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高速公路論文范文第1篇

關鍵詞：公路綠化環境保護生態綠化

1概述

近幾年來，我國加大了交通基礎設施的投入，高速公路建設有了較快發展，到2001年底全國高速公路通車里程已達19000多公里，其中山東省有2077公里。高速公路的快速建設促進了經濟和社會的全面發展，取得了較好的社會效益，其快捷、安全、舒適的特性為駕乘人員提供了優質服務，贏得了人們的廣泛贊譽。隨著社會的不斷進步，人們對高速公路的要求不再僅僅是快捷、安全、舒適，而是暢、潔、綠、美的綠色生態景觀大通道。因此，如何保護和恢復高速公路相關的自然生態環境，充分發揮綠色植被功能，是公路建設和管理者考慮的重要問題。為此，我們就如何對山東省高速公路綠化進行全方位、立體式、多功能的科學規劃建設，創建全省綠色生態高速公路這一問題，進行了初步的探討和嘗試。

2高速公路綠化的重要意義和作用

2.1高速公路綠化是國土綠化的重要組成部分，是可持續發展戰略的具體內容。中華人民共和國公路法、森林法、水土保持法都有明確規定，交通部對公路綠化也有明確要求，我省林業、交通主管部門和各級政府也一直將公路綠化工作列于重要議事日程，并一直在不斷努力。

2.2高速公路的建設和運營對自然環境的質量產生了影響，應采取措施，搞好環境保護，保持生態平衡。而綠化是重要的措施，因為植物茂密的樹冠、落葉及草皮可防雨水的沖蝕，高大的枝葉可以遮陽，葉面的絨毛或氣孔可以幫助凈化空氣，植物的各部分可將聲音吸收、折射偏向，所以上述環境上的問題可以用栽植植物的方法控制，而且采用植栽方式不僅能夠增進環境協調，恢復自然生態，并能持久發揮作用或隨時間增強。所以植物在保護維系環境及生態系統中都扮演著重要的角色，因而高速公路綠化是必不可少的一項工作。

2.3公路綠化的作用

①自然環境調和：通過適當規劃公路綠化，可解決破壞當地自然生態平衡及與自然環境不調和的感覺，使公路融于自然環境之中，達到相得益彰之效。

②生活環境調和：人類大肆的開發利用綠地，已使生活環境的綠色資源逐漸減少。公路綠化可為單調的道路平添綠意，也具有削弱車輛噪音，及吸收車輛廢氣，凈化生活環境的作用。

③防止災害發生：公路的興建經常破壞沿線地區自然環境的平衡狀態，加強公路綠化可以減緩此種不良沖擊，減少災害發生。

④穩固邊坡：的邊坡長期在自然條件下可能發生崩塌、滑坡、散落等侵蝕現象，增加了養護的難度，而邊坡植被可達到水土保持、穩定邊坡的目的。

⑤視線誘導功能：合理規劃苗木栽植位置，有助于引導駕駛員視線，集中注意力。公路沿途連續的植物綠帶，可以顯示公路線形變化，使駕駛員預判前方線形走向，避免彎道突兀出現。

⑥防止事故發生：中央分隔帶規劃整齊的花木綠帶可以有效遮蔽對向車輛燈光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。邊坡栽植的柔韌性強、耐沖撞的灌木叢，為失控車輛提供了緩沖地帶，有助于減低傷亡程度。

⑦協助休憩：公路沿線由植物營造的綠意盎然的環境，能有效消除駕乘人員長途旅行的疲勞。通過園林規劃的服務區，為暫停休息的旅客提供了優美的休憩場所。

⑧調整景觀：借助密集連續的綠墻遮掩路旁不雅觀的景物，達到美化路容的效果。通過規劃公路綠化，可降低公路所造成的不協調性，將公路融入當地景觀中，加強景致特色。

這里要提出的是，在市場經濟條件下，人們普遍關注的效益，而高速公路綠化能帶來什么效益呢?我們認為，從以上八項功能足以說明，綠化改善提高了通行條件和環境，除能給高速公路帶來有利于交通安全、穩固保護道路、降低養護成本、吸引更多車輛通行、增加運營收入的自身效益外，更大的是改善了國土生態環境、促進經濟全面發展的社會效益，從某種意義上講，也是一種社會責任。

3山東省高速公路綠化模式

3.1山東省自然條件和氣候特點概況

山東省面積為15萬平方公里，東部三面臨海為半島，境內中部山地突起，西南、西北低洼平坦，東部緩丘起伏，形成以山地丘陵為骨架、平原盆地交錯環列其間的地形大勢。山東境內有各種植物3100余種，其中野生經濟植物645種，植物資源比較豐富。山東氣候屬暖溫帶季風氣候類型。降水集中、雨熱同季，春秋短暫、冬夏較長。年平均降雨量在550-950毫米之間，年平均氣溫11～14℃，極端最低氣溫在零下11～20℃之間，極端最高氣溫36～43℃。水資源主要來源于大氣降水，山東水資源比較貧乏，每人平均占有僅520立方米，為全國人均占有量18.8％。丘陵山區土地瘠薄，黃河平原為鹽堿地，近幾年干旱缺水，對植樹綠化帶來較大難度。

3.2山東省高速公路綠化的現狀

山東省高速公路在近幾年得到了迅速發展，到目前為止，已建成通車13條高速公路，里程達2200多公里，到今年底可達通車里程2433公里，到2003年可達3000公里，到2007年實現4000公里，屆時將形成全省縣縣通高速的高速公路網。

