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本文作者：鄭興無陳文潔作者單位：中國民航大學經濟與管理學院

一、中美航空貨運市場發展現狀

隨著全球經濟一體化進程的加快，世界各國經貿往來也日益頻繁。而航空運輸作為一種快捷、安全的運輸方式在國際貿易中也發揮著越來越重要的作用。中美市場是當今世界上最重要的商品貿易市場之一，不僅在兩國的經濟發展中占據著重要的地位，更是保證全球經濟穩定的中堅力量。中國加入WTO后，中美貨物貿易市場的大門進一步打開，兩國商品進出口總額獲得了爆發式增長。2011年，中美進出口商品總額為4466.47億美元，是2001年的5.6倍，實現年均增速18.7%。美國成了中國的第一大貿易伙伴和第一大出口目的地。受益于貿易市場的快速發展，中美航空貨運市場在這十年間的表現也非常驚人。2011年1～9月中美市場實現航空貨運量437022.1噸，比2001年同期的93228.3噸增長了約3.7倍，年均增度為16.7%。中美航空貨運市場獲得如此快速的增長，一方面是由于商品貿易的快速增長，還有一個重要原因是航空運輸市場的持續開放。進入新千年后，《中美航空運輸協定》共經過了兩次大的修訂，且根據最近一次的修訂，中美航空貨運市場在2011年會完全開放。航權的開放使得這一市場更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航線上運營貨運業務的航空公司共有22家，7家內地航空公司，12家美國航空公司，另外3家是第三國的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、長春藤航空）。而2001年只有8家公司可以運營中美航線，十年間增加了14家公司。

二、中美航空運輸市場貨郵運量不平衡

中美航空貨運市場在迅速發展的同時，貨郵運量的不平衡一直都存在并且持續加劇。圖1給出了1996年到2011年中美航空貨物流量比值趨勢圖。可以看出，除了1997年外，其余年份中美方向的貨運量均要多于美中方向的貨運量，而且這一比值在金融危機前一直在持續增長。1996年這一比值只是略大于1，2005年中美方向的貨運量已經是美中方向貨運量的3倍多了。之后2008年的金融危機，使得美國經濟陷入衰退且復蘇緩慢，國內失業率大幅增長。世界經濟的發展困境也使得中國的出口增長放緩。因此，金融危機后，中美兩國政府紛紛開始調整本國的產業政策，美國提出了“再工業化”戰略，中國努力促進國內產業結構的調整。這給中美貿易結構帶來變化的同時，也使得航空貨物流向發生一些變化，這從圖1可以看出，中美貨物流比值在2009年短暫上升之后，一直處于下降趨勢中。但由于目前中美方向的貨流量要比中美方向貨運量多很多，所以，中美航空貨運市場的不平衡性暫時還會持續。航空貨運流向的不平衡給航空公司的運營帶來很多難題，比如說：航空公司運輸資源的浪費，運營成本的上升，生產效率低下等一系列問題。而目前中國本土航空公司又普遍存在國際航線網絡不完善、經營管理水平不高等問題，使得中國本土航空公司的盈利能力以及未來發展前景都不容樂觀。

很多人認為中美貨運市場不平衡的根本原因在于中國對美國的巨大商品貿易順差。中美商品貿易順差在過去的10年增加了6.2倍。雖說順差是由多種原因造成的，但是巨大的貿易順差確實很容易造成貨運流向的不平衡。那么商品貿易差額與貨運流向不平衡之間是否存在必然聯系呢？表1是中國與七國（地區）貨運市場流量比與商品貿易市場進出口額比值的對比表。觀察這張表，會發現中國對韓國、澳大利亞、日本、東盟的商品貿易為逆差，對加拿大、歐盟和美國的商品貿易為順差。但是，與中美市場的情況一樣，中國運往其他六國（地區）的貨物都要多于從這些國家（地區）運回中國的貨物量。可見，商品貿易順差不是造成貨運市場不平衡的根本原因。雖然航空貨運市場的不平衡與商品貿易市場的不平衡不存在必然的聯系。但是在單個市場上，商品貿易的不平衡性是否會影響到國際航空貨運市場不平衡的程度呢？如果不考慮金融危機的影響，我們對上述單個市場的貨物流量差額與商品貿易差額的變化趨勢進行分析，發現中美、中歐貨運的不平衡隨著貿易順差的增長而增長；而中韓、中日貨運的不平衡也隨著貿易逆差的增加而增加。即便在單個市場，仍然不能輕易根據貿易差額的走勢判斷航空貨物流量的變化趨勢。

