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地質災害安全施工方案范文第1篇

[關鍵詞]山體邊坡 施工方案 聯合噴錨 技術控制

中圖分類號：P694 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0019-01

1、治理區概況

工程治理區位于東港市孤山鎮，該治理區域長81.7m，高31.20m，治理區面積為3913.6，實際治理面積約為4000，治理區地形坡度變化較大，最陡處坡角平均在70°-75°，局部近于直立；而最緩處坡角平均在30°左右。

該邊坡巖土體經過長時間的風化崩解且受連年雨水沖刷，結構已較為松散，植被覆蓋率較低，一旦遇到暴雨等誘發因素，極易引發崩塌、滑坡及泥石流等地質災害，另外靠近邊坡上下邊緣均是密集的居民區，地質災害的發生會嚴重威脅居民的人身和財產安全。

2、工程地質條件

根據現場踏勘結果，場區內地層分布規律極差，各巖土體厚度變化較大，地層巖土體依次為碎石質粉土和強、中風化石英巖，而其中碎石質粉土的結構較為松散，其厚度從幾十厘米至幾米不等，而局部為基巖區，且偶含塊石成分，塊石最大粒徑可達50cm。該山體邊坡屬于土質及巖質邊坡。

3、設計依據

①《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2012）

②《錨桿噴射混凝土支護技術規范》（GB50086-2001）

③《錨桿（索）技術規范》（CECS22：2005）

③《混凝土結構設計規范》（GB50010-2010）

⑤《砌體結構設計規范》（GB50003―2001）

⑥《建筑抗震結構設計規范》（GB50011―2011）

⑦《公路排水設計規范》（JTGT D33-2012）

⑧《巖土工程勘察規范》（GB50021―2001）（2009修改版）

⑨《水利水電工程噴錨支護技術規范》（SL377-2007）

4、設計原則

1、經濟安全原則：選擇安全可靠、經濟合理、技術先進，便于施工的工藝，確保邊坡不發生破壞。

2、動態設計原則：根據坡面修整情況和不同地段巖土體埋深及風化程度變化情況及時調整治理細節、優化設計。

3、表面美化原則：由于邊坡為永久性邊坡，而工程治理區緊臨孤山風景區，因此選擇治理方案時需考慮邊坡美觀、綠化。

5、施工方案

5.1、施工段劃分

根據該治理工程邊坡角度及基巖埋深和邊坡危險程度劃分為三個區段。

第一區段位于邊坡南部溝谷兩側，該區段基巖埋深較深，是未來大氣降水的主要排泄通路，通過走訪調查知，該處水量排泄集中，加之上覆碎石類土厚度較大，極易在豐水期形成泥石流，從而摧毀坡下房屋，該區段可定為災害發生的危險區。

第二區段位于邊坡中部，該區段基巖埋深較淺，但坡角較第一區段大，現可見在該區段已形成小的泥石流遺跡，在豐水期也可形成地質災害，根據碎石類土厚度、泥石流遺跡、坡度角及區段坡體上下建筑物等綜合判定，該區段為地質災害發生的較危險區域。

第三區段為治理區的最北部，該處坡角很大，局部近于直立，雖然基巖埋深淺，但巖石破碎，且坡上即為一棟公寓，而坡下為居民住所，一但發生地質災害，坡上下的居民均難以躲避，根據多種因素綜合分析判定，該區段為地質災害發生的最危險區段。

5.2、治理方式

該治理可采用兩種方式，一是采用重力式毛石擋土墻，二是采用噴錨聯合方式進行治理，由于工程場地狹窄，坡面高陡，若采用重力式毛石擋土墻方式進行治理，建筑材料許多都需人力搬運，搬運人員的安全難以保障，且當今人工費用很高，從經濟方面考慮，其成本費用極高，不經濟；若采用噴錨聯合方式進行治理，雖也有許多不便，但比采用重力式毛石擋土墻治理方式要經濟許多，因此，本設計僅考慮噴錨聯合方式進行治理。

