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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)；建設(shè)規(guī)劃；td-lte；設(shè)計(jì)

對(duì)于TD-LTE的無(wú)線(xiàn)技術(shù)，也指的是對(duì)于復(fù)用的長(zhǎng)期性的規(guī)劃。伴隨著4G的網(wǎng)絡(luò)逐漸覆蓋。國(guó)內(nèi)的移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商在現(xiàn)在已經(jīng)將長(zhǎng)期的演出計(jì)劃也納入了以后的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的推進(jìn)策略。現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之內(nèi)還有許多的技術(shù)性問(wèn)題等待解決。在目前的階段，要對(duì)客戶(hù)的需求進(jìn)行多樣化的選擇，還要對(duì)網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)劃進(jìn)行一定的融合和滿(mǎn)足。

1 TD-LTE無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的諸多特點(diǎn)

作為未來(lái)的無(wú)線(xiàn)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，該系統(tǒng)具有許多的優(yōu)點(diǎn)，還具有速度高，系統(tǒng)所能承載的壓力較小，發(fā)射的頻率也較低，而使用的壽命也比其他的系統(tǒng)要長(zhǎng)。改系統(tǒng)的最大下載量可以達(dá)到100Mbps，然而最大的上傳峰，則可以進(jìn)行到50Mbps，這一通道的特點(diǎn)還具有別的優(yōu)點(diǎn)，比如對(duì)于用戶(hù)之間還能減少一定的干擾，這樣一來(lái)對(duì)于系統(tǒng)的穩(wěn)定性可以得到很好的保障，也對(duì)于服務(wù)的質(zhì)量有了很大的提高和飛躍。該網(wǎng)絡(luò)的主要特點(diǎn)還表現(xiàn)在下面的三個(gè)不同的方面：

（1）傳輸速度較為迅速

該無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度還包括了兩個(gè)不同的方面，由于該網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線(xiàn)寬帶的利用效率高，而且傳輸?shù)乃俣纫埠軓?qiáng)。所以更多的被人們所運(yùn)用。

（2）通訊質(zhì)量得以迅速提升

在未來(lái)，該網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度得到提升之后，對(duì)于無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的擁堵現(xiàn)象也大大的降低了。且依靠高速網(wǎng)絡(luò)所實(shí)現(xiàn)的功能或服務(wù)項(xiàng)目也會(huì)越來(lái)越多，這在滿(mǎn)足用戶(hù)需求的同時(shí)，也保證了網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性及網(wǎng)絡(luò)傳輸速度的迅速性。

（3）通信費(fèi)用降低

該無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也能對(duì)通信的兼容問(wèn)題進(jìn)行客服，依照較為靈活的系統(tǒng)操作方法還可以使得該無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)更加便捷和迅速。而且這一無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)也是在3G的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)之上有所提升，還可以對(duì)于運(yùn)營(yíng)商的投資成本進(jìn)行一定程度的降低和減輕，減少了運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用和成本。

2 TD-LTE無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的核心技術(shù)

2.1 物理層技術(shù)

該無(wú)線(xiàn)的物理技術(shù)還包括了傳輸方面的技術(shù)，以及道編碼技術(shù)。對(duì)于無(wú)線(xiàn)的傳輸技術(shù)主要OFDM技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)還能減少對(duì)系統(tǒng)的不穩(wěn)定所造成的影響。這一類(lèi)技術(shù)主要采用在對(duì)小區(qū)的宏觀(guān)觀(guān)察，和對(duì)小區(qū)的微觀(guān)的觀(guān)察等多類(lèi)的環(huán)境上。

2.2 網(wǎng)絡(luò)層技術(shù)

這一類(lèi)的網(wǎng)絡(luò)也與傳統(tǒng)的3G網(wǎng)絡(luò)有所不同，在這一類(lèi)的網(wǎng)絡(luò)之中運(yùn)用了單層的結(jié)構(gòu)，對(duì)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了減少，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了完善，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的反應(yīng)時(shí)間也有所降低。對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本也有所降低。

3 有關(guān)TD-LTE的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面規(guī)劃設(shè)計(jì)

TD-LTE的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)到了方方面面的內(nèi)容，這其中包括了有關(guān)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的有關(guān)估算以及仿真驗(yàn)證等方面。對(duì)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)規(guī)劃的結(jié)果還可以通過(guò)一系列的正規(guī)化的軟件來(lái)直接的獲得，還需要在網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程之內(nèi)得到不斷的創(chuàng)新。一下對(duì)于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的估算和站址的規(guī)劃等內(nèi)容進(jìn)行了有關(guān)的探討。

3.1 就宏基站有關(guān)覆蓋規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1.1 TD-LTE的基本性質(zhì)配置參數(shù)

對(duì)于TD-LTE的大部分的配置參數(shù)還包括很多的方面，其中一個(gè)主要的問(wèn)題有關(guān)于TDD的上下的有關(guān)配置，還有對(duì)天線(xiàn)數(shù)的接受，天線(xiàn)使用方式的不同處理，其中有具體的說(shuō)明方法。

在上下行的時(shí)隙以及有關(guān)特殊時(shí)隙的配置問(wèn)題：在無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，對(duì)承載的速率和目標(biāo)也有所要求，在不考慮到一部分特殊的覆蓋要求的時(shí)候，采用2：2時(shí)隙配置是比較合理的選擇，當(dāng)特殊子幀則需要采用10：2：2來(lái)進(jìn)行配置。

對(duì)于系統(tǒng)的總帶寬來(lái)說(shuō)：LTE網(wǎng)絡(luò)還可以進(jìn)行靈活多樣的選擇，然而宏基站則需要選取到20MHz帶寬。

RB總數(shù)及分配RB數(shù)也十分重要：在20MHz帶寬下，RB的總數(shù)是100個(gè)左右，還需要近十個(gè)用戶(hù)的調(diào)度問(wèn)題。對(duì)于邊緣用戶(hù)的分配的RB數(shù)，大概在10個(gè)左右。

對(duì)于天線(xiàn)數(shù)量以及天線(xiàn)的各類(lèi)使用方式：在目前的技術(shù)情況而言，很多的用戶(hù)還采用波束型的方式來(lái)進(jìn)行信號(hào)的發(fā)射和傳輸。

3.1.2 TD-LTE鏈路預(yù)算

在這一類(lèi)的網(wǎng)絡(luò)之中，業(yè)務(wù)的有關(guān)信道則是專(zhuān)用的信道，還可以通過(guò)鏈路的預(yù)算來(lái)進(jìn)行有關(guān)業(yè)務(wù)阻礙的計(jì)算，這樣可以順利的得到最有效的覆蓋范圍。在演化到了TD-LTE之后，業(yè)務(wù)信道則是進(jìn)行共享的一類(lèi)概念，還要對(duì)小區(qū)的有效的覆蓋范圍進(jìn)行確認(rèn)和確定。先要對(duì)小區(qū)的邊緣用戶(hù)的最低的速度進(jìn)行保障。還要運(yùn)算不一樣的速率在小區(qū)的邊緣的區(qū)域所使用的要求，要對(duì)小區(qū)的邊緣的地區(qū)在速率保障下進(jìn)行滿(mǎn)足和確認(rèn)。

在系統(tǒng)的寬帶在20MHz的情況之下，要采取發(fā)射功率在46dBm的產(chǎn)品，這也得益于被矯正的2.6GHzSPM有關(guān)模型。由此可以看出，雙極化8通道天線(xiàn)的覆蓋半徑會(huì)比2通道天線(xiàn)更好。

