qiáng)度及相關(guān)性能標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到循環(huán)使用目的，減少運(yùn)營成本。

在卡的表面上需要能顯示車次及座位信息等，另一面印上廣告，宣傳語等內(nèi)容，但要滿足可擦寫的功能，以便反復(fù)使用。要滿足以上條件有兩種方案，一種采用可擦除油墨，另一種可采用電子屏顯示。

2.1 方案一：采用油墨打印車次及座位信息

現(xiàn)在市面上有很多種特殊用途的油墨，如化學(xué)溶劑反應(yīng)油墨、可擦除油墨、熒光油墨、紅外油墨、滲透油墨、熱敏鉻油墨等特殊油墨。根據(jù)各種油墨的特點(diǎn)，其中可擦除油墨有在城際鐵路車票上用運(yùn)的可能性。

可擦除油墨常用來印刷證劵、支票等票據(jù)的背景色，如果有人想更改支票，油墨就會被擦除。一個亮色或淡色實(shí)地背景是最有效的，因為擦除會很明顯而且背景不易被彩色復(fù)印機(jī)復(fù)制。可擦除油墨有各種各樣的顏色，包括熒光。它的一個應(yīng)用是旅館客人支票，支票包括用可擦除油墨印刷的數(shù)量區(qū)的背景，如果顧客試著通過擦除更改總數(shù)，著色的背景會消失。根據(jù)此特征即可解決非接觸式IC卡上打印車次及坐席信息的問題，又能滿足其反復(fù)使用的特性；但是對于其如何防止旅客無意中摩擦造成卡面信息擦出的保護(hù)、如何回收后快速擦出、其打印設(shè)備等一些問題有待進(jìn)一步的實(shí)驗及驗證。

2.2 方案二：可采用電子屏顯示

隨著電子科技的發(fā)展，電子顯示技術(shù)也飛速發(fā)展。許多新技術(shù)都可以利用起來。

據(jù)報道：

2.2.1 2007年5月日本一家公司日前研制出一種超薄可折疊彩色顯示器,厚度只有0.3毫米,面積只有成年人手掌一般大，堪稱現(xiàn)今最薄最小的顯示器。由于該顯示器體積細(xì)小，可配合大部分可攜式電子儀器使用，包括小型電視、手機(jī)或電子手賬等。

2.2.2 2011年12月英國公司Nanoco已開發(fā)出一種闊度只及人類頭發(fā)十萬分之一的新型發(fā)光晶體，名叫量子點(diǎn)，它可印在膠片上造出薄如紙的可屈曲顯示屏用于超薄電視機(jī)。

2.2.3 香港科技大學(xué)研制了只有0.15毫米、可屈曲、折疊和卷成筒狀的顯示屏。其優(yōu)點(diǎn)運(yùn)輸方便、成本低廉，例如制造手提電腦屏幕般的顯示器需要約100元。其缺點(diǎn)是壽命較短，大約1年，在黑暗晚上要以額外燈光照射，方可觀看。其研究小組希望利用此技術(shù)研制可循環(huán)使用的電子報紙，減少浪費(fèi)紙張，不污染環(huán)境。

根據(jù)上述報道，通過此項技術(shù)的不斷發(fā)展，城際鐵路車票未來也可利用此項技術(shù)來解決顯示問題，既滿足城際鐵路車票反復(fù)使用、降低成本的要求，又滿足環(huán)保節(jié)能的要求，并在車站內(nèi)配置自動打印紙質(zhì)報銷憑證的設(shè)備。

綜上所述，兩種方案的設(shè)想還有很多的問題需要進(jìn)一步的研究和探索。隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，以后有更多的科技來解決城際鐵路票制的問題，這里只提出兩種設(shè)想供參考。

參考文獻(xiàn)

[1]《新建鐵路廣佛環(huán)線佛山西至廣州南站段可行性研究》2011年1月.

鐵路交通的特點(diǎn)范文第5篇

“交通運(yùn)輸”是人教版八年級《地理》上冊第四章“中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展”第一節(jié)的內(nèi)容，本節(jié)課標(biāo)要求為“比較不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，初步學(xué)會選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式。運(yùn)用地圖說出我國鐵路干線的分布格局”。在結(jié)構(gòu)上主要分成兩個部分：第一部分“交通運(yùn)輸方式及其選擇”，主要介紹主要交通運(yùn)輸方式類型、不同交通運(yùn)輸運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)以及交通運(yùn)輸方式的選擇;第二部分“我國鐵路干線的分布”，介紹我國主要鐵路干線的分布格局以及鐵路命名的方式。

二、學(xué)情分析

本校八年級學(xué)生主要來自城區(qū)，大部分有遠(yuǎn)途出行的經(jīng)歷，對現(xiàn)代交通工具并不陌生，但鮮有遠(yuǎn)程獨(dú)立出行，因而對根據(jù)具體情境選擇交通運(yùn)輸工具并沒有深刻認(rèn)識，更談不上熟悉我國鐵路干線的分布;學(xué)生在八年級《地理》上冊前三章內(nèi)容中，已經(jīng)學(xué)習(xí)了中國的人口分布、地形地勢、氣候類型及特點(diǎn)以及河湖分布等內(nèi)容，已有分析鐵路干線東西部布局差異原因的能力。