5.3、施工要求

根據不同區段的工程地質條件及坡體上下建筑物情況及可能發生的地質災害危害程度，不同區段采用不同的治理方式，現分述如下：

5.3.1、第一、第二區段采用土釘噴錨方式進行治理，由于施工前需進行坡面清理，清理厚度有少量差異，加之基巖埋深的差異，因此兩個區段的土釘長度有所差異，要求土釘若完全在土層內，其長度不小于1.8m，若土釘在1.8m之內遇基巖，要求入巖深度保證大于0.5m即可，但土釘最小長度不得小于1.0m，因此第一區段土釘平均長度按1.8m考慮，而第二區段土釘長度按1.5m考慮，而第三區段采用錨桿、土釘噴射混凝土聯合方式進行治理，而土釘長度可按1.0m考慮。

5.3.2、施工前應先進行坡面修整，并把修整下來的巖土體外運至允許排土的場區傾倒，上述工作完成后可進行到下一工序，即噴錨聯合支護施工工序。

5.3.3、在噴錨聯合支護施工時，應先施工土釘和錨桿，土釘為Φ16的螺紋鋼，錨桿中的錨索為Φ15.2的鋼絞線或總抗拉強度不小于Φ15.2的多根鋼絞線，要求把土釘安置好后，把土釘孔內用強度為C20的混凝土進行封實，而錨桿成孔孔徑不小于Φ150，當鋼絞線安置好后，用強度為C20的膨脹水泥砂漿進行注漿，且保證注漿飽滿，以防錨孔與鋼絞線未緊密接觸而造成支護結構破壞。

5.3.4、當土釘與錨桿均施工完畢后，進行預制網編制施工，預制網采用Φ6.5的盤圓，定位器亦采用Φ6.5的盤圓，并與土釘焊牢，定位器鋼筋縱橫間距均為2.0m，要求土釘在表面外露50mm，便于和預制網掛焊，而預制網縱橫間距均為200mm；當遇突出巖石處，網間距不得大于30mm，該位置不得為施工方便，而把預制網鋼筋斷開，在特別凹陷處應增加土釘及定位固定，保證網面平整平順；縱向預制網鋼筋上部掛在地梁上，地梁為400×400mm，沿山坡頂部布設，地梁上皮距地表200mm，強度為C20。

5.3.5、鋼筋網在巖土面噴射一層混凝土后鋪設，鋼筋與壁面的間隙為30mm，預制網在噴射混凝土時不得晃動，在干燥時噴射混凝土前應對巖面噴水濕潤，以免漿層成殼脫落，施工時應及時自下而上施工，噴射混凝土下部應埋入坡下土體150mm。為把錨桿固定和增強錨桿區域的整體性，所有錨桿最后均與20A槽鋼相聯。

5.3.6、泄水孔采用Φ50PVC管，按間距（縱、橫）4.0m布設在土釘圍成的區域正中，要求泄水管在噴射混凝土內長出50mm，端部用滲水土工布包裹，內端布設砂卵石反濾層，反濾層厚100mm，面積為200mm×200mm，而泄水管外部長出噴射混凝外150mm，外端部用編織袋包裹，避免在噴射混凝土時把泄水管孔堵塞，噴射混凝土完成后，把編織袋去掉，若發生泄水管堵塞，應清凈堵塞物。

5.3.7、噴射混凝土的材料配比催凝劑參量、氣壓、水量、每次噴厚、層次等由現場試驗確定。噴射的水泥為不含氯鹽的水泥，砂石料的最大粒徑為15mm，一般水泥和砂石的重量比為1：4-1：5，砂率為50%-60%，水灰比為1：0.4-1：0.5，速凝劑的添加量應按產品的說明書添加，一般為水泥重量的3%左右。