在下行控制信道則有PBCH、PDCCH、PCFICH、PHICH傳送了關(guān)于宏基站對(duì)于終端的控制有關(guān)信息，一般則會(huì)采用QPSK、BIT/SK的調(diào)制方式，還要對(duì)信息數(shù)據(jù)方面進(jìn)行干擾等處理，也要對(duì)數(shù)據(jù)在這一傳輸過(guò)程的抗干擾能力進(jìn)行增強(qiáng)。對(duì)于PCFICH和PHICH信道而言，則和周?chē)男^(qū)異頻，因此在下行的通道進(jìn)行正確的調(diào)節(jié)所需要的SINR和干擾儲(chǔ)備則會(huì)小于業(yè)務(wù)的信道，所以在控制信道所允許的范圍之內(nèi)，還對(duì)業(yè)務(wù)信道有所損耗。

在目前的覆蓋目標(biāo)之上，在各類(lèi)用戶(hù)進(jìn)行接入的時(shí)候，對(duì)系統(tǒng)而他吧，對(duì)于這一類(lèi)的覆蓋目標(biāo)，系統(tǒng)所能夠允許的路徑的損耗也是十分有限的。所以這也可以按照以下的業(yè)務(wù)來(lái)按照目標(biāo)的要求來(lái)進(jìn)行有關(guān)的規(guī)劃和探索。

3.1.3 站址規(guī)劃

這類(lèi)的下行業(yè)務(wù)在信道的覆蓋半徑上較為統(tǒng)一，為了使小區(qū)的重疊覆蓋的區(qū)域也被綜合的考慮到。這一技術(shù)在密集的城區(qū)之間應(yīng)該也有較為合理的規(guī)劃。

3.2 宏基站容量規(guī)劃

TD-LTE的系統(tǒng)方面的容量還包括了有關(guān)的指標(biāo)評(píng)估，這其中也包括了小區(qū)的邊緣吞吐量，還有對(duì)用戶(hù)的調(diào)度。這也影響著有關(guān)系統(tǒng)容量的方方面面。對(duì)于固定的配置和算法的有關(guān)性能的要求，這也包括了天線(xiàn)技術(shù)和賠率使用方式等等。

目前的網(wǎng)絡(luò)之中不同的城市的網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量都有所不同，在GPRS網(wǎng)絡(luò)商還存在著比較大的區(qū)別，和實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)整體上的環(huán)境也會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的編碼方式的選擇。在TD-LTE的系統(tǒng)之上還采取了編碼的方式也更加復(fù)雜。因此在進(jìn)行站址選擇的時(shí)候，還要按照規(guī)劃站之間進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的整體化的提升。

對(duì)于用戶(hù)的業(yè)務(wù)的類(lèi)型也會(huì)對(duì)系統(tǒng)的容量有所影響，在網(wǎng)絡(luò)的下一步的運(yùn)營(yíng)過(guò)程之內(nèi)，還需要進(jìn)行業(yè)務(wù)的模型的動(dòng)態(tài)還進(jìn)行了比例的調(diào)整，也對(duì)系統(tǒng)的接入用戶(hù)的數(shù)量進(jìn)行調(diào)整。在目前階段的用戶(hù)有很多都是友好用戶(hù)，而且用戶(hù)的業(yè)務(wù)類(lèi)型也不太明確，容量的規(guī)劃是用小區(qū)的用戶(hù)吞吐量的指標(biāo)作為基準(zhǔn)，還要盡可能做到規(guī)劃站址的合理化的分布。

4 MIMO在未來(lái)網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用與展望分析

在現(xiàn)代的4G的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)之中，這一技術(shù)也要進(jìn)行非常大的技術(shù)運(yùn)用，還有很多的工作需要很多的學(xué)者來(lái)進(jìn)行學(xué)習(xí)。對(duì)研究開(kāi)發(fā)也適合蜂窩網(wǎng)絡(luò)的線(xiàn)路；還要利用MIMO信道來(lái)進(jìn)行干擾和速率之間的算法；這一算法也被運(yùn)用在目前的網(wǎng)絡(luò)信息之中，用來(lái)減輕天線(xiàn)所造成的干擾。在這一物理層的作用大多是對(duì)于二者的分析，在大多數(shù)用戶(hù)的情況下，也要引入多址的干擾。這一天線(xiàn)的容量也對(duì)傳統(tǒng)的信道容量有所突破，在對(duì)天線(xiàn)的發(fā)射平率上有所平均，在接受對(duì)方已知的信息的情況下，這一容量和接收的天線(xiàn)的數(shù)最小的一個(gè)也可以成為正比，在理論上來(lái)說(shuō)，對(duì)于隨機(jī)信道，當(dāng)付出了足夠多的天線(xiàn)成本，也提供了足夠多的可以適用的空間，就可以獲得到無(wú)線(xiàn)的信道的容量，但是在現(xiàn)實(shí)之中，并不是這樣，這也受到了多種多樣因素的制衡。因此可以看出MIMO的基礎(chǔ)是在移動(dòng)通信過(guò)程之內(nèi)特別具有競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)，不但是為了使得固定的天線(xiàn)接入帶來(lái)的別翻天覆地的變化吧，也為了可能會(huì)給無(wú)線(xiàn)蜂窩所帶來(lái)的非常深遠(yuǎn)的影響和意義。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)該無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了技術(shù)的分析和測(cè)算，還對(duì)2G和3G的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行測(cè)算。還對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃進(jìn)行了，規(guī)劃和研究，對(duì)于移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和提升也有遠(yuǎn)大的意義所在。

參考文獻(xiàn)：

[1]桂福良，王靚.淺論TD-LTE網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃研究[J].無(wú)線(xiàn)互聯(lián)科技，2013（12）.

網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞　上海，城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

上海市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不同于以往的單線(xiàn)建設(shè)，必須解決涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的一系列問(wèn)題。如:網(wǎng)絡(luò)建成后票務(wù)的清分問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)一和資源共享問(wèn)題，以及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如何進(jìn)行高效的運(yùn)營(yíng)組織問(wèn)題等等。這些問(wèn)題都需要立足上海市軌道交通規(guī)劃以及全線(xiàn)網(wǎng)的高度，從各系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的特點(diǎn)出發(fā)，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體安排來(lái)綜合考慮。因此，在當(dāng)前系統(tǒng)地對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的若干問(wèn)題進(jìn)行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

1.1 上海已經(jīng)建成的軌道交通線(xiàn)路

為了構(gòu)筑國(guó)際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從上世紀(jì)90年代開(kāi)始大力發(fā)展軌道交通，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量，緩解交通擁擠。經(jīng)過(guò)10年左右的建設(shè)，上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、5號(hào)線(xiàn)，形成了總長(zhǎng)82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線(xiàn)路，日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬(wàn)乘次左右，約占公交客運(yùn)總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。

1.2 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局，以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國(guó)際大城市的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)國(guó)際招標(biāo)，完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。

上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃制訂的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國(guó)際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)，支持城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強(qiáng)上海國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化，促進(jìn)郊區(qū)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成;顯著改善城市交通，構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能，推動(dòng)長(zhǎng)江三角洲聯(lián)動(dòng)發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)、快速的特點(diǎn)，大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn)，避免小汽車(chē)過(guò)度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線(xiàn)路組成，總長(zhǎng)約810km(其中外環(huán)線(xiàn)內(nèi)的中心城內(nèi)長(zhǎng)度約480km)，包括市域快速線(xiàn)4條、市區(qū)地鐵線(xiàn)8條、市區(qū)輕軌線(xiàn)5條:

4條市域快速線(xiàn)(R線(xiàn))，總長(zhǎng)428km。市域快速線(xiàn)主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù)，連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū)，連接重要的對(duì)外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區(qū)地鐵線(xiàn)(M線(xiàn))，總長(zhǎng)264km。市區(qū)地鐵線(xiàn)主要承擔(dān)中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主，作為中心城公共交通的骨干。

5條市區(qū)輕軌線(xiàn)(L線(xiàn))，總長(zhǎng)118km。市區(qū)輕軌線(xiàn)作為輔助線(xiàn)路，主要連接市域快速線(xiàn)和市區(qū)地鐵線(xiàn)，為局部區(qū)域提供交通服務(wù)，是前兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

上海市城市軌道交通經(jīng)過(guò)10年多的初始發(fā)展期，“十五”期間進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設(shè)速度超過(guò)世界各國(guó)曾經(jīng)達(dá)到的水平，所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系，上海提出了以2010年末為基點(diǎn)的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線(xiàn)路為依據(jù)，以“十五”期間計(jì)劃建成的線(xiàn)路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)集中發(fā)展以后，由13條線(xiàn)路形成總長(zhǎng)達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國(guó)際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中在中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后，將構(gòu)筑起中心城“45分鐘交通圈”，即乘客從出發(fā)處到車(chē)站和從車(chē)站到目的地各需10min時(shí)間，乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時(shí)為25min(包括候車(chē)、換乘和車(chē)內(nèi)時(shí)間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的特點(diǎn)和建設(shè)原則

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不同于單線(xiàn)建設(shè)，它必須站在全線(xiàn)網(wǎng)角度同時(shí)解決網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和單線(xiàn)建設(shè)所面臨的問(wèn)題，而且必須考慮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先原則。

因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)有其固有特點(diǎn)和建設(shè)原則。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益和整體效益。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)不能只考慮某一條軌道交通線(xiàn)路的最優(yōu)化，而應(yīng)該考慮單線(xiàn)建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在進(jìn)行某單條線(xiàn)路建設(shè)方案比選時(shí)，應(yīng)站在網(wǎng)絡(luò)的高度來(lái)判斷方案的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)必須考慮網(wǎng)絡(luò)資源共享問(wèn)題。這里的共享既包括OCC(運(yùn)營(yíng)控制中心)、車(chē)場(chǎng)和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設(shè)備和系統(tǒng)的資源整合，比如車(chē)場(chǎng)內(nèi)大架修和各種運(yùn)營(yíng)檢修設(shè)備的共享等。這種共享不僅可以節(jié)省有限的城市土地資源，而且系統(tǒng)設(shè)備的資源共享有利于設(shè)備維修向程序化和社會(huì)化推進(jìn)。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)中換乘車(chē)站的設(shè)備和系統(tǒng)也同樣存在共享問(wèn)題。解決換乘車(chē)站的資源共享必須和運(yùn)營(yíng)管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的原則:網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)既要考慮城市交通和環(huán)境的承受能力，又要盡快形成骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以盡早發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)最大效益;既要加快中心城區(qū)的建設(shè)以緩解交通壓力，同時(shí)又要考慮郊區(qū)線(xiàn)路的建設(shè)，以免造成新的交通問(wèn)題。因此，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要采取內(nèi)外并舉的原則進(jìn)行。

3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)所面臨的若干問(wèn)題探討

上海市城市軌道交通的近期建設(shè)計(jì)劃，決定了它已經(jīng)由單線(xiàn)建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。這也是國(guó)內(nèi)從未面臨的新問(wèn)題:一方面，我們必須先行超前規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，確保整個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建設(shè)速度對(duì)我們的施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

3.1 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段軌道交通建設(shè)力量的分析

(1) 上海的軌道交通建設(shè)已經(jīng)積累了5條線(xiàn)路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，有了一支設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2) 設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位，而是全面引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制;除上海本地企業(yè)外，通過(guò)規(guī)范的市場(chǎng)化操作，上海引進(jìn)了鐵道部、冶金系統(tǒng)及其他部委以及京、津等外省市中有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位、施工單位，既充實(shí)了上海的力量，也帶動(dòng)了全國(guó)的建設(shè)市場(chǎng)。

(3) 施工機(jī)具設(shè)備方面，對(duì)于控制施工進(jìn)度的盾構(gòu)機(jī)，已完全可以滿(mǎn)足上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃的要求。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)給城市交通帶來(lái)的問(wèn)題

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程將達(dá)到400km左右;除去已經(jīng)建成的1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和正在建設(shè)的4號(hào)線(xiàn)(共計(jì)104km)，上海共需再新建軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度為300多km，對(duì)交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線(xiàn)內(nèi))將建設(shè)車(chē)站206個(gè)。其中二線(xiàn)換乘車(chē)站38個(gè)、三線(xiàn)換乘車(chē)站12個(gè)將同步實(shí)施。所以中心城區(qū)將有144個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車(chē)站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線(xiàn)內(nèi))將建設(shè)73個(gè)車(chē)站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線(xiàn)內(nèi))每年在建車(chē)站數(shù)平均為30個(gè)左右，其中對(duì)于交通影響最大的市中心區(qū)而言，每年就有15～20個(gè)車(chē)站進(jìn)行施工。這樣的施工強(qiáng)度會(huì)對(duì)上海本來(lái)就相對(duì)緊張的交通需求帶來(lái)問(wèn)題，必須采取有效措施加以解決。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的發(fā)展情況，在充分研究建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行深入專(zhuān)題研究，按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則，提出以下主要對(duì)策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門(mén)在安排項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃時(shí)，加強(qiáng)與其他部門(mén)的協(xié)調(diào)，做到軌道交通、市政管線(xiàn)、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項(xiàng)目能夠相互結(jié)合、共同實(shí)施。如8號(hào)線(xiàn)計(jì)劃與西藏路拓寬、10號(hào)線(xiàn)計(jì)劃與河南路改造同步實(shí)施，以減少重復(fù)建設(shè)對(duì)交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量，每年在市中心區(qū)開(kāi)工建設(shè)的車(chē)站總數(shù)控制在20個(gè)以?xún)?nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門(mén)在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就考慮交通問(wèn)題，使車(chē)站設(shè)計(jì)方案在布局上、地理位置上盡量減少對(duì)交通的影響。如車(chē)站位置盡量避開(kāi)十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線(xiàn)非開(kāi)挖技術(shù)和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對(duì)道路的占用，從而降低對(duì)交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，我們可以做到明挖車(chē)站施工占用道路控制在2年以?xún)?nèi)，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以?xún)?nèi)。

(5)堅(jiān)持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬，以減少對(duì)交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門(mén)制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工，加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度，取得市民對(duì)軌道交通建設(shè)的理解和支持。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對(duì)換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出的挑戰(zhàn)

3.3.1上海已建的換乘站缺乏網(wǎng)絡(luò)總體籌劃

總體來(lái)看，上海已經(jīng)建成通車(chē)的軌道交通1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)主要有4個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)車(chē)站，由于當(dāng)時(shí)注重單線(xiàn)建設(shè)，沒(méi)有重視從網(wǎng)絡(luò)化角度看待換乘問(wèn)題，因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)之間的換乘就是一個(gè)教訓(xùn):2號(hào)線(xiàn)中山公園站與3號(hào)線(xiàn)的換乘是非付費(fèi)區(qū)通道換乘方式，兩條線(xiàn)路的換乘車(chē)站總體呈T型布局，兩站在平面上相距17m，2號(hào)線(xiàn)為地下二層車(chē)站，3號(hào)線(xiàn)為高架二層車(chē)站，在2號(hào)線(xiàn)的站廳層端部分別有左右兩條長(zhǎng)度110m的換乘通道與3號(hào)線(xiàn)相接(如圖1所示);兩線(xiàn)換乘客流必須自站臺(tái)層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過(guò)110m長(zhǎng)的換乘通道進(jìn)入換乘車(chē)站的站廳層檢票進(jìn)站，再進(jìn)入站臺(tái)層上車(chē)，換乘走行距離達(dá)到200m以上。顯然，這樣的換乘節(jié)點(diǎn)處理方式很不理想。這樣的換乘距離，對(duì)軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。上海已經(jīng)建成的其它換乘節(jié)點(diǎn)的處理也不同程度存在同樣的問(wèn)題。因此，在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題。這在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義，更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3.2 近期建設(shè)換乘樞紐的綜合分析