三、設(shè)計思路

鑒于上述分析，本課設(shè)計主要從生活中的案例出發(fā)，把學(xué)生積極引入熟悉的情境中來：在導(dǎo)入時展示現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具，引用揚(yáng)泰機(jī)場、揚(yáng)州港、HBS城市公交等生活中常見的圖片;通過學(xué)生講述自己出行經(jīng)歷、分析廣東客人來我校選擇交通工具和熱點(diǎn)新聞“慶豐包子”，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會正確選擇合適的交通運(yùn)輸方式;在介紹高鐵發(fā)展概況時，播放近期規(guī)劃、建設(shè)并在揚(yáng)州新聞中播放的“揚(yáng)州高鐵建設(shè)”等。教學(xué)活動中，既組織學(xué)生自主學(xué)習(xí)，又積極開展合作探究，引導(dǎo)學(xué)生由感性到理性認(rèn)識交通運(yùn)輸及其選擇。

四、教學(xué)目標(biāo)

知識與技能：通過閱讀數(shù)據(jù)等資料，比較不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，學(xué)會根據(jù)實(shí)際需要合理選擇交通運(yùn)輸方式。運(yùn)用地圖說出我國鐵路干線的分布格局，并能根據(jù)地圖說出我國重要的鐵路干線和鐵路樞紐。

過程與方法：通過分析鐵路干線東西部布局差異的原因，培養(yǎng)學(xué)生從地圖和資料中提取和加工信息、分析問題以及合作交流的能力。

情感、態(tài)度與價值觀：通過學(xué)習(xí)全國各種交通運(yùn)輸線的分布，特別是高鐵的布局發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)生對祖國、社會高度關(guān)注和深厚感情。通過運(yùn)用系列鄉(xiāng)土教學(xué)資源，增強(qiáng)學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

五、教學(xué)分析

教學(xué)重難點(diǎn)：根據(jù)具體情境選擇交通運(yùn)輸方式和鐵路干線的分布。

教學(xué)方法：情境體驗法、讀圖分析法、合作探究法。

教師準(zhǔn)備：設(shè)計本課教案，制作教學(xué)課件，在黑板上畫出主要交通樞紐。

學(xué)生準(zhǔn)備：預(yù)習(xí)課本，回憶出行經(jīng)歷，搜集青藏鐵路以及高鐵發(fā)展的資料。

六、教學(xué)過程

情景導(dǎo)入：展示揚(yáng)泰機(jī)場、揚(yáng)州港、揚(yáng)州火車站、HBS公交車以及管道運(yùn)輸?shù)葓D片，引導(dǎo)學(xué)生說出交通運(yùn)輸?shù)母拍睢?/p>

學(xué)生活動：閱讀教材，總結(jié)歸納。

設(shè)計意圖：列舉學(xué)生耳熟能詳?shù)睦樱龑?dǎo)學(xué)生參與教學(xué)過程，同時增進(jìn)對家鄉(xiāng)的了解，激發(fā)對家鄉(xiāng)的熱愛。

交通運(yùn)輸方式的選擇

教師活動：同學(xué)們?nèi)ミ^哪些城市或地區(qū)？乘坐哪些交通工具到達(dá)目的地？

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：最近，廣東中山某初級中學(xué)連續(xù)選派五批教師到我校參觀和跟崗學(xué)習(xí)，廣東遠(yuǎn)在南部沿海，你知道他們是乘坐什么交通運(yùn)輸工具來揚(yáng)州的嗎？

學(xué)生活動：思考討論。

教師活動：連接互聯(lián)網(wǎng)，打開百度“地圖”，在起訖點(diǎn)輸入“中山”和“揚(yáng)州”，并進(jìn)行搜索。

學(xué)生活動：閱讀教材，思考分析，比較乘坐汽車、火車、輪船與飛機(jī)的差異，并從運(yùn)量、運(yùn)速、運(yùn)價等方面說出各自的優(yōu)缺點(diǎn)。

設(shè)計意圖：從學(xué)生的親身經(jīng)歷說起，創(chuàng)設(shè)有話可說、輕松愉悅的學(xué)習(xí)氛圍，同時積極把網(wǎng)絡(luò)引進(jìn)課堂，豐富教學(xué)方法，體驗互聯(lián)網(wǎng)對課堂的影響，培養(yǎng)學(xué)生比較、分析問題的能力。

教師活動：創(chuàng)設(shè)問題情境，如有一位武漢市民聽說在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的事情后，也想去北京慶豐包子鋪品嘗“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出發(fā)，晚上回到武漢，你能不能給他提點(diǎn)建議，幫他圓了這個“包子夢”？