5.3.8、施工時嚴格按照《水利水電工程錨噴支護施工規范》的要求進行施工。

5.4、邊坡截排水設施

在邊坡上部及坡面兩側設置一道截洪溝，截洪溝采用C20混凝土，亦可采用噴射混凝土澆筑、截洪溝與坡下部的排水溝相連，最終所有的集水均由排水口統一排出。

5.5、邊坡綠化

考慮工程場區緊臨孤山風景區，為求環境美化，可在坡上種植葛藤，間距1.0m左右，坡下種植爬山虎，間距0.8m。

5.6、坡上安全圍擋

為防止人畜發生滾落摔傷，可在坡上設一道鐵絲網圍擋。

地質災害安全施工方案范文第2篇

【關鍵詞】隧道；施工；安全；管理

隧道工程是公路工程建設中常見的施工項目，其施工安全與管理是項目管理工作中的重中之重。由于隧道工程的復雜性和其它不確定性因素，隧道施工中的安全事故頻繁而嚴重。基于此，文章結合作者多年的實踐經驗，分析了隧道工程施工過程中產生安全事故的原因，探討了隧道施工的安全管理措施。

1 隧道施工的特點

1.1 隱蔽性大

在隧道工程的施工過程中，雖然會進行地質勘查，但是由于地質勘察點并非全線滿布，所以具有較大的隱蔽性，隨時有可能發生意想不到的、與地址資料不十分吻合的情況，需要進行緊急處理。

1.2 作業空間小

隧道施工需要的設備比較多，有施工設備、排水設備、通風設備、照明設備等等，這些設備占地面積比較大，加上施工人員較多，而且人員和設備要相互協調和配合，按照各自的施工順序完成既定任務。這種情況造成隧道施工作業空間小，作業面狹窄，施工工序干擾較大。

1.3 作業秩序性強

由于隧道工程縱長，施工過程必須嚴格按照一定的順序進行循環作業，是一種不可逆作業。所以作業的秩序性強，不能隨意變動。例如，隧道的開挖必須按照“鉆孔、裝藥、爆破、通風、出渣”的順序進行，不能破壞順序。

1.4 作業綜合性強

由于隧道施工的特殊性，綜合性很強，通常要在同一個工作環境條件下進行多工種的作業，如掘進、支護、通風換氣、照明、出渣、排水等等。

1.5 作業環境惡劣

施工空間內，狹窄潮濕，噪聲污染嚴重，粉塵、煙霧、有害氣體多，光線暗，地質條件不穩定，用電安全問題等等，環境中的這些不良因素對給施工人員的健康、心理狀況等具有負面影響。

1.6 作業危險性大

隧道施工過程中，由于地質條件不穩定、作業空間狹小等因素，隨時都有發生施工事故的危險，嚴重威脅了施工人員的生命安全，必須引起極大的重視。

2 隧道施工的安全管理措施

2.1 加強地質選線工作

隨著國內鐵路建設的全面推進導致勘察設計等前期工作呈現時間緊、任務重、標準高、規模大的不利局面，設計方為了短期內完成設計任務而將勘察和設計同步進行，往往出現對方案研究不夠、地質認識不清，航測、遙感、物探輔以必要的地質鉆孔驗證等綜合勘探手段不足，造成對區域地質影響辨別不清，而在定測及初步設計階段方案優化不到位而不能滿足鐵路施工相關規范要求，線路方案不能結合地形地物情況、路基工程情況以及鉆探后的不良地質情況及時調整線路方案。同時，以施工措施和投資等措施來彌補線路方案的不足導致工程投資增加，但風險增大。因此應必須保證勘察設計的合理周期，嚴禁人為的壓縮設計周期，建設單位應提前介入以充分發揮其主導作用，并積極協調各方關系，確保線路方案的合理性。

2.2 隧道安全施工具體措施

（1）所有進入隧道工地的人員，必須按規定配帶安全防護用品，遵章守紀，聽從指揮。隧道施工洞內設指揮調度，三管兩線設專人管理，保證照明、通風、通水良好，道路平順暢通，燈光明亮。設置好運輸線路安全信號標志，確保洞內運輸安全。