在總結(jié)已經(jīng)建成的換乘站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，上海在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中高度重視換乘站的規(guī)劃和建設(shè)，做到了從全網(wǎng)絡(luò)考慮，超前規(guī)劃;施工中以錨固換乘樞紐節(jié)點(diǎn)作為穩(wěn)定規(guī)劃的前提和目標(biāo)，并建立了科學(xué)的換乘樞紐方案評(píng)價(jià)體系;提出了評(píng)價(jià)軌道交通換乘樞紐方案的定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。在換乘樞紐的具體評(píng)價(jià)過(guò)程中，往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括:①保證軌道交通線(xiàn)路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車(chē)、出租車(chē))之間的良好銜接;④與周?chē)O(shè)施(商場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等)之間的良好聯(lián)系;⑤最佳的線(xiàn)路敷設(shè)方式;⑥實(shí)施的難易程度;⑦設(shè)備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價(jià)指標(biāo)等。現(xiàn)以人民廣場(chǎng)換乘樞紐和世紀(jì)大道換乘樞紐為例，說(shuō)明上海在建的大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工情況。

3.3.2.1　人民廣場(chǎng)換乘樞紐

人民廣場(chǎng)是上海市的中心，也是最大的客流集散地。軌道交通1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)在此形成換乘樞紐，3條線(xiàn)通過(guò)站廳和換乘通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場(chǎng)，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)實(shí)施時(shí)沒(méi)有很好地解決換乘問(wèn)題。在8號(hào)線(xiàn)建設(shè)時(shí)，對(duì)此換乘樞紐進(jìn)行了專(zhuān)題研究，使8號(hào)線(xiàn)車(chē)站與1號(hào)線(xiàn)車(chē)站平行并列布置。兩車(chē)站均為地下二層車(chē)站，可實(shí)現(xiàn)在站廳層付費(fèi)區(qū)平行換乘。2號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計(jì)方案綜合考慮了線(xiàn)路敷設(shè)方式和綜合造價(jià)指標(biāo)，實(shí)施難度不大，使后建的8號(hào)線(xiàn)與1號(hào)線(xiàn)的換乘距離最短。由于8號(hào)線(xiàn)車(chē)站相對(duì)獨(dú)立，因此無(wú)法與1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實(shí)施，由于對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)的改造項(xiàng)目較少，因此實(shí)施性較好。

3.3.2.2 世紀(jì)大道換乘樞紐

世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線(xiàn)在此相交換乘，分別為2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)。四線(xiàn)車(chē)站呈“卅”形布置:2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、9號(hào)線(xiàn)的3個(gè)車(chē)站平行與世紀(jì)大道并列布置，6號(hào)線(xiàn)車(chē)站垂直于以上3個(gè)車(chē)站，橫跨世紀(jì)大道(如圖3所示)。

世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)通車(chē)，4號(hào)線(xiàn)土建工程基本完成，6號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)兩車(chē)站將同步實(shí)施。2號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車(chē)站。4號(hào)線(xiàn)為地下三層車(chē)站。6號(hào)線(xiàn)為地下一層車(chē)站，車(chē)站主要利用其它3條線(xiàn)的站廳層作為其站臺(tái)層。該換乘樞紐使4條線(xiàn)的換乘距離最短，4線(xiàn)的部分空間和設(shè)備實(shí)現(xiàn)了資源共享:2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)站廳層平行換乘;6號(hào)線(xiàn)與其他3條線(xiàn)的換乘將非常便捷，與2號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號(hào)線(xiàn)工程同步實(shí)施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線(xiàn)，因此實(shí)施時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路產(chǎn)生影響，施工時(shí)甚至要采取短時(shí)期的封站措施。由于橫跨在3條線(xiàn)上的6號(hào)線(xiàn)為地下一層車(chē)站，受車(chē)站高程控制，該站為零覆土車(chē)站，因此6號(hào)線(xiàn)實(shí)施時(shí)在穿越2號(hào)線(xiàn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及對(duì)周邊管線(xiàn)的處理方面都比較復(fù)雜，給工程的實(shí)施增添了困難，工程造價(jià)也相對(duì)比較高。

3.4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)要充分考慮系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

針對(duì)軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期的特點(diǎn)，在總結(jié)和回顧以往建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，結(jié)合2010年前的軌道交通建設(shè)計(jì)劃，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須高度重視網(wǎng)絡(luò)資源和設(shè)備的資源共享。因此，在軌道交通建設(shè)過(guò)程中要立足“建設(shè)要體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的宗旨、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的整體效率和效益最大化、單線(xiàn)局部最優(yōu)和網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)的有機(jī)結(jié)合”，以系統(tǒng)和設(shè)備專(zhuān)業(yè)的資源共享為出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)，高效、綜合、系統(tǒng)地解決軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的具體問(wèn)題。

3.4.1必須建立統(tǒng)一的清分中心，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的一票換乘

目前由于1號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)還不能實(shí)現(xiàn)一票換乘，給乘客的出行帶來(lái)極大不便。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，各條線(xiàn)路之間還會(huì)形成相當(dāng)數(shù)量的換乘節(jié)點(diǎn)。為更好地服務(wù)乘客、方便乘客，發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率，實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個(gè)完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的軌道交通票務(wù)清分中心。這個(gè)清分中心必須以統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)、資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)為前提，且是一個(gè)必須以公開(kāi)、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機(jī)構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后，再對(duì)上海已經(jīng)通車(chē)的幾條軌道交通線(xiàn)路進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)升級(jí)和改造，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實(shí)現(xiàn)一票換乘。這是提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)效率和效益以及AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)資源共享的必然要求。

3.4.2 必須建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心

上海軌道交通在單線(xiàn)建設(shè)時(shí)期，每條線(xiàn)路都單獨(dú)建設(shè)一個(gè)控制中心。當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，必須對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的控制中心進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，同時(shí)要考慮多條線(xiàn)路控制中心的資源共享。根據(jù)上海市軌道交通控制中心的統(tǒng)一規(guī)劃，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，將形成多個(gè)控制中心。但是對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些控制中心之間無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息的互通，在緊急狀況下無(wú)法實(shí)現(xiàn)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營(yíng)。如在某一換乘樞紐站，若一條線(xiàn)路的列車(chē)發(fā)生故障或火災(zāi)等狀況，另一條線(xiàn)的列車(chē)無(wú)法及時(shí)采取措施，仍然將大批乘客運(yùn)送到車(chē)站，將會(huì)使情況進(jìn)一步惡化。因此，必須建立一個(gè)在所有控制中心之上的統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心。該中心對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體監(jiān)控，在發(fā)生任何緊急情況時(shí)可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息的共享和進(jìn)行統(tǒng)一的指揮調(diào)度。

3.4.3 必須建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的兼容和互通互聯(lián)