前幾年由于我省高速公路建設任務繁重，把主要精力和資金投到了建設上，對高速公路的環保生態配套建設沒有引起足夠的重視，尤其是在高速公路的綠化美化方面相對滯后，存在以下幾方面的不足：1、先期工程項目建設缺乏統籌規劃，綠化工程重視不夠，設計預算安排不足，使主體工程與綠化工程不協調，給后期綠化帶來了繁重的任務。2、各建設管理單位僅依據所轄路段的情況進行綠化設計、施工，使得整條高速公路綠化沒有統一的規劃與風格，綠化建植格局比較混亂。3、高速公路隔離柵外的沿線綠化，由于缺乏與當地政府的緊密協調和投資渠道不暢等原因，影響了綠色通道的整體建設。4、后期管護投入不足、管護力量薄弱等原因，使得高速公路用地范圍內的土地閑置較多，影響了公路生態及景觀，使得高速公路綠化率、成活率、覆蓋率偏低。在以上方面有的兄弟省市取得了成功的經驗，也使我們從中得到了啟示。從今年起我們注重了建、管、養并重的原則，并將高速公路綠化美化工作提上重要議事日程，正在加大投入，加緊建設山東高速綠色通道。

3.3我省高速公路綠化的理念和原則

高速公路作為環境中的道路，既要于周圍的環境相協調，又要滿足道路本身的環境要求。我們確立綠化的理念是：以恢復高速公路建設過程中對環境的破壞和提供優美舒適的行車條件為目的，體現以人為本、車為本的服務觀念，實現車在綠中行，人在畫中游，綠在路中，路在綠中的生態、文明、景觀大通道。

在確立我省高速公路綠化原則時，對如何結合山東的實際，體現山東高速的特色，我們做了大量的考察和論證，認為，我省的高速公路綠化建設應充分考慮山東省自然環境和氣候條件，因地制宜，適地適樹，綠美結合，注重效益，充分挖掘山東省常綠苗木資源豐富的優勢，以耐瘠薄、耐干旱、宜粗放管理的常綠樹種組成山東省高速公路的常青骨架，并在此基礎上，根據不同地段組配不同季相的開花及彩葉植物，豐富景觀組成，體現出不是江南，勝似江南的山東高速特色綠化模式。具體應掌握以下原則：

（1）公路綠化應以滿通功能要求為主，兼顧景觀舒適性、生態適應性以及經濟實用性。即保證高速公路的交通功能，并加強水土保持、視線誘導、標志、指示、防眩、遮蔽等功能；合理規劃公路的人文景觀和自然景觀，使高速公路成為一條景觀走廊；設計合理的動植物群落演替方向，較快的達到穩定，并能夠長期保持生態系統的平衡，從根本上控制生態工程管理成本；要在有限的資金條件下，優化設計，結合自然恢復和人工種植等多種方法，開展生態工程建設。

（2）在設計手法上突出簡潔、大方，多采用大色塊，避免繁雜；

（3）中央分隔帶以防眩和誘導功能為主，注意減少養護工作量；

（4）路側綠化帶以水土保持、固坡為主。注意與路側自然景觀相協調，適當考慮與綠色通道的協調，并根據路外景觀適當采取景觀通透和遮擋等設計手法；

（5）在苗木規格和數量的選擇上注意兼顧初栽效果與成景效果，綜合考慮種植費與養護費，并盡量少用草皮，增加喬灌木數量，降低工程綜合造價及后期管護費用。

3.4應處理好幾個關系

（1）建設期和運營管理期的關系：高速公路綠化作為公路建設的一項重要內容，應納入公路發展的統一規劃。我們在今后的新建、改建高速公路中，將堅持高速公路綠化與公路建設"同規劃、同建設、同施工"的原則，對高速公路綠化在建設期間就給予充分重視，使綠化工作一步到位，避免先期不足。運營管理期以做好已有苗木的管護、完善原有綠化規劃為重點，通過各種撫育管護手段促進苗木的生長，保持并改進高速公路沿線的景觀生態環境及功能綠化效果。

（2）規劃和實施的關系：好的規劃設計是綠化成功的一半。只有通過認真的調查研究，選擇適宜、先進的綠化規劃方案，才能更有利于指導綠化工程實施。為此，我們首先對全省高速公路進行統一綠化規劃，再根據山東省綠化資金狀況和氣候特點分期實施綠化工程，并在施工中積累經驗，并逐步推廣。

（3）重點和一般的關系：全省高速公路綠化應有所側重。對于途經山東的全國交通主干道和山東省內的經濟、旅游交通干線，以及靠近大城市、旅游城市、收費站、服務區的重點路段要提高綠化檔次，重點規劃，加大投入，在搞好生態、功能綠化的同時，突出景觀效果。

（4）綠與美的關系：綠化是美化的基礎，只有營造出綠意盎然、四季常青的綠化背景格調，才能在其上勾勒優美的景色。因此，應首先構建高速公路四季常青骨架背景，再進一步實施美化環境的工作。

（5）綠化與效益的關系：高速公路綠化工作在突出社會效益的同時，還應結合實際情況考慮經濟效益。首先應加大先期投入，以減少后期的管養費用；其次要通過"以圃代林、以綠養綠"的形式，增加綠化經濟收益；再是依靠科技進步，減少綠化管養成本；另外還要將綠化長期效益與短期效益相結合，促進持續發展。

(6)路內與路外的關系：隔離柵外的綠化也是高速公路綠化的一個重要組成部分，因此在建設和運營管理期間應作為一個整體統一規劃，配套實施。解決的途徑是緊緊依靠當地政府，充分發動沿線群眾，按規劃同步搞好綠化建設。