（2）專職安全員上崗佩帶安全員袖標，凡進洞人員必須戴安全帽。

（3）把弱圍巖作為重點防范對象，注重對圍巖進行監測和觀察，按新奧法原理組織施工，隨時注意圍巖的巖質和分布情況變化，節理裂隙發育程度和方向，掌子面填充物的性質、涌水量，錨桿是否挖斷，噴混凝土是否產生裂隙。當圍巖變形量無變緩趨勢或噴混凝土產生較大的剪切狀態時立即停止開挖，采取輔助加固施工。做好隧道監控測量工作，根據監測資料，判定圍巖的穩定性，超前指導施工，保證安全。

（4）洞內高壓線及風管通過襯砌臺車時，設置絕緣活動裝置和風管分節安裝，防止刮斷電纜和弄壞風管。

（5）如發現隧道內有險情，必須立即在危險地段設立明顯標志或派人看守，并迅速報告施工領導及時采取處理措施，若情況嚴重時，應立即將施工人員全部撤離危險地段。

（6）鑿巖機鉆眼時，必須采用濕式鑿巖，嚴禁在殘眼中繼續鉆眼。

（7）洞內爆破時，必須統一指揮，所有人員應撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點，安全距離大于200 m。

（8）爆破后必須經過通風排煙，且至少要在15 min 以上，才準安全檢查人員進入工作面，經過檢查和處理確認安全后，其他施工人員才準進入工作面。

（9）瞎炮必須由原爆破手按規定處理。爆破器材加工，在遠離洞口100 m 外的加工房中進行。

（10）隧道開挖中，圍巖量測是施工管理的主要環節。根據不同地質采取相應的安全技術措施。隧道掘進通過不良地質段時進行空氣檢測，配備救護隊，選派有經驗的醫務人員，配齊必要的醫療器械和藥品。

3 制定地質災害處理與意外事故的應急預案

地質災害安全施工方案范文第3篇

關鍵詞：高速公路；地質災害；隧道涌水突泥

0.引言

隨著我國高速公路建設迅速發展，其施工技術也不斷提高，但是在我國目前的技術經濟條件下施工，不良地質條件是施工中最大的制約因素[1]。因此，加強對隧道涌水突泥的研究，對保障施工安全、加快施工進度、節約施工成本，均有十分重要的意義。

1.涌水突泥災害的發生簡況

（應介紹本隧道原設計地質情況及簡單概述施工情況，如哪個端口進洞，采用什么施工方法，初支結構參數等）廈成高速公路東孚隧道，下穿廈深鐵路東孚編組站，路線總長40.235km，路基寬度33.5m，施工方式利用“中繼法頂進工藝”，從出口進洞，即由大里程向小里程施工，初支支護參數為S3。隧址區巖層主要為石灰巖，占隧道圍巖的70%左右，巖溶發育，尤其是地表淺部溶蝕洼地、落水洞、漏斗成片出現，再加上隧址區處于向斜地質構造，容易導致地下水匯集，且匯集的地下水形成巖溶水增大了隧道施工的難度。

2013年10月8日上午9：00**隧道左洞掌子面里程施工至ZK22+707。在中導開挖過程中，ZK22+723線路左側上臺階拱腳處發生涌水，引起線路左側ZK22+723-ZK22+728段拱腳至拱頂范圍初支變形。現場監控量測顯示2小時內拱頂變形為5mm，上、中導接頭處變形為7mm，且涌水量持續較大。本隧道因掌子面涌水引起初支結構變形。（注：本隧道是否從出口進洞，即由大里程向小里程施工，否則掌子面和中導里程有問題）