三、中美航空貨運不平衡的深層次原因分析

有了商品的流通，才有了貨物運輸需求。運輸貨物的方式有很多種：鐵路、公路、管道、航空、水運等。不同的運輸方式有不同的特征，適合運輸的貨也是不同的。比如說水運比較適合大宗商品的運輸，而航空則更適合高精尖類貨物的運輸。因此，要分析中美航空貨運市場不平衡的深層次原因，就必須深入分析中美貿易的商品結構特征。

1.全球商品生產地和消費地分離現象分析

上世紀80年代，全球經濟的快速發展、發達國家勞動力成本的持續上漲，使得發達經濟體開始向服務型經濟轉變。于是大量的制造業務被轉移到勞動力成本更低的發展中國家，只有一些核心生產環節被保留在國內，全球初步形成了垂直化的分工體系。之后的這30年中，世界政治經濟環境的相對穩定使得全球經濟快速發展的同時也更加融為一個整體。很多產品生產商可以在全球組織產品的生產，再分銷到世界的各個角落。比如說來自美國的棉花在中國的紡織廠被加工成布料，然后把布料運回美國的家具廠制成高檔家具，而其中一部分家具又出口賣給了中國日益壯大的高收入群體；由中國廉價的流水線工人組裝的DVD機和錄音機遠渡重洋，運往美國的沃爾瑪并賣給墨西哥移民；由中國大陸的代工廠組裝的Ipad被蘋果公司賣給了全球的蘋果迷。這種在全球組織生產、銷售的經濟格局，使得發達國家因制造業的外移而更偏重服務業的發展，而不發達國家則借助于廉價的勞動力、土地資源，不斷鞏固本國工業的發展。表2列出了若干個具有代表性國家的產業結構，觀察這張表，會發現發達國家相比其他國家擁有更大比重的服務業，同時擁有的工業比重也要明顯小于其他國家。

2．中國進出口商品結構分析

改革開放以來，中國對外貿易實現了快速增長。1978到2011年的33年間，中國貨物進出口總額增長了175倍，實現年均增速17%，高于同期中國GDP增速1.1個百分點。2010年，中國的出口總額和進口總額分別占世界貨物出口總額和進口總額的10.4%和9.1%，是世界貨物貿易第一出口大國和第二進口大國。國際貨物貿易迅速增長的同時，中國對外貿易結構也發生著巨大的變化。中國出口商品結構，在20世紀80年代實現了由初級產品為主向工業制成品為主的轉變，90年代實現了由輕紡產品為主向機電產品為主的轉變，進入新世紀以來，以電子和信息技術為代表的高新技術產品出口比重不斷擴大（見表2）。機電產品占出口的比重從1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中國出口產品的一半以上是機電產品。而高新技術產品的比重在近十年則翻了近一倍。此外，有關學者的研究發現，盡管中國出口品的附加值在向高端移動，但進口相對較高技術的產品、出口相對較低技術產品的格局沒有根本改變。表4為中國進口商品的構成表，仔細觀察會發現，初級產品在進口中的比重呈先降后升的趨勢，工業制成品呈現了先升后降的趨勢，但是工業制成品的進口比重一直保持在60%以上。此外，中國對食品及活動物和輕紡產品、橡膠制品、礦冶產品及其制品的進口比重一直在下降，而對非食用原料、礦物燃料、潤滑油及有關原料和機械及運輸設備的進口比重則一直在增加，2011年對這三項的進口比重為68.32%。這主要是由于隨著中國工業化進程的推進，對原材料、加工制造設備的需求在不斷增加。