軌道交通只有形成網(wǎng)絡(luò)后才會(huì)發(fā)揮最大的效率。在單線(xiàn)建設(shè)時(shí)，各個(gè)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)都建立單獨(dú)的傳輸體系，如廣播系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、FAS(防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))等一般都設(shè)立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統(tǒng)復(fù)雜，資源浪費(fèi)，而且網(wǎng)絡(luò)形成之后還容易產(chǎn)生難于管理等問(wèn)題。當(dāng)前信息技術(shù)突飛猛進(jìn)，大容量的傳輸媒介可以滿(mǎn)足軌道交通建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而且統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)有利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的資源共享。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后，各條線(xiàn)路系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問(wèn)題就變得十分重要和必要。如無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)，就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的必要條件，否則就會(huì)給整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線(xiàn)行車(chē)調(diào)度帶來(lái)問(wèn)題;信號(hào)系統(tǒng)不能兼容就會(huì)造成不同線(xiàn)路的車(chē)輛無(wú)法實(shí)現(xiàn)緊急狀況下的調(diào)配，使網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度靈活性下降。為此，上海市在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)對(duì)此進(jìn)行了系統(tǒng)考慮，對(duì)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行捆綁招標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的互聯(lián)互通和系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的資源共享創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

3.4.4 必須充分研究供變電系統(tǒng)的資源共享

一般來(lái)說(shuō)，一條20～30km長(zhǎng)的軌道交通線(xiàn)路要設(shè)置2個(gè)110kV的主變電站。依此計(jì)算，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)需要建設(shè)超過(guò)30個(gè)主變電站。主變電站的建設(shè)不但投資巨大，而且要與上海市供電網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)。因此，必須對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主變電站的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化，在有條件的地點(diǎn)實(shí)現(xiàn)2條甚至3條線(xiàn)的變電站共享。更進(jìn)一步，還需要針對(duì)軌道交通建設(shè)時(shí)序與上海市電網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)，做到軌道交通供電系統(tǒng)布置與上海市整個(gè)電網(wǎng)的資源共享。

3.4.5 必須解決換乘樞紐車(chē)站系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

軌道交通換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中必須解決的問(wèn)題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設(shè)備和管理用房的資源共享，更重要的是車(chē)站機(jī)電系統(tǒng)和設(shè)備的共享。機(jī)電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線(xiàn)路之間在一個(gè)換乘站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時(shí)也包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，上海的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)會(huì)對(duì)城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和管理提出新的挑戰(zhàn)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中，只有參加建設(shè)的各方都站在整個(gè)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的高度，以網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)為基礎(chǔ)，以充分實(shí)現(xiàn)資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務(wù)為出發(fā)點(diǎn)，才能解決網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中遇到的各種問(wèn)題，才能高質(zhì)量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)創(chuàng)造條件。

參考文獻(xiàn)

1 朱滬生.高質(zhì)量、高效率建設(shè)上海網(wǎng)絡(luò)型樞紐型城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004(4):1～5

網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市道路網(wǎng)絡(luò)；管理；規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：TN711文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市規(guī)模越來(lái)越大，城市道路網(wǎng)絡(luò)也隨之越來(lái)越大，交通擁堵等現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，已經(jīng)嚴(yán)重影響到了人們的日常出行，成為亟待解決的社會(huì)問(wèn)題之一。本文就城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了描述，并對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)管理做出了一些規(guī)劃與建議。

1 城市道路網(wǎng)絡(luò)概述

城市道路網(wǎng)絡(luò)是指城市中各個(gè)街道相互交叉而交織成的網(wǎng)狀交通結(jié)構(gòu)，是城市網(wǎng)絡(luò)物化的主要表現(xiàn)之一。本文將從城市道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和現(xiàn)狀兩方面對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行概述。

1.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式

我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形式主要有以下幾種：

1.1.1 格子狀

格子狀是指類(lèi)似井字形排列的縱向間和橫向間道路基本平行的一種道路網(wǎng)絡(luò)形式，這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點(diǎn)在于布局整齊，利于交通管理。缺點(diǎn)是十字路口較多，可能影響行車(chē)速度。

1.1.2 放射狀

放射狀是指以市中心為中心，道路組成放射狀發(fā)散式的一種道路網(wǎng)絡(luò)形式。這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點(diǎn)在于有利于城市中心和郊區(qū)的聯(lián)系。缺點(diǎn)是道路不規(guī)則，存在一些路況復(fù)雜的路口。

1.1.3 不規(guī)則狀

不規(guī)則狀是指根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡匦翁攸c(diǎn)而建造的沒(méi)有一定規(guī)則形狀的道路網(wǎng)絡(luò)形式。這種道路網(wǎng)絡(luò)形式的優(yōu)點(diǎn)在于能充分利用自然地形，減少用地和建設(shè)費(fèi)用。缺點(diǎn)是道路不規(guī)則，并且常常把建筑用地分割開(kāi)來(lái)，不利于交通管理。

1.1.4 混合狀

混合狀是指把上述三種中的幾種混合起來(lái)的道路網(wǎng)絡(luò)形式，使每種道路網(wǎng)絡(luò)形式都能發(fā)揮出自身的優(yōu)點(diǎn)。

1.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

1.2.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理

我國(guó)的城市道路建設(shè)十分重視快速路和主干道的建設(shè)，快速路和主干道的建設(shè)占有非常大的比例，導(dǎo)致支路建設(shè)不足，出現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理的狀況。表一列出了我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)指標(biāo)。

表一 我國(guó)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)指標(biāo)（GB 50220-95）

國(guó)際推薦道路網(wǎng)絡(luò)等級(jí)結(jié)構(gòu)為金字塔形，而我國(guó)大多數(shù)城市結(jié)構(gòu)為菱形，較為典型的有南京和溫州，見(jiàn)圖一。這種不合理的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。

圖四 我國(guó)城市南京、溫州道路等級(jí)結(jié)構(gòu)與國(guó)際推薦道路等級(jí)結(jié)構(gòu)對(duì)比

1.2.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)密度較低

城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度常常代表了一個(gè)城市的交通運(yùn)輸能力，進(jìn)而可以反映一個(gè)城市的發(fā)達(dá)程度。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于中等發(fā)達(dá)國(guó)家。由于道路網(wǎng)絡(luò)密度較低，常常出現(xiàn)道路擁堵的狀況，尤其是在行車(chē)高峰期尤為嚴(yán)重。

1.2.3 機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾

我國(guó)道路基本都分為機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道。如果不能合理分流，就會(huì)導(dǎo)致交通重疊，進(jìn)而導(dǎo)致交通擁堵，不利于城市道路網(wǎng)絡(luò)的建立。

2 城市道路網(wǎng)絡(luò)管理規(guī)劃與建議

2.1 城市道路網(wǎng)絡(luò)管理措施

城市道路網(wǎng)絡(luò)管理是指根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，包括現(xiàn)有道路情況和自然地形等，建立道路網(wǎng)絡(luò)管理模型，合理劃分管理區(qū)域，選定便于管理的控制點(diǎn)，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)全區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的管理。

2.1.1 交通限行管制

城市道路網(wǎng)絡(luò)管理最常用的方法之一就是交通管制，分為限路段、限時(shí)間和限車(chē)輛類(lèi)型幾種方式。

2.1.2 適時(shí)人為監(jiān)控

通過(guò)攝像頭等設(shè)備對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行視頻監(jiān)控，通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)將各道路通行情況實(shí)時(shí)傳輸?shù)街笓]中心，管理人員可以及時(shí)改變交通擁堵區(qū)域的交通信號(hào)燈，指揮擁堵路口車(chē)輛有序離開(kāi)擁堵區(qū)域，也是城市道路網(wǎng)絡(luò)管理的常用方法之一。