2013年11月12日，A2合同段天成山隧道左線掌子面施工至ZK22+663，掌子面均為砂土狀全―強風化花崗巖，左側出現涌水。下午17：15開始，掌子面涌水量明顯增大，18：46初支噴砼開始出現裂縫，拱頂掉塊嚴重，拱架出現變形，現場及時加強鎖腳支護。19：26開始，拱架變形加大，為確保安全，下達指令要求人員及機械設備撤離，而后初支完全剝落并垮塌，出現涌水突泥現象，涌水量約達40m3/h。20：00通過現場觀察判定，ZK22+663―ZK22+668段鋼拱架已完全壓垮，突泥量約50m3/h。

2 搶險處治方案

2.1制定方案

由于事故發生后，現場堆積了大量的坍塌渣體，無法開展處治的良好施工工作。因此，根據現場踏勘的實際情況，針對該隧道的地質特征及前期的涌水特征作出了全面分析，并結合以往大規模涌水突泥事故后圍巖能暫時自穩的工程經驗，制定了相應的處理方案。具體原則為：1、加強大管棚結合小導管的超前及徑向支護措施；2、調整圍巖級別、加強初支支護參數（S3變為S5b）；3、初支背后及涌泥處加注雙液漿，加強堵水效果；4、洞內增加臨時支護棚架，縮短二襯至掌子面步距。施工過程中嚴格遵守“管超前、短進尺、強支護、勤量測”，必要時掌子面噴砼封閉，防止突水涌泥擴大，增強整體穩定性。

2.2監測

對初支拱架變形部位進行不間斷變形監控量測，監控量測數據每2小時一次，如發生突變應立即上報。加強監控量測，及時反饋量測數據信息，實時密切監視突泥區狀況，并做好相關警戒通報。

2.3加固

第一，加強超前支護：在隧道進口段設置管棚超前支護，分別在ZK22+732、ZK22+728、ZK22+723往小里程范圍對左右兩側各打入3排管棚進行加固，管棚采用長度12m的φ89×5mm鋼管，外插角約30°，單側每排6根，及時進行注漿加固（管棚設置位置需進一步明確）。第二，回填注漿，穩固圍巖：對ZK22+732～715段初支結構及背后圍巖徑向采用φ50×4mm長度5m的鋼花管，按環向50cm、縱向100cm的間距梅花形布置進行注漿加固。對拱腰45°以上采用超前加固，45°以下為鎖腳加固。所有鋼花管均進行注漿，采用水玻璃雙液注漿法，適當提高注漿壓力，注漿應緩慢進行，注漿壓力不宜超過1.0MPa（可考慮采用水玻璃注漿措施）。第三，加強鎖腳及初支參數：為避免突泥區附近拱架繼續變形，確保已施做初支結構的穩定，對ZK22+700～ZK22+670段加強鎖腳，每榀拱架兩側拱腳斜向下補打兩根4m長φ76×5mm鋼管加強鎖腳，其余部位增設4m長φ25藥卷錨桿加強鎖腳，每組4根，環向間距150cm，縱向間距100cm。在ZK22+700～ZK22+675采用12米長φ76×5mm鋼管拱部增設傘狀棚架支護，縱向間距4m，環向間距1m。

2.4封堵

首先，先對少量出水的鋼管壓注水泥-水玻璃雙液漿堵水，出水量大的鋼管先作為泄水通道，待二襯施工前再注漿封堵。其次，采用強支護穿越突泥區，在ZK22+673與ZK22+671處上半斷面各設置一排20米長φ108×6mm鋼花管進行管棚支護，環向間距40cm，壓注水泥-水玻璃雙液漿堵水。

2.5排水

對ZK22+723-ZK22+735段階按全幅寬度反壓回填至上臺階底面。回填前必須對炮眼內安裝的全部引線和炸藥拆除干凈。待突泥區穩定后，采用透水性材料（片塊石）對上臺階突泥區進行反壓回填，防止突泥區再次擴大。

3 對治理方法的體會

第一，嚴格執行安全施工原則，加強對施工的監控。在掌子面和初期支護剛建成的區域，必須重點做好施工前期的地質勘察和水文地質分析以及超前探水等工作。施工中期要加強水量、水壓、降雨量的監測工作，規范地質預報和水量、水壓、降雨量的監測工作，嚴格執行安全施工制度以保障施工人員人身安全。完善健全安全監控和預警體系善，保證掌子面有視頻監控以及報警系統，確保急逃生等系統的工作正常[2]。應配齊專職安全人員，加強安全教育培訓，進行防災逃生演練。