3.5山東高速公路生態綠化形式的選擇

（1）路側綠化帶

以保護路基邊坡，恢復生態環境，減少水土流失，豐富公路景觀為主要功能。

①土質邊坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、結縷草、野牛草等）與當地適應性強的低矮灌木（如紫穗槐、連翹、沙地柏等）相結合，如濟青高速公路邊坡上部1/3栽植結縷草、狗牙根等鄉土草種，下部栽植經常修剪的紫穗槐等灌木，起到了較好的固土護坡作用。

②挖方路段的石質邊坡無土無水，只可采用垂直綠化材料加以覆蓋，恢復綠量，增加美感。沿碎落臺砌花槽，內植常綠樹及花灌木，形成多層次空間立體綠化，以減少路塹構造物的壓迫感和粗糙感，形成景致效果，恢復自然環境。路塹頂部栽植根系發達的植物材料，以減少水土流失，并與原有山體環境達成一致。

③高填方路段坡腳可種植一些喬灌木，樹種選擇與綠色通道和周圍環境相協調，低填方路段可種植花灌木。

④邊溝外側綠地的綠化以生態防護為目的，兼顧美化環境。

（2）中央分隔帶

中央分隔帶綠化是車行過程中視線觸及最多的景色。我們以達到防眩、安全、美化等目的進行綠化，并注重了以下幾點：

①除城市進出口外，減少花灌木的種植，并附以地被覆蓋，宜綠則綠，避免；

②因中央分隔帶綠化為高速、動態的景觀，種植形式的變換以15公里左右為宜；

③設計的苗木規格和種植間距及樹冠形狀應保證防眩效果；

④考慮養護工作的安全性，在養護困難的重丘段可采用地表硬化，以防眩板滿足防眩要求；

⑤以常綠樹種為主，如蜀檜、龍柏、大葉黃楊等，在重點路段可適當栽植花灌木。

近期，我們擬對京福高速（山東段）中隔帶進行改造，采用蜀檜、龍柏等植物以"百葉窗"的形式進行防眩栽植，其間布置紫薇、月季等花灌木，其下鋪植結縷草、野牛草等耐粗放管理的植被，以期達到防眩、景觀、綠色覆蓋為一體的效果。

（3）互通立交區

對于互通立交綠化，我們采取以下風格：以優化植物配植為主，強調生態綠化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立體綠化層次分明，突出層次效果；以叢植為主，注重涵養水源；在創造良好生態群落的前提下，追求景觀效果，力求做到生態性與視覺效果上的有機結合。

①地處主要城市的出入口的立交，我們加大投入，搞好綠化設計，建設成緊跟時代潮流，體現高速公路形象的綠化美化景點。如地處濟南市郊的天橋立交，我們突出展示早春和城市森林景觀為主，植物配置反映季相效果和層次效果，以片植為主，突出大色塊，大線條，注重了城市景觀和公路綠化景觀的統一與協調。曲阜立交在突出大色塊、大線條的同時，又結合孔子故地的歷史文化背景，栽植了碧桃、李樹，寓有"桃李滿天下"之意。

②在一些位置偏遠，立地條件較好的立交匝道，將綠化、美化與經濟林、用材林及苗圃地相結合。尤其是加大苗圃地的建設，選擇一些經濟增長點高、美化效果好的苗木，利用園林設計手段，合理布局，在綠化美化立交匝道的同時又能生產大量的可供高速公路使用及對外經營的優質苗木，提高經濟效益。如嶧山互通立交，我們擬栽植雪松、檜柏、扶芳藤、紫薇、連翹等植物，在將幾個匝道圈巧妙連接、優化配置、展現景觀效果的同時，又可通過間苗的方式產出大量優質苗木。

③在取土廠、拌和廠等不適宜綠化的立交匝道，通過開挖整填，形成魚池、經濟林、畜牧養殖相結合的立體生態經濟體系。如華山立交原為拌和料廠，我們開挖了魚池，修建了養殖廠，并進行了適宜的綠化，節約了綠化資金，產生了較好的經濟效益。

（4）服務區綠化

服務區是為了滿足駕乘人員的活動、休憩、維修、餐飲等目的而設的專區，是體現高速公路服務質量及綠化景觀效果的重要示范窗口。需滿足欣賞風景、提供游憩等多種功能，體現優美、靜雅、舒適、方便的特點。如濟南崮山服務區，我們考慮了周圍的大片綠地與其后的山水背景互相協調，其建筑、廣場、花壇、綠地主要采用庭院園林式綠化手法，加強美化效果，使整體環境舒適宜人，輕松活潑，起到良好的休閑目的。

4高速公路綠化管護的保障措施

4.1高速公路綠化工作應走專業化、市場化、群眾化的道路。

（1）專業化：高速公路綠化工作科技含量相對較高，技術要求嚴格，施工安全系數較低，因此，施工人員應有較強的技術能力、業務素質和安全意識，必須培養專業化的施工、養護隊伍。

（2）市場化：隨著我省高速公路綠化工程規模、標準、投資的不斷擴大，我們將結合養護體制改革，對綠化施工及管護實行招投標制度和定額管理制度，引進社會化、專業化的綠化隊伍，建立和完善適應市場經濟的管理模式，降低管護成本，提高管護質量。