學(xué)生活動：熱烈討論、踴躍發(fā)言。

教師活動：介紹京廣高鐵情況以及在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的新聞資料。

設(shè)計意圖：引用熱點(diǎn)時政新聞，吸引學(xué)生注意力，自然過渡到“交通運(yùn)輸方式的選擇”內(nèi)容上來。

教師活動：人們根據(jù)不同的出行目的選擇合適的交通運(yùn)輸方式。根據(jù)下列情況，為這幾位旅客出主意。①烏魯木齊某學(xué)校的王校長接到去北京開會的通知，要求第二天必須趕到。②劉曉和媽媽準(zhǔn)備暑假從石家莊到香港旅游，她們想選擇比較經(jīng)濟(jì)的旅行方案。③和同學(xué)約好，國慶長假期間從重慶到武漢，沿途觀賞三峽風(fēng)光。

學(xué)生活動：思考討論，并回答、補(bǔ)充。

教師活動：根據(jù)表1中的情境，選擇合適的交通運(yùn)輸方式，并說明理由。

學(xué)生活動：思考、討論、回答、補(bǔ)充。

教師活動：引導(dǎo)學(xué)生歸納總結(jié)。

學(xué)生歸納：遠(yuǎn)距離、貴重、急需、量小的貨物，適宜選擇航空運(yùn)輸;鮮活的或易變質(zhì)的貨物，運(yùn)距較近，多采用公路，距離較遠(yuǎn)，多選擇鐵路運(yùn)輸;大宗笨重貨物，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，一般選擇鐵路或水路運(yùn)輸。

設(shè)計意圖：通過對不同情境分析，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會選擇合適的交通運(yùn)輸方式，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生分析問題、歸納總結(jié)的能力，增強(qiáng)學(xué)生間的合作意識。

我國鐵路干線的分布

承轉(zhuǎn)過渡：鐵路、公路、水運(yùn)、航空等已構(gòu)成我國現(xiàn)代立體交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在各種交通運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸已成為我國最重要的運(yùn)輸方式之一。

教師活動：展示我國主要交通運(yùn)輸線的分布圖及其運(yùn)輸量比重餅狀圖，引導(dǎo)學(xué)生說出鐵路運(yùn)輸是我國最重要的交通運(yùn)輸方式。

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：展示我國鐵路干線分布圖、人口分布圖、地形圖、氣候圖、各省人均工業(yè)產(chǎn)值圖等，引導(dǎo)學(xué)生思考東西部鐵路線分布差異，并小組討論造成這種差異的原因。

學(xué)生活動：自主思考、組內(nèi)討論交流，歸納最優(yōu)答案并回答。

設(shè)計意圖：通過這道綜合性較強(qiáng)的問題，及時復(fù)習(xí)鞏固前幾章學(xué)習(xí)的內(nèi)容，通過討論交流，培養(yǎng)合作意識和分析、歸納、整理的能力，通過了解青藏鐵路的建設(shè)，理解自然環(huán)境對人類生產(chǎn)生活的影響，感知建設(shè)青藏鐵路的艱辛與不易。

教師活動：在我國主要鐵路干線分布圖上，突出“京滬線”、“湘黔線”、“蘭新線”，引導(dǎo)學(xué)生說出這三條鐵路線命名的原則。

學(xué)生活動：閱讀、思考、回答。

教師活動：在黑板上標(biāo)注主要鐵路樞紐（課前板圖），在積極舉手的學(xué)生中，先后選擇兩名學(xué)生到黑板前，按照教材提示，分別用白色和紅色粉筆連接有關(guān)鐵路樞紐，描繪出東西向主要的鐵路干線和南北向主要的鐵路干線，并向?qū)W生介紹所連線描繪的鐵路線的名稱及來歷。

學(xué)生活動：兩位學(xué)生先后在黑板上板圖，其余學(xué)生在教材上描繪，并對兩位同學(xué)的板圖踴躍點(diǎn)評。

設(shè)計意圖：通過板圖，使學(xué)生明確各樞紐的相對位置，各鐵路線的長短與方向，對主要鐵路干線有更深的理解。同時通過板圖使學(xué)生明白板圖是一個地理人的應(yīng)有的重要素養(yǎng)之一。

教師活動：組織學(xué)生交流、展示課前搜集的有關(guān)高鐵的資料。

學(xué)生活動：走上講臺，向大家介紹自己所搜集到的有關(guān)各條高鐵線的知識。

教師活動：播放視頻新聞“揚(yáng)州高鐵規(guī)劃”。

學(xué)生活動：觀看視頻，思考討論高鐵對揚(yáng)州未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用。

設(shè)計意圖：課前通過網(wǎng)絡(luò)搜集有關(guān)高鐵的資料，一方面鍛煉學(xué)生查找、搜集、整理、歸納的能力，另一方面通過課堂交流，展示自我學(xué)習(xí)能力，增強(qiáng)學(xué)習(xí)的自信心。同時通過觀看視頻，思考揚(yáng)州的高鐵發(fā)展與規(guī)劃，培養(yǎng)學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

課堂小結(jié)：引導(dǎo)學(xué)生梳理歸納本節(jié)課所學(xué)的主要知識，建構(gòu)知識體系。