3.中國與美國雙邊貿易商品結構分析

中國和美國作為世界上最大的發展中國家和發達國家，兩國貿易往來的快速發展對兩國以及世界經濟的穩健發展都很重要。隨著科學技術的進步、全球一體化進程的加快，美國和大多數發達國家一樣，國內的經濟結構以服務業為主，很多制造廠商主要只負責產品的設計、研發和銷售。作為世界上的人口大國，豐富的勞動力資源使得全球的企業主可以在中國以很低的成本完成產品的加工、組裝，再把產品銷往世界各地。于是在全球分工格局中，美國主要負責產業價值鏈的高端：設計、研發和銷售，而中國則主要負責價值鏈的低端：加工、組裝。據美國商務部統計：2011年美中雙邊貿易額為5032.1億美元，其中美國對中國出口1038.8億美元，自中國進口3993.4億美元，美方實現貿易逆差2954.6億美元。此外，美國對中國出口的主要商品為機電產品、運輸設備、植物產品、賤金屬及制品和化工用品。美國自中國的進口商品以機電產品、家具玩具和紡織品及原料為主。美歐位于產業價值鏈的頂端，主要負責產品的研發、設計，并且是最終產品最大的消費市場。這些國家通常主要進口最終消費品；出口設計、核心部件、高端制造設備等。而日韓、東盟的部分國家，位于國際產業價值鏈附加值較低的環節，主要負責中間商品的研發、生產，而中國和一些其他的發展中國家則負責最后的加工組裝環節，進口原材料、中間產品，同時出口最終消費品。表5可以部分驗證上述觀點的合理性。從表5可以看出，美歐與日本對中國的出口結構有較大的相似性。運輸設備和機電產品對中國的出口在對中國的出口總額中均占較大比重。比如：2011年，中國從美國進口飛機、發動機、航材等航空產品的價值為美國對中國出口額的9.2%。澳大利亞、加拿大對中國出口的最主要產品均是礦產品。

綜上所述，改革開放后，我國在工業制造業的優勢仍主要集中在加工組裝環節，而美歐等發達國家處于產業價值鏈的頂端，向中國出口高端制造裝備等，日韓等工業化較發達國家主要負責向中國出口中間產品，石油、礦石儲量豐富的國家向中國出口原材料。這些設備、中間產品、原材料在中國完成加工、組裝后再運送到世界各國。有時效性的最終消費品只有被及時運送各國的市場才能實現產品的最大價值。飛機作為世界上最快的交通運輸工具，自然是把此類最終消費品運送市場的首選。這就難免會出現從中國飛往世界各地的貨運航班在離開時滿倉，返航時卻很難裝滿貨的情況。這是由中國在全球產業價值鏈中的地位決定的。由于中國航空公司沒有建立全球性的貨運網絡，因而都采取在中美兩國之間來回飛行的模式，則無法規避這種不平衡性對運營的嚴重不利影響。而其他國家的航空公司利用其全球網絡一方面在中國到美國貨源充足的去程市場獲取利益，另一方面則減少甚至取消從美國到中國的回程貨運運營回避損失。比如2011年(1～9月)中美航空貨運市場，發現新加坡航空公司只運營中國飛往美國的航線，卻沒有回程航班。而UPS等美國航空貨運公司在中國設立貨運樞紐之前也采取了類似的減少回程航班運營策略。

四、結論和展望

通過對包括中美在內航空貨運不平衡和貿易不平衡分析發現，中美航空貨運不平衡性的根本原因不在于兩國之間的貿易不平衡，而在于世界經濟生產和消費不平衡，這種不平衡導致了原材料、中間產品和最終產品在中國和發達國家以及其他國家之間的不同流向。要從根源上消除這種不平衡，需要我國實現產業結構的升級，提升在國際產業分工體系中的位置。同時，全球金融危機過后，美歐等發達國家紛紛開始進行經濟結構調整，重新重視生產、制造和出口，積極推進“再工業化”。如果美歐能夠改變產業空心化的狀況，中國與美國和其他國家之間的貨運不平衡性也能得到緩解。但是中國的產業結構調整也好，還是美歐的“再工業化”也好，短時間內不會有很大的起色，因而中美航空貨運的不平衡性還會在較長時期內存在。中國的航空公司應該盡快調整自己的經營發展戰略，建立樞紐貨運運營，優化全球貨運航線網絡，才能避免貨運不平衡對公司運營的嚴重不利影響。