（3）群眾化：高速公路的整體綠化工作非賴高速公路綠化主管單位一己之力可以達成，尚需各有關方面群策群力，共同創建。我們將高速公路綠化納入各級國土綠化規劃、城市整體規劃中，積極配合各級政府和群眾搞好用地范圍外的綠色通道建設。發動收費站、服務區人員，調動各方面的力量，自己動手，美化家園，使綠化工作更具群眾性。

4.2加強管理，重視質量，明確管養目的。

抓好綠化撫育管理工作，及時對苗木進行補植、修剪，切實做好防治病蟲害、澆水、更新、采伐等工作，確保苗木生長旺盛，保持樹形美觀、突出綠化美化效果及植物功能。同時采用以圃代林，加強苗圃建設的方式，使綠化與效益相結合，滿足高速公路補栽、更新等管護要求，并積極開拓綠化市場，盡可能的達到"以綠養綠"的目的。

4.3依靠科技進步，推動高速公路綠化建設迅速發展。

提高高速公路綠化水平，必須依靠科學技術。在工程施工、選種育苗、栽植管護、植物病蟲害等方面加強科研工作，提高技術含量，加快新技術、新材料、新工藝的推廣應用，借鑒國內外先進經驗和技術，推進科技成果向高速公路綠化實際工作的轉化。培養引進高層次、復合型人才，加強專業人員的在職培訓，適應新形勢下高速公路綠化工作的需要。

4.4根據山東省干旱缺水的自然特點，推廣節水型管護措施。

高速公路綠化區域的干旱缺水，成為苗木生長的主要限制因子，并降低了綠化苗木的成活率與保存率，影響了景觀、生態和功能綠化的效果。因此，須在選擇耐干旱苗木品種的同時，應用多種措施進行節水：

（1）覆蓋保墑：通過覆蓋塑料膜、草苫、干土，起到減少蒸發的目的。

（2）修建蓄水池：在條件允許的地方建設蓄水池、蓄水溝，盡可能截留自然降水。

（3）藥劑噴施：通過噴施抗旱劑等藥劑，減少植物水分蒸發。

（4）新產品應用：采用干水、保水劑等新型保水材料，最大限度的蓄積水分。

高速公路論文范文第2篇

關鍵詞：高速公路噴混植生邊坡防護

近幾年，隨著環保意識的提高，我國公路建設部門對于生態防護越來越重視。土質邊坡已普遍采用了濕法噴播、三維網植草等技術來建植植被、固土護坡。土質情況較差的邊坡和巖石邊坡，由于缺乏植物生長的基礎，則往往采取漿砌片石、掛網噴錨等工程防護措施，不僅被破壞的植被得不到恢復，而且也影響了公路的生態環境及景觀。因此，如何既保證石質邊坡的穩定又能實現長久綠化，已成為公路環境保護和公路建設部門的焦點和難點。

孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、隨州、襄樊3個地區，全長243.51km，有大量高路堤邊坡和深路塹邊坡，挖方路基多為強～中等風化花崗巖和泥質砂巖，裂隙發育，巖石破碎。根據孝襄高速公路項目特點，湖北省孝襄高速公路經營有限公司提出“建設一條國內領先的優質生態環保高速公路”，即“優質、生態、綠色、環保”的建設目標。為了解決石質邊坡的穩定和綠化問題，公司引進了日本噴混植生防護技術，結合我省公路特點對噴混植生材料、施工工藝以及配套土木工程技術措施進行了系統的研究和試驗，在廣泛調查和分析研究的基礎上，尋找適合我省噴混植生的方式和方法。

1噴混植生防護技術優點

噴混植生防護技術是將客土(生育基礎材料)、纖維(生育基礎材料)、侵蝕防止劑、緩效性肥料和種子等按一定比例配合，加入專用設備中充分混合后，通過泵、壓縮空氣噴射到坡面上形成所需的基層厚度，從而實現綠化的目的。該技術的突出優點在于:

(1)以土壤結構改良為突破口，力求簡化公路植被養護管理。它是以經處理加工的樹皮、纖維、養生材料、植物種子與少量當地優質土混合，添加營養劑、粘結劑和土壤穩定劑制成客土，借助噴播機均勻涂噴于坡面上。

(2)由于客土的應用，為灌木和樹木根系提供了良好的生長基礎，能夠實現草、灌木合理的植物群落配比，達到建設后路域植被與自然植被融為一體的效果。

(3)噴播設備性能優良，使巖石坡面及不具植物生長條件的高大邊坡完全可能實現綠化。

(4)灌木根系可扎入巖石縫隙，固土護坡效果比草本植物更可靠，可較大程度地減少邊坡坍塌，節省維護費用，提高交通安全。

2噴混植生防護技術在孝襄公路的應用情況

2.1地區氣候特征

孝感、隨州、襄樊處于中緯度季風環流區域的中部，屬于北亞熱帶季風氣候。因受太陽輻射和季風環流的季節性變化的影響，氣候溫和，四季分明，光照充足，雨量充沛，無霜期較長，嚴寒酷暑時間較短。溫暖的氣候條件，良好的地貌特點，造就了優越的生態環境。

2.2孝襄高速公路邊坡條件

(1)邊坡形態特征孝襄高速公路有相當一部分石質挖方邊坡，其坡高從4m至35m不等；對無外傾軟弱結構面的石質路塹邊坡，允許坡率按《建筑邊坡工程技術規范》取值，根據實際經驗，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；當挖方邊坡高度大于6m時，自坡腳往上按每個6m高度將邊坡分成幾級，在每一6m高度處設一寬2m的減重臺。