2.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建議

針對(duì)我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀及分析，主要對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)做出以下規(guī)劃和建議。

2.2.1 避免交通節(jié)點(diǎn)的重疊

在城市中有很多人流和車(chē)流的聚集點(diǎn)，如停車(chē)場(chǎng)出入口、火車(chē)站、汽車(chē)站等公共設(shè)施處，應(yīng)該盡量多增加幾個(gè)出入口，并且對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)以及人流進(jìn)行分流，甚至可以做成循環(huán)交通框架結(jié)構(gòu)，以疏導(dǎo)交通，避免形成交通節(jié)點(diǎn)，如在鬧市區(qū)地鐵口設(shè)計(jì)成3-4個(gè)出口，分別通往交通路口的不同大街或不同建筑內(nèi)。同時(shí)，在疏導(dǎo)交通的同時(shí)還要兼顧出入口附近的公共交通設(shè)施情況，保證人流可以迅速順利疏散，如在火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站附近設(shè)立多條公交線(xiàn)路。

2.2.2 加速推進(jìn)舊路改造和拓寬工程

鑒于我國(guó)大多數(shù)城市不斷擴(kuò)建導(dǎo)致舊路交通堵塞情況嚴(yán)重，而且近幾年我國(guó)各城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)目激增，加速推進(jìn)舊路拓寬改造工程勢(shì)在必行，在鬧市區(qū)等人流較為集中的區(qū)域尤甚，這樣可以大大緩解交通壓力。

2.2.3 合理調(diào)整道路密度

在城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，各級(jí)道路的密度是道路網(wǎng)絡(luò)布局的中心問(wèn)題。在制定道路網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)，要符合以下原則：第一，道路網(wǎng)絡(luò)密度不能過(guò)疏或者過(guò)密。第二，道路網(wǎng)絡(luò)的密度要兼顧生活便利等方面的社會(huì)問(wèn)題。第三，要針對(duì)每個(gè)城市的實(shí)際情況，不能照搬照抄同一個(gè)數(shù)據(jù)。第四，特殊地區(qū)要特殊考慮，以可持續(xù)的眼光看待問(wèn)題。第五，一般情況下，城市中心商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)密度最大，市區(qū)次之，郊區(qū)更次之。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著科技的進(jìn)步和社會(huì)的發(fā)展，城市道路網(wǎng)絡(luò)將會(huì)逐步擴(kuò)大，加速推進(jìn)舊路改造和拓寬工程、改善道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新城市道路網(wǎng)絡(luò)管理的模式、避免交通節(jié)點(diǎn)的重疊、合理調(diào)整道路密度、改變生活小區(qū)結(jié)構(gòu)和實(shí)現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管的現(xiàn)代化等措施會(huì)使城市道路網(wǎng)絡(luò)管理日趨完善，從而提高人民生活質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

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[3] 龔麗儼. 城市路網(wǎng)交通規(guī)劃及其與經(jīng)濟(jì)、政策的協(xié)調(diào)發(fā)展[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化, 2010( 5) : 90-91.

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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市交通；慢行交通；網(wǎng)絡(luò)；組成要素；格局

中圖分類(lèi)號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市化快速發(fā)展使城市喪失了其作為人類(lèi)聚居的根本功能――安全、舒適、便捷，城市用地的極度擴(kuò)張使得各種意想不到的城市問(wèn)題接踵而至，在如何緩和城市問(wèn)題、塑造城市新生活的道路上，各個(gè)行業(yè)的專(zhuān)家學(xué)者進(jìn)行了廣泛的探討，而其中城市慢行交通由于本身蘊(yùn)含著“公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展”以及與城市其它系統(tǒng)結(jié)合能改善城市環(huán)境與提升城市活力，使其成為諸多手段中比較好的一種。而慢行交通在國(guó)外的實(shí)踐中已經(jīng)被證明是解決當(dāng)前諸多城市問(wèn)題的有效手段之一，與城市公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，慢行交通系統(tǒng)可以為改善城市的環(huán)境與提升城市的活力等方面發(fā)揮積極而有效的作用。

一、城市慢行交通及城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)

在研究城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建之前，有必要先明確什么是城市慢行交通以及什么是城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)。目前我國(guó)對(duì)城市慢行交通尚無(wú)統(tǒng)一的定義，綜合各種表述后作者認(rèn)為《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中對(duì)城市慢行交通的表述最為全面、簡(jiǎn)潔，即“步行或自行車(chē)等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力的交通”，包括步行交通和自行車(chē)交通以及構(gòu)成它們的組成部分，如人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道、自行車(chē)道等。而城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)，顧名思義就是由城市慢行交通各組成體系經(jīng)過(guò)某種方式聯(lián)系在一起的“點(diǎn)―線(xiàn)―面―網(wǎng)”相銜接的拓?fù)潢P(guān)系，同時(shí)與城市居民生活網(wǎng)絡(luò)、城市交通網(wǎng)絡(luò)、用地發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)綠化網(wǎng)絡(luò)等等網(wǎng)絡(luò)共同組成城市的整體網(wǎng)絡(luò)。

二、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)組成要素分析

1、城市發(fā)展形態(tài)分析

城市形態(tài)取決于城市規(guī)模、城市用地地形、城市用地功能組織以及城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等因素，其基礎(chǔ)骨架是交通軸線(xiàn)和水系軸線(xiàn)，空間軸線(xiàn)對(duì)城市形態(tài)的規(guī)劃也具有重要影響。下圖1 為六種經(jīng)典的城市形態(tài)解式圖示意：相對(duì)于不同的城市形態(tài)，城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)也各有側(cè)重，集中型城市通常采用“放射+ 綠帶環(huán)繞”的方式，星型城市多以楔入或嵌合的布局，帶型城市采用與城市主要交通平行的廓道形式，多中心網(wǎng)絡(luò)城市則與其布局形態(tài)一樣是以“點(diǎn)――線(xiàn)――面”相結(jié)合的各種形態(tài)楔入而構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。當(dāng)然各種城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建都離不開(kāi)與城市公共交通的有機(jī)融合，從而使之形成一個(gè)整體的城市交通服務(wù)體系。

2、城市用地布局分析

城市區(qū)域的劃分取決于城市土地利用的結(jié)構(gòu)和城市活動(dòng)系統(tǒng)的分布人們通常是為了特定的目的占用城市空間，所以土地利用結(jié)構(gòu)和城市活動(dòng)系統(tǒng)被看作兩個(gè)互動(dòng)的概念，城市居民的出行方式、交通量及交通方式分布直接影響土地利用的模式，同樣不同的城市土地利用又會(huì)產(chǎn)生不同的交通運(yùn)輸需求以及綠地布局模式。所以，作為城市活動(dòng)的重要載體的城市慢行交通需要滿(mǎn)足的要求是：基于人們的慢行需求，城市慢行空間的分布和布局形態(tài)影響每一種城市活動(dòng)相對(duì)其目的地的可達(dá)性，要考慮不同用地的差異性，從而根據(jù)具體的條件和不同的狀況采取不同的建設(shè)、組織和管理措施。

城市慢行交通規(guī)劃需要按不同的城市功能用途組合去創(chuàng)造豐富的步行空間環(huán)境，注重慢行交通與周邊公園及城市功能進(jìn)行有效的連接。例如在新加坡的城市規(guī)劃中，廣泛的引入綠地系統(tǒng)串聯(lián)各功能區(qū)，實(shí)現(xiàn)安全、美觀(guān)、便捷的慢行交通空間體系，同時(shí)在分布廣泛的綠地空間內(nèi)設(shè)置立體輕軌交通，與步行、自行車(chē)等慢行交通構(gòu)成快慢相交、動(dòng)靜宜的城市綜合交