第二，采用大管棚超前支護，堅持支護緊跟原則。涌水突泥災害具有突發性的特點，但在出現大規模的涌泥之后，一般會有一段暫時的穩定期，因此，應抓住時機，在涌水段開挖后，下臺階、仰拱及二襯施工應及時、抓緊跟進，必須抓住時機及時處治施工，以形成完整的大管棚超前支護結構[3]。

第三，準備充足的物質，做好災害預防工作。在地質災害發生后，應不惜一切代價確保既定處治方案中所需的機械、材料的正常供應及應有儲備，以保障滿足全天候應急搶險供給。為治理涌水突泥地質災害做好充分的準備工作，為其創造良好的施工條件，以保證正常施工進度。

第四，以堵為主，堵排結合。為避免高速公路隧道圍巖壁繼續變形破壞，導致塌穴增大，必須對坍塌周邊的圍巖進行加固處理。為避免因多種情況再次發生坍方，必須封堵涌出口。為降低水壓，減輕支護結構所承受的水壓力，必須制定有效的排水措施[4]。對于充填物坍落的地段，應采取清淤釋能降壓的方案，使用大型挖掘機將堆積物運出。高度重視隧道釋能降壓技術在高速公路隧道施工中的運用。

第五，優化施工方案，提高安全管理水平。在啟動搶險機制的同時，針對不同級別的涌水突泥地質災害，必須依據現場施工不同的特點和環境，制定相應的科學、合理、安全、快速的治理方案。工程項目部應加強并落實領導帶班，安排專人觀測現場動態，擬定完善的應急處治預案，加強項目管理人員應對突發事件的培訓，提高應對突發事件的安全管理水平。確保遇險時能立即按預案撤人并能及時、有效地組織應急搶險。

4.結語

涌水突泥是高速公路隧道施工過程中影響巨大的工程地質災害，導致涌水突泥地質災害的原因諸多，如果施工中處治措施不當，不但危及隧道施工安全，加劇隧道施工難度，影響隧道施工進度，還可能會在隧道建成后嚴重地影響地表環境，造成不必要的經濟損失。因此，必須加強監測與預防，設置合理的施工條件，對涌水突泥地質災害綜合治理，但具體的治理方案要在具體的工作當中依據施工現場制定。

參考文獻：

[1]康勇，楊春和，張朋，淺埋巖溶隧道災變機制及其防治[J]，巖石力學與工程學報，2010，29（1）：149-154

[2]楊冬梅，張朋，云霧山隧道淺埋巖溶段突泥塌方災害快速治理方法研究[J]，西部探礦工程，2008，10：192-193

地質災害安全施工方案范文第4篇

關鍵詞；山區公路；地質條件；工程地質問題；成因；勘察方法；防治

1 前言

我國陸地總面積中大部分是山地面積，山區道路沿線的地形地貌、地質條件和水文條件較復雜，不確定性較大。路基填挖交替頻繁，深挖、高填路段多，從而使路基的物理力學性能有很大的差異，造成路基不均勻沉降，發生失穩現象。這就需要對工程地質條件做深入的研究，找到針對性較強的勘察方法和手段，為山區高速公路設計和施工提供完整、準確的工程地質資料。下文對各種特殊地段的勘察要點進行了分析和總結，結合沿線的自然地理和地質條件，遵循面點結合、由淺入深的原則，綜合運用遙感、工程地質調查測繪、物探、鉆探、原位測試、工程地質和水文地質試驗等方法和手段進行綜合勘察，為設計、施工提供完整、準確的地質資料和建議。