(2)邊坡地質條件大部分石質邊坡屬軟質巖邊坡，出露地層為砂巖、砂礫巖、變質巖、灰綠巖，風化程度不一，全風化～強風化，風化界線起伏較大。

2.3主要施工設備與材料

(1)主要施工設備噴混植生機、普通卡車、抽水泵、發電機、空壓機各1臺。

(2)主要材料

種子BPR混和植被種子，按冷暖結合、草灌結合、四季常綠的原則進行配種。

客土采用天然有機型培養土，由多種新型微生物菌群發酵而成，含有氮、磷、鉀及各種微量元素、生長激素，pH值6.0～7.0，飽和容重0.5～0.6t/m3。

穩定劑無污染粘結劑，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能將客土、養生材料、肥料、種子等緊密連接，形成一定厚度的噴播層，并與坡面粘接在一起而不下滑流失。

養生材料采用木質纖維，增加連接的強度，使噴播層穩定性增強，孝襄高速公路主要采用了無紡布。

肥料采用速效化肥及緩效有機肥，增加貧瘠邊坡肥力，提供植物生長所需營養。

水噴播用水，選擇無污染水源，就近吸取。

金屬網采用直徑16mm，網孔為5cm×5cm的金屬網。

錨桿掛鍍鋅網的錨桿采用直徑16mm，長度80cm的鋼筋。

2.4施工工藝

(1)清理邊坡將容易滑落、影響邊坡穩定的巖石處理掉，使坡面盡可能平整以利于噴混植生施工，同時增加坡面綠化效果；對于光滑巖面要通過挖掘橫溝等措施進行加糙處理，以免客土下滑。

(2)打設錨桿錨桿為直徑16mm以上的螺紋鋼，長80cm。錨桿數量為25根/100m2。錨桿用水泥砂漿加固。

(3)掛網施工掛網施工時采用自上而下放卷，相鄰兩卷鍍鋅網分別用綁扎鐵絲連接固定，兩網交接處要求有20cm的重疊。

(4)鋼筋輔助固定根據鐵絲網與坡面的接觸情況，對坡面不平整處，適當打入長20～30cm、直徑12mm的輔助錨桿，以使鍍鋅網貼近坡面。

(5)配制客土材料將粘土打碎過篩，然后將粘土、鋸末、谷殼、水泥、肥料、植物生長劑、土壤穩定劑等充分混和，攪拌均勻。

(6)噴混植生選用專用噴混植生機，設備就位后，調節輸送泵壓力、出風量，使混合料均勻噴射至坡面，自上而下分兩次實施噴播，第一次噴播厚3cm，待客土穩定后(10～20min)再噴播第二次至設計厚度，噴播時在巖性破碎、巖質堅硬坡段噴層厚度可適當增加。

(7)養護管理初期養護需加蓋無紡布，30～45d后待草苗長到一定高度時揭布；后期養護時若天氣長期持續干旱則應適當予以澆水養護。

3應用效果

3.1綠化效果

孝襄高速公路的噴混植生施工完成后，通過對未成活的進行補噴，邊坡綠色植被覆蓋率與可綠化面積之比達到90%以上，基本可以達到1年中8個月以上的常綠效果。

3.2抗雨水沖刷效果

在孝襄高速公路第8合同段噴混植生坡面上進行的試驗表明，在草坪植被與基材的共同作用下，基材的抗侵蝕性進一步增強。從施工2個月后測試的基材在雨強為100、150及250mm/h時的基材累積流失量，可以看出隨著雨強的減小，基材的累積流失量顯著降低，由于草坪植被的作用，雨強小于100mm/h后基材就不會出現流失。隨著時間的進一步延長，草坪植物的根系會縱橫交錯，起到增加土體內聚力，提高土體的強度，穩固邊坡體的作用。

4有待進一步改進和探討的問題

4.1基質配比問題

噴射基材的配比是噴混植生中最基礎、最關鍵的一步，也是所有工序中的重點和難點之一。如何使植物度過漫長的旱季，除選擇適宜的植物品種外，基質的配比十分重要。

在工程實踐中，在基質方面主要存在兩大問題值得進一步探討。一是基質板結(施工1～2年后)導致植物持續生長困難，覆蓋率降低；二是基質剝離、脫落。如何選擇適應本地區(氣溫、年降雨量)基質原材料的配合比，解決基質的穩定性與通透性這一對矛盾是目前噴混植生生態防護的重要課題。

4.2植物的選擇和配比問題

(1)若選擇單一的草本植物，綠化效果很好，但固坡效果不理想；若選擇灌木植物，短期內綠化效果不理想，且基質初期養護時間過長。為了達到綠化和邊坡穩固的雙重效果，一是要選擇不同季節的草本植物，二是植入一定數量的灌木植物，這就提出了各類草籽混播的問題，即各類草籽的比例是多少，也就是說，單位面積內各類草籽撒布量的合理性有待進一步探討。

(2)本地野生草種應用較少，目前邊坡綠化施工中主要采用外來草種，然而外來草種在本地的抗逆性、適應性和危害性有待進一步探討。若能利用本地野生植物品種特別是本地的野生藤本植物，不僅解決了外來草種的不足之處，而且對邊坡的景觀及其穩定性都有積極的效果。

高速公路論文范文第3篇

高速公路成為拉動地區旅游業、運輸業的先決條件，要想富先修路，近年來，隨著不斷加大對江蘇省高速公路建設的資金投入，省內高速公路建設工程造價管理從當初的管理混亂，項目造價概算超估算、預算超概算、結算超預算的情況正在逐步的轉變為造價合理，估算控制概算、概算控制預算、預算控制結算。進行高速公路項目建設管理造價控制研究已取得較理想的效果。