通體系。

3、城市空間格局

城市空間格局的形成受多種因素影響，包括政治的、社會(huì)的和經(jīng)濟(jì)的，同時(shí)隨著城市規(guī)劃體系的完善與實(shí)踐，城市規(guī)劃對(duì)城市空間格局形成的影響也越來(lái)越大，合理的城市空間格局對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展起到引導(dǎo)和促進(jìn)作用。就城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建而言，應(yīng)符合城市發(fā)展規(guī)律及城市發(fā)展的空間格局，相互影響、相互遏制，不然就會(huì)阻礙城市發(fā)展。城市空間結(jié)構(gòu)是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)，是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間投影，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。只有在充分研究城市空間結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上去規(guī)劃城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)，才能順應(yīng)城市發(fā)展趨勢(shì)、引導(dǎo)城市交通向健康、環(huán)保、可持續(xù)的方向發(fā)展。

4、城市資源分布

自然資源為城市的城市慢行交通建設(shè)提供土地資源、水資源、綠色資源等，為城市的發(fā)生壯大提供重要的基礎(chǔ)，制約著城市的性質(zhì)和規(guī)模，決定了城市的發(fā)展方向、形態(tài)結(jié)構(gòu)和功能構(gòu)成；同時(shí)，孕育和塑造了城市的特色和魅力，深刻影響了居民的生活、生產(chǎn)方式和習(xí)俗。而慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建正是對(duì)一個(gè)城市各類(lèi)資源的綜合運(yùn)用，使之成為串聯(lián)文脈、溝通生態(tài)、服務(wù)生活的重要手段。

三、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建策略研究

1、從城市總體規(guī)劃層面入手，對(duì)接城市大系統(tǒng)

對(duì)于城市慢行交通規(guī)劃同現(xiàn)有體系的銜接關(guān)系，筆者設(shè)想根據(jù)不同的層次可采取不同的對(duì)接模式：即系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化和專(zhuān)項(xiàng)化模式2、從城市總體空間構(gòu)成入手，梳理城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，必須確立一套明確的空間構(gòu)成體系，使其落實(shí)到從宏觀(guān)到微觀(guān)的各層級(jí)城市空間之中。目前，國(guó)內(nèi)已有的城市慢行交通規(guī)劃成果中，對(duì)慢行系統(tǒng)的空間構(gòu)成已有一定的研究。例如，在《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究》中，提出了慢行核、慢行島和慢行廊道的概念；在《珠海市慢行系統(tǒng)規(guī)劃》中則出現(xiàn)了慢行圈的概念。然而，這些概念基本都是基于交通出行特征而建立起來(lái)的，沒(méi)能形成慢行交通網(wǎng)絡(luò)與城市總體空間的融合，不能有效的發(fā)揮慢行交通帶來(lái)的實(shí)際功效。

從城市整體層面通盤(pán)考慮，設(shè)想以城市干道網(wǎng)分割各種城市功能的慢行島，再由城市慢行發(fā)展軸和慢行環(huán)連接各慢行島，最終形成以“區(qū)－廊－核”為構(gòu)架的廣域覆蓋的慢行交通網(wǎng)（如表3）。在每個(gè)慢行島內(nèi)，形成以交通、服務(wù)、景觀(guān)等活動(dòng)為特征的核心慢行空間，構(gòu)成基本的慢行元素；在廣域的城市空間范圍內(nèi)，以城市道路網(wǎng)、城市公共交通、城市生態(tài)廊道等形式的慢行軸連接各個(gè)核心慢行空間。

3、從對(duì)接城市綜合交通系統(tǒng)入手，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)配套

城市慢行交通并不能孤立地存在，它與城市各系統(tǒng)有著緊密地聯(lián)系。例如，慢行交通與城市道路交通系統(tǒng)、城市開(kāi)放空間體系、城市中心體系和城市社區(qū)等之間的關(guān)系。而在這些關(guān)系中，城市慢行交通與城市道路交通系統(tǒng)之間的關(guān)系是最基本，同時(shí)也是最難解決的問(wèn)題，嘗試以機(jī)動(dòng)車(chē)交通、公共交通系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)的關(guān)系來(lái)尋求慢行系統(tǒng)與其的銜接策略。

四、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方法展望

通過(guò)前文對(duì)城市及城市慢行交通、城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)以及其構(gòu)建的分析與研究，明確了城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建應(yīng)該首先以分析城市、分析城市交通為出發(fā)點(diǎn)，使城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能充分體現(xiàn)不同城市的發(fā)展需求與建設(shè)條件，因地制宜、突出特色、解決問(wèn)題；其次以研究慢行交通在城市中宏觀(guān)、中觀(guān)、微觀(guān)的發(fā)展為重點(diǎn)，使城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建能滿(mǎn)足慢行可行性要求、安全要以及美觀(guān)要求等；最后慢行交通是一種短距離出行及日常休閑、購(gòu)物等局部交通方式，它需要與城市其它交通方式相結(jié)合才能發(fā)揮其最大效益，因此在對(duì)慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中不能遍地開(kāi)花的盲目發(fā)展，必須得根據(jù)不同城市的發(fā)展區(qū)域、發(fā)展條件等分主次發(fā)展。

五、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)城市慢行交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建策略的研究，并由此來(lái)指導(dǎo)今后城市慢行交通的建設(shè)實(shí)踐，可以改變?cè)诋?dāng)前城市慢行交通建設(shè)過(guò)程中遇到的障礙，即節(jié)點(diǎn)式的改造并不能真正發(fā)揮城市慢行交通的優(yōu)勢(shì)，城市交通問(wèn)題同樣存在，甚至在有些地段更加嚴(yán)重。城市慢行交通不是一個(gè)孤立的步行或者自行車(chē)交通方式，它與城市其它系統(tǒng)一樣具有網(wǎng)絡(luò)性、生長(zhǎng)性和綜合性，它也需要與城市其它系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行融合、銜接與互補(bǔ)，最終使城市慢行交通在城市中的效用得以充分實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃范文第5篇

【關(guān)鍵詞】鐵通 信息網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 建設(shè)

一、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

（一）核心網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

核心網(wǎng)絡(luò)主要負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的分發(fā)、存儲(chǔ)、共享以及匯聚，其交換能力和轉(zhuǎn)發(fā)速率較高。核心設(shè)備主要采用的是冗余熱備份方式，可靠性較強(qiáng)。由于核心網(wǎng)的建設(shè)是將現(xiàn)有的總部局域網(wǎng)作為其基礎(chǔ)，對(duì)此，在建設(shè)過(guò)程中，需大規(guī)模更新和改造總部局域網(wǎng)。在搭建過(guò)程中，我們采用包含核心層、接入層以及分布層的三級(jí)雙星型的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。讓核心層和分布層達(dá)到所有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全部聯(lián)網(wǎng)，從而確保網(wǎng)絡(luò)的可擴(kuò)充性以及穩(wěn)定性，在分布層與核心層間應(yīng)全部用千兆互聯(lián)，從而提高數(shù)據(jù)的交換能力。此外，為了確保核心網(wǎng)的安全，應(yīng)在核心層設(shè)置相應(yīng)的防火墻，設(shè)置地址轉(zhuǎn)換與訪(fǎng)問(wèn)過(guò)濾條件，并將核心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)屏蔽。