2 山區公路地質災害成因分析

2.1地質條件

像桂西南區域，多為山區，有多條斷裂帶穿過；斷裂帶交叉分布。從地層來看，以沉積巖為主；其次是超變質的花崗巖、片麻花崗巖、片巖等，廣泛且相互交叉的斷裂地層和較厚的土層是裂縫、滑坡、崩塌、沉降的前提條件，而耕作區多為沖積區，地下水早管流或層流，流速緩慢，易誘發地而陷塌、沉降。

2.2地形特征

山區地勢起伏大、河谷深、V形河谷分布廣，局部地區相對高差達1000多米，坡度在25度以上，區域植被茂盛，地下水蘊含量大。特有的地質環境和山區獨特的自然地理條件，孕育了以碎落、崩塌、坍塌、泥石流為主的地質災害，其分布范圍廣，活動頻繁，及鹽潰土和砂土液化現象，極易發生地質災害。

2.3人為因素

(1)植被破壞以森林為主的植被對土保持有重要作用。采伐森林、燒山造林、整片深翻等不當方法不僅造成水土流失，破壞山體穩定，同時也是引發地質災害的外力因素。

(2)工程建設中山區公路建設基本采用半挖半填，地勢陡峭、地形繁雜則多為大填大挖，大開挖使山體失去下部支撐體，尤其是上邊坡山體土層肥厚時，極易滑坡；在該地質條件下修建隧道時，在地下水作用下隧道極易塌方、冒頂。地而排水設置不當，公路上邊坡的區域匯水自由漫流后通過涵洞排水，一旦下邊坡地質條件差，地形較陡極易發生滑坡；棄土不當，在堆積體或原滑動體上棄土或當山體坡度大于50度時，棄土下邊坡極易被沖蝕而發生災害；施工中采用強爆破，擾動山體巖層，致使斜坡巖土受振而松動，地下水源受震也會發生變化而誘發崩塌和滑坡；在水利資源豐富區域，多被開發為蓄水發電，山區公路又是多為沿溪線，水位的提高增大了對山體巖體的浸潤和軟化，同時加大了巖土體的靜水和動水壓力，水庫的蓄、泄水導致水位急劇上漲，降加大了坡體的動水壓力，都可能導致崩塌、滑坡發生。

3 山區公路地質災害的勘察治理對策

3.1加強地質災害的勘察工作

(1)公路可行性研究、初步設計、施工圖設計階段應加強地質災害的勘察工作。山區公路地形、地貌復雜、地質多變、地勢起伏大，針對線路地質特征，尤其是不良地質路段，應編制防治地質災害的總體規劃和實施計劃。

(2)在勘察過程中要正確界定不良地質和地質構造，如滑坡體與坡積物的區別，基巖滑坡與傾向坡腳的斷層區別。由于公路是線性結構物，與其他建筑物點塊狀不同，它要經過不同地質條件的山坡，隨著公路等級的提高，高邊坡、高填力一、高擋墻等越來越多，這樣對地質環境造成不良影響就越大。山區公路的選線應廣泛考慮所有可能碰到的問題和可供比選的區域，對經濟性的分析應結合災害防治和投入運營的安全性進行綜合分析。工程選線階段的地質工作必須達到足夠深度，尤其山坡體表而草木茂盛，地質情況多隱蔽地下，不投入應有的工作量和進行較為細致的研究是難以查清的，對重要問題一旦有所疏漏，常會造成嚴重后果。目前某些公路地質勘測報告僅作一般勘察，缺乏必要的深度和廣度，因此在公路建設與養護過程中總會或多或少發生地質災害問題；對某些安全程度較輕的路段，缺乏必要的防治措施。如現在的農村公路工程中一般末進行地質勘察，在設計中也末考慮地質災害的影響，事實上山區公路里程數量大，地形、地質條件復雜的就是農村公路工程，對山區高速公路穿越不良地段設計中史應引起足夠重視，避免重新進行重大變史設計，產生較大經濟損失的情況發生。