2高速公路項目建設實施中幾個關鍵控制點的研究

至2010年底，江蘇省內通車里程已達4000公里，占規劃總里程的79%；完成擴建180公里，新開工擴建180公里。計劃至2015年，通車里程達到5200公里，形成“五縱九橫五聯”的江蘇省高速公路網。隨著省內高速公路建設里程的不斷增加，對于高速公路項目建設管理的經驗也在不斷的積累。結合近幾年參與高速公路工程的建設管理工作的經歷，歸納了幾個在建設實施中易引起工程造價變化的關鍵點：

2.1高速公路項目施工設計階段造價的關鍵控制點

根據相關數據分析，工程項目設計費用一般只相當于建設工程全部壽命費用的1％以下，但是這少于1％的費用對施工項目造價的影響度達到75％以上，由此，可見設計階段的重要性。在下述方面引起足夠的重視，將會減少工程造價變化的可能性。

（1）由于初步設計階段前期勘察至施工階段一般周期較長，設計應有一定的前瞻性，體現事前控制的理念。為了避免施工階段不必要的修改，減少設計洽商造成的工程造價的變化，應把設計做細、做深入。若設計單位初步設計工作深度不夠，或設計標準選用不當，設計單位提出的主要設計方案雖然能滿足規范要求，但在施工階段，由于時間較長，現場實際情況多變，原設計方案無法滿足當地實際需求，只能通過設計變更形式來進行彌補。以蘇北某高速公路項目為例，原設計K55+623.9河道位置設計4×3米鋼筋混凝土箱涵，施工時期地方水利部門提出箱涵不能滿足此處水壩泄洪要求，建議將箱涵改為橋梁，由于更改該設計下發變更圖紙時，施工單位已完成該部位箱涵的大部分結構，且橋梁施工單位已完成工作退場，此部分僅箱涵拆除，橋梁隊伍二次進場，施工地點征地費用等申報費用約34萬元。

（2）設計單位應結合施工現場實際情況合理設計。在設計過程中，由于應建設單位要求或相關合同、委托書規定，設計單位會盡力控制造價，將工程概算設置在要求的投資范圍內。這就有可能會造成部分項目，為了不超概算，使用造價較低的設計方案。而在實際施工過程中，由于該設計方案由于實際現場情況根本無法正常施工，只能調整設計方案。以省內蘇南某高速為例，原設計高速公路底基層為石灰粉煤灰穩定土，蘇南地區土源緊張，原設計圖紙中的取土場地靠近某湖，為了保證土方數量滿足使用，建設單位征用兩塊臨時用地作為專門的取土堆放場，至汛期時，某湖上游開閘放水，取土坑無土可取。另設計中附近兩電廠粉煤灰含硫量指標上下浮動較大，無法滿足二灰土施工工藝要求，外購運輸成本增加過大，建設單位只能申報設計單位，將石灰粉煤灰穩定土底基層改為低劑量水穩底基層，僅此變更增加工程造價約389萬。

2.2高速公路項目施工投標階段造價的關鍵控制點

目前省內高速公路工程項目均采用資格預審，公開招標模式。此流程能夠最大限度的保證工程項目的順利開展。現階段招標流程一般采用資格預審，確保了投標單位的合法資格和技術勝任能力及節省了不滿足條件的投標單位成本；編制和發售招標文件，用于約束整個招標工作及承發包雙方；招標階段還包括踏勘現場與召開投標預備會，熟悉現場，解答疑問等過程；最后為高速公路工程項目施工投標；開標、評標、定標、簽訂合同。

潛在投標人在投標階段應熟悉招標文件、圖紙等相關資料，參與建設單位組織的踏勘現場、投標預備會、招標答疑等工作，還需要對當地各種材料的實時價格，數量儲備，工程現場的道路交通狀況等進行了解，切忌盲目憑經驗報價。以蘇北高速公路項目為例，由于圖紙設計時期汶川剛發生過特大地震災害，設計過程中按照相關文件規定，考慮了一定的防震要求，橋梁設計中增加防震擋塊、防落梁和鉛芯支座等新工藝項目，某參建單位（中交二公局）在投標時未對其中鉛芯支座的價格進行前期市場調研，以普通橡膠支座價格進行投標，報價僅為鉛芯支座實際價格的10%，在結算時僅此單項造價誤差約1500萬。

2.3高速公路項目施工過程中造價的關鍵控制點

對于施工過程中造價的控制可能更多的是圍繞著參建單位在進行研究，包括：高速公路建設規模大，占地面積廣，與當地各個政府部門均需要產生或多或少的聯系，這就需要建設單位與當地政府及時溝通，積極解決交叉面存在的問題。其中不乏供電、供水，特殊項目甚至與鐵路、民航、航運等部門的接洽。建設單位此時需充分發揮主觀能動性，積極處理已發生或即將發生的問題，為項目施工掃平障礙。否則一旦某些問題未及時處理，也會造成項目造價大幅增加。以蘇北高速公路項目為例，某標段（XY4）在其特大橋施工范圍內存在電力線拖延一年仍未遷移，導致該處橋梁第19～27孔、第33孔、第55孔架橋機無法正常架設，其合同內跨鐵路特大橋無法按計劃完成節點任務，造成架橋機械的多次轉場，架梁龍門機械數量增加，新增存梁用地等，申報費用增加約160萬。