（二）省份公司本地公司的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

分布在各省份的公司依靠原本地局域網(wǎng)作為依托，在由CTTNet邊緣中的MPLSVPNPE路由器和核心網(wǎng)進(jìn)行緊密連接，任何一種網(wǎng)絡(luò)設(shè)備都可以充當(dāng)CE部分，可以是本地局域網(wǎng)中的三層交換機(jī)。根據(jù)中國(guó)鐵通企業(yè)信息網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃對(duì)各省份公司的本地網(wǎng)建設(shè)進(jìn)行升級(jí)改造或者自行建設(shè)，在一些較大省分公司或者有特殊要求的省分公司，可進(jìn)行IDC系統(tǒng)或者本地信息系統(tǒng)的建設(shè)。在搭建任何網(wǎng)絡(luò)時(shí)，首先要考慮的是網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的安全性，因此分部在各省的公司在和企業(yè)網(wǎng)對(duì)接時(shí)，一定要滿(mǎn)足以下條件：第一，若存在Internet訪(fǎng)問(wèn)出口，應(yīng)在其出口位置設(shè)置相應(yīng)的防火墻設(shè)備，不能存在其他不可以控制的Internet出口；第二種，應(yīng)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)版防病毒系統(tǒng)的更新，在每一臺(tái)用戶(hù)PC機(jī)上均應(yīng)安裝相應(yīng)的防病毒軟件。

二、VLAN與IP地址空間規(guī)劃

（一）IP地址空間規(guī)劃

基于目前中國(guó)鐵通組織架構(gòu)，按照省分公司來(lái)進(jìn)行IP地址的規(guī)劃，考慮到全國(guó)鐵通信息用戶(hù)數(shù)量多，為了防止IP地址不夠用，在這里我們就不考慮BC類(lèi)劃分方法，我們就采用A類(lèi)地址作為整個(gè)鐵通信息網(wǎng)絡(luò)的IP地址，并進(jìn)行的分配。此外，全網(wǎng)設(shè)備管理地址與互連地址均應(yīng)分別配置1個(gè)B類(lèi)地址，而剩余的這些IP地址則可用來(lái)擴(kuò)充未來(lái)網(wǎng)絡(luò)。此外，在進(jìn)行IP地址空間規(guī)劃時(shí)，還應(yīng)該綜合考慮其路由表大小以及其收斂效率，在理論上來(lái)講，應(yīng)該保持地址連續(xù)性。

（二）VLAN的規(guī)劃

利用信息網(wǎng)絡(luò)來(lái)進(jìn)行VLAN的劃分，可有效分割與減小其廣播域，提高設(shè)備的使用率，更好地進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)寬帶的分配，有效避免廣播風(fēng)暴的發(fā)生，并且還便于組織和管理網(wǎng)絡(luò)。基于上述內(nèi)容中IP地址的規(guī)劃，在劃分VLAN時(shí)，可采用以下兩種方式來(lái)進(jìn)行：第一種，將相同部門(mén)的所有計(jì)算機(jī)劃分在同一個(gè)vlan中。第二種，將不同部門(mén)的計(jì)算機(jī)合理的規(guī)劃在不同的vlan中。但是不管VLAN如何劃分，最后都要由中國(guó)鐵通信息網(wǎng)絡(luò)的主管部門(mén)進(jìn)行統(tǒng)一的管理。

三、路由策略和網(wǎng)絡(luò)安全

（一）路由策略

因路由的功能只能在ISO中OSI這一參考模型的網(wǎng)絡(luò)層才可實(shí)現(xiàn)，對(duì)此，路由的部署必須要在具有三層功能網(wǎng)絡(luò)設(shè)備上進(jìn)行才具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。中國(guó)鐵通信息網(wǎng)絡(luò)主要分為全國(guó)中心與省分公司本地網(wǎng)絡(luò)，一共有32個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，要想實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)，可利用靜態(tài)路由來(lái)實(shí)現(xiàn)。大家都明白由分布層交換機(jī)和核心交換機(jī)等三層網(wǎng)絡(luò)設(shè)備構(gòu)成的核心網(wǎng)絡(luò)，是通過(guò)OPSF動(dòng)態(tài)路由協(xié)議來(lái)動(dòng)態(tài)獲取IP地址，在此要注意的是每一個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)都該有一個(gè)接口相匹配。

（二）網(wǎng)絡(luò)安全

由于信息網(wǎng)絡(luò)是企業(yè)內(nèi)部的專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)，因此要求對(duì)企業(yè)內(nèi)部的業(yè)務(wù)信息高度保密，以及數(shù)據(jù)資源高度保密，因而在搭建企業(yè)信息網(wǎng)路時(shí)要求也就更高，不僅要求其信息網(wǎng)絡(luò)具備全面的網(wǎng)絡(luò)安全解決方案，同時(shí)還應(yīng)該構(gòu)建完善的安全管理制度，從而確保企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)自身的安全性。

中國(guó)鐵通信息網(wǎng)絡(luò)安全包括方方面面的內(nèi)容，但主要保證全國(guó)中心網(wǎng)絡(luò)安全和各省分分公司的網(wǎng)絡(luò)安全。由于搭建網(wǎng)絡(luò)屬于一種二級(jí)管理結(jié)構(gòu)，同時(shí)其信息中心又在全國(guó)中心的局域網(wǎng)內(nèi)，因此很容易受到病毒的入侵以及網(wǎng)絡(luò)攻擊等隱患。對(duì)此，首先應(yīng)該加強(qiáng)全國(guó)中心局域網(wǎng)安全，部署相應(yīng)的防火墻，使其成為一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的安全區(qū)域。為了確保防火墻實(shí)用性，在其信息中心的邊界處應(yīng)該部署兩臺(tái)運(yùn)行Failover模式的防火墻，從而實(shí)現(xiàn)在發(fā)生故障時(shí)可透明切換，確保業(yè)務(wù)連續(xù)性。此外，在全國(guó)中心核心局域網(wǎng)的邊界還應(yīng)該部署另外一臺(tái)防火墻，將其作為網(wǎng)絡(luò)訪(fǎng)問(wèn)一個(gè)出口，使其和公網(wǎng)分割，為鐵通總部員工提供相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)訪(fǎng)問(wèn)，省分公司也可按照上述這種方式來(lái)進(jìn)行部署。除了部署防火墻以外，還應(yīng)部署防病毒系統(tǒng)、數(shù)據(jù)容災(zāi)備份系統(tǒng)以及漏洞掃描系統(tǒng)等，以此確保信息數(shù)據(jù)庫(kù)與信息網(wǎng)絡(luò)的安全。

四、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

在中國(guó)鐵通信息網(wǎng)絡(luò)中，包括了上百臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與各類(lèi)服務(wù)器，實(shí)施信息化建設(shè)關(guān)鍵就在于如何管理和應(yīng)用這些設(shè)備，及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理網(wǎng)絡(luò)故障，降低其發(fā)生故障時(shí)所帶來(lái)的不利影響。要想管理如此龐大且復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就必須要進(jìn)行全程全網(wǎng)管理系統(tǒng)的建設(shè)，連續(xù)監(jiān)控網(wǎng)內(nèi)的每臺(tái)設(shè)備，一旦發(fā)現(xiàn)故障必須要及時(shí)進(jìn)行處理。同時(shí)通過(guò)該網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)還可審計(jì)與分析業(yè)務(wù)發(fā)展的趨勢(shì)以及網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，為網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行提供相應(yīng)的報(bào)告資料，為其信息網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)容提供相應(yīng)的決策依據(jù)。

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