3結語

高速公路論文范文第4篇

1.1單純以路面為中心的養護理念

高速公路的行車安全性與舒適性在很大程度上取決于路面的平整度，所以在對高速公路的養護維修理念中比較注重于路面的養護。高速公路的建設標準較高，因為在長時間的運行中，需要承受車輛所帶來的荷載，所以道路要有很高的抗壓性，抗裂性，在各項性能指標方面都要達到要求，在日常使用中要加強養護管理。但是現有的高速公路養護理念中，只重視對路面的養護，這種養護防方式不僅不科學，同時還存在很多的弊端。因為路面所承受的荷載還需要傳遞到路基，整個道路都需要很高的性能。只是針對路面進行的養護，只能是提升局部的使用質量，無法延長整個道路的使用壽命。以路面為中心的養護質量不高，短期內還需要重新養護，費用較高，造成較大的浪費。所以要提升養護理念，加強日常的養護工作，減少維修的工作量，延長道路的使用壽命，從全局的角度統籌考慮問題。

1.2服務能力不足的問題

在高速公路的運行管理中，一線人員的流動性較大，且綜合素質不高，服務水平低，對于運營企業來講具有較大的壓力。在高速公路運營企業中，專業技術人員不多，管理部門的規模不大，對現有的線路養護力度不大，不夠全面，致使公路養護水平低，服務能力不足，質量難以提升。

1.3以經濟效益為中心的經營觀念

近年來，高速公路管理機構行政管理職能與經營服務職能分開的趨勢越來越明顯，實行業監管和企業化運營已成為行業管理體制改革的方向。在改革尚未到位的情況下，由于高速公路行業管理的法律法規不健全、不完善，行業監管能力薄弱，加上運營企業的自身管理能力有限等諸多原因，高速公路運營企業的經營與服務行為很不規范。

2加強高速公路安全管理及服務管理理念的相關對策

高速公路的交通管理，就是要建立一支高素質的管理隊伍才是關鍵所在。相信只要高速公路管理人員的綜合素質提高了，那高速公路的安全暢通及各方面都有質的飛躍。

2.1加大執法力度，堅決杜絕違法行為的發生

高速公路和普通公路之間還是有較大的差別的，不僅需要交通巡邏檢查，而且還要做到全天候檢查巡邏，從而進行強化路面秩序管理，這就加大了高速公路路政管理的難度。使管理工作過程中具體地執行與應用這些法規政策時，出現很多難以解決的問題。

2.2全面提高高速公路管理人員的綜合素質

由于高速公路服務人員的素質參差不齊，給管理工作帶來了一定的難度，而高速公路服務質量的提高，必然離不開一支優秀的員工隊伍。首先，應聘請專業人員對員工進行培訓，提高服務人員的服務意識與業務素質，在高速公路服務區內形成學習業務的良好風氣，提高服務人員的綜合素質水平。其次，在高速公路的服務部門應采取交流輪崗的方式，以不斷提高工作人員對各項工作的適應性并在較短的時間內提升經驗。另外，還應面對社會引進高素質、專業化的服務管理人才，以發揮他們的理論與經驗優勢，提升高速公路的服務水平。

2.3三是要強化高速公路路產路權保護

保障高速公路完好暢通是路政管理的重要職責。高速公路路政管理部門要嚴格按照《條例》規定，加強對高速公路建筑控制區的管理，嚴肅查處損壞、侵占高速公路及其附屬設施，危及公路安全的各種違法行為。尤其是要與公安部門加強配合，加大對超限超載車輛行駛高速公路的治理力度，防止出現高速公路一邊建設一邊毀壞的現象。

2.4提升高速公路行業以人為本的服務理念

以人為本是科學發展觀的核心，全面、協調、可持續發展是科學發展觀的基本要求，這些核心理念和基本要求同時也是高速公路管理行業科學發展的核心理念和基本要求。（1）科學發展觀將改造傳統管理理念，逐步摒棄與時展要求不一致的各種觀念，用全面、協調、可持續發展的理念長期引領并創新高速公路行業發展理念，給高速公路管理行業管養、服務理念帶來全面的提升。（2）在科學發展觀的指導下，“三個服務”：預防性養護、精細化養護、及時性養護、人性化服務、管養均衡化等高速公路管養新理念和新思路應運而生，為解決當前高速公路在經營管養中的矛盾提供了理論依據和方向，指引著高速公路行業健康和諧發展。

2.5提高服務質量與收益的性價比

加強高速公路的管理水平與服務水平，可以有效的提升高速公路的經濟效益，所以要在這兩個方面不斷的探索研究，改進管理方法，提升服務質量和水平，為駕駛員提供一個溫馨舒適的環境。對于服務區可以增加功能，改善原有的服務設施，在基礎設施方面進行改進，提高服務人員的綜合素質。可以將服務區承包給綜合實力強、服務水平高的公司經營，并且對承包商的經營狀況進行監督檢查，完善各項功能，提高質量。另外，除了引導承包商的服務水平，還要監督經營單位的合法經營，避免出售假冒偽劣產品，避免服務欺詐現象產生，并明示服務價格表，不脫離市場價格標準，并設立意見箱、公開監督舉報電話等，廣泛汲取各方面的意見與建議，加強社會監督。

3結束語

高速公路論文范文第5篇

(一)高速公路項目管理含義分析

高速公路項目管理指外受到外部條件與內部因素的影響之下，管理者憑借先進的管理理念以及管理方法，利用系統的理論觀念對高速公路建設項目進行合理的管理。高速公路建設是一種一次性與整體性比較強的建設工程，通常它的建設周期都比較長，投資量也比較大，屬于我國的建設工程。為此，在高速公路建設過程中加強對建設項目工作的管理，能夠一定程度上節約國家的經濟資源，減少投資成本，同時也能夠提高我國的高速公路建設的質量與效率，為國家的經濟發展提供一定的保障。

(二)高速公路項目管理現狀分析

當前，從我國高速公路建設項目管理情況看，我國的高速公路項目管理還存在著一定的問題，如：

1、決策質量偏低

在高速公路建設項目管理工作當中，很多時候需要業主花費大量的時間與精力去處理日常的事物，他們沒有時間與精力對項目中的一些重大決策問題進行分析與研究，而在項目實施的過程中，對一些存有戰略性的重大問題不能深入分析，更不能有效的解決這些問題，最后會導致在高速公路建設項目中決策的質量不高。

2、高速公路項目的組織結構設計不科學

建設項目的組織結構設計，在高速公路建設項目當中，是實現建設項目目標的一個重要的保障。很多時候，一些大型的公路建設項目業主辦領導都會臨時的抽調，他們大多數都沒有項目管理的實踐經驗，這導致了高速公里項目管理工作很難有效的開展，嚴重影響項目管理工作。當前，由于我國對高速公路建設項目的組織結構設計的管理工作還沒有給予高度的重視，所以要改變這一問題還有很大的困難。

3、高速公路建設項目管理各項工作不協調

在高速公路項目管理當中，其最主要的管理內容包括建設項目的成本管理、建設項目的進度以及建設項目的質量管理。這三個項目管理的主要內容之間存在著一種相互制約的關系，如果在項目開展的過程中，對建設成本進行嚴格的控制，那么必將會給項目的進度以及項目的建設質量帶來一定的不利影響，而要保證項目的進度，可能要對項目的成本進行適度的增減。在項目管理的這三個主要內容當中，高速公路建設的根本則是質量的控制，它同時也是項目管理工作的一個重點，為此，要協調好這三個內容之間的關系，則必要在此基礎之上進行協調。

二、低碳環保理念下的高速公路項目管理分析

高速公路建設項目的管理在低碳環保理念之下能夠有效的實施，并能夠一定程度上提高對環境保護的管理水平，節約能源，從而推動高速公路建設項目管理工作的有效實施。

(一)對建設過程中的管理流程進行優化

在高速公路建設當中，低碳環保理念之下所采用的項目管理模式為BOT+EPC的模式，這能夠將項目管理設計、采購、建設以及移交等多方面的情況進行有機的整合，簡化項目管理工作的內容、簡化施工質量的控制流程。在編寫低碳環保高速公路環境下的項目管理工作的過程中，要充分的與當地的實際情況相結合，將不影響施工進度以及施工安全作為低碳環保建設的前提，選擇一些低碳環保的材料，節約假設材料以及建設期間的水能源，降低在施工過程中給環境帶來的壓力。

(二)建設期間成立專門的環保部門

在高速公路建設期間，會產生很多的廢水、廢氣以及廢渣等，那么對這些廢棄的東西進行處理需要建立專門的環保部門。環保部門的管理人員要通過一定的技術專業培訓，要求畫報部門的管理人員具有一定的環保工作經驗，具有強烈的責任感，能夠將施工中保護環境做出一定貢獻，并妥善的處理施工期間所產生的垃圾等。

(三)項目建設管理單位重視

項目管理的低碳環保應該從項目建設管理單位開始，重視日常管理工作，減少資源浪費，提高資源利用率，人人爭當節能減排的標兵。在辦公過程中要注意節省紙張，除非是重要資料或者需要上交的資料，內部資料使用紙張應該盡量正反面使用，并提倡辦公的無紙化，避免紙張浪費。在會務費用方面，進行減少開會，開短會。為了節省水電，應該杜絕長明燈、自流水現象，并盡量少開或者不開空調，提高水電的利用效率。同時為了節省油耗，出差應該盡量安排公車，出行時盡量一輛車共用，杜絕公車私用，節省油耗。建設管理單位給整個項目參建單位做一個表率，領導到位，管理到位，措施到位，宣傳到位，一定能夠大幅度的提高高速公路項目管理的低碳環保水平。

(四)提高建設工作隊環境影響的防止工作力度

如果高速公路穿過自然保護區，需要對路線方案進行充分比選論證，寧繞遠，避開對生態保護區的破壞。選擇路線時，要兼顧地形、地質、標準，可以使用分離式路基減小對公路建設自然保護區生態環境的影響。為了緩解土地占用造成的矛盾，要合理的選擇公路建設標準和技術指標，并盡量降低公路路基的高度，減少挖填方工程量，高填深挖不可避免時應該在進行技術經濟比較之后適當增設擋墻、護坡等防護措施，并控制工期，盡量縮短施工期限，為了減少對水質的影響，建設應該盡量選擇干季進行，減少破壞水質和河道，嚴禁夜間施工。同時，采取有效的植被保護措施，集中進行棄土和取土，棄土場和取土場應該由業主辦、施工、監理、地方水保、環保部門共同確認，施工單位要把水保環保措施上報審核，合格之后才能夠進行取土棄土。業主辦公室要在施工中積極檢查環保措施落實情況，棄土要遵照先攔后棄的原則進行。對橋梁下部、隧道仰坡以及路基邊線附近數目植被的采伐要嚴格控制，橋下的高大樹木應該盡量采取截枝斷頂方法保留。為了減少水土流失，路面排水系統和路基要設置截水溝、邊溝和急流槽，建立完善的排水設施和防護工程，減少水流造成的沖刷。

三、結束語