3.2完善工程設計

(1)查明災害險情是防治的首要條件。地質災害防治是控制地質作用和改造地質體系的特殊工程，實施的前提條件是地質災害險情的存在和工程措施選擇、工程總體布置、結構設計、施工要求等均以地質災害險情的發展情況為依據。在公路工程設計、建設和使用過程中，根據大部分地質剖面對致害地質作用的性質、原因、變形機制、邊界、規模、活動狀態、穩定狀況及危險程度、以及所處的地質環境條件，如地下水及氣候狀況，地震情況等對預測的危害進行正確評價。

(2)工程防治方案必須經多方案比選，防治工程的目標包括形象目標和安全目標，明確目標是地質災害工程設計的首要問題。路線經過不良地質區域，通常有不同路線方案，而每一處地質防治，欲達到穩定變形地質體和控制住致災地質的目的，常有多種方案可供選用，方案比選的依據是地質治理的有效性、技術的可行性和經濟合理性。二者要相互結合、綜合考慮重人地質防治工程須進行專一門的可行性論證，必要時可進行工藝試驗，因施工過程中必然影響原地質部分，如對基巖的噴錨、抗滑樁、挖排水溝等，不能因施工的擾動而對變形地質體造成新的破壞，當不可避免時要正確評估施工的擾動對變形地質體的影響程度，對原設計進行適當的補充。

3.3完善施工方案

只要在各項工程建設設計和施工中加強地質環境保護，減少不必要的破壞，就可防止一些不良地質現象發生。

(1)普及地質災害知識。凡參與工程建設的業主、監理、施工及運營養護各方都要加強對地質災害知識的教育，了解地質災害勘察技術標準、地質災害防治工程技術標準、地質災害災情統計標準、地質災害防治效益評估標準、建設項目地質災害勘察、評價等技術標準，同時學習和掌握一些地質知識。

(2)建立監測體系。設計、施工、養護各個階段要做好銜接工作，尤其是不良地質區域內的公路建設工程，要根據地質災害調查結果，確定監測 ,預報重點。一般公路地質災害都發生在汛期，鑒于地質條件本身的發展變化以及降雨、人類活動等影響，每年都會出現新的災害和隱患，因此在每年汛期前應對地質災害嚴重地區進行調查，汛期加強監測，汛后復核，及時掌握災害體的變化情況，提高預報的準確性和實效性，以避免因地質災害造成人員傷亡，盡可能減少經濟損失。

4 結束語

隨著山區公路的高速發展，由于山區特殊的地形地貌，存在著許多急需解決的巖土工程勘察技術問題。各階段的地質勘察工作必須認真對待，前期的工程地質勘察更要做細，加強巖土工程技術人才培養，適應山區公路建設新的發展需要。巖土工程地質災害防治工程是一項長期的工作，任重而道遠。隨著新技術、新方法、新材料在地質災害防治工程中應用，地質災害防治措施和施工技術必將邁向新的臺階。

參考文獻：

[1]GB50021－20001.巖土工程勘察規范[s]．2001.

[2]JTG B01－2003.公路工程技術標準.人民交通出版社.2004 .

[3]包惠明.MATLAB在公路巖土工程勘察中的應用[J].公路交通科技，2005(19).

[4]周平.從邊坡破壞特點談高速公路勘察應注意的幾個問題[J].巖土學，2003(9).

地質災害安全施工方案范文第5篇

關鍵詞：深埋隧道；災害地質；巖爆；塌方；涌水

一、隧道地質災害形成的因素

隧道地質災害預防工作需要做好地質的勘測，確定防治的目標，優化防治方案，選擇防治施工的方法，加強施工管理和監督，只有這樣，才能控制好隧道地質災害形成的因素，使隧道施工中的常見地質災害問題減少發生的頻率。

隨著我國交通行業的飛速發展，隧道施工項目越來越多，施工技術得到了很大的進步。受長度和深度等多方面的影響，使隧道施工的地質環境越來越復雜，施工遇到地質災害問題更多，還有很多不可預料的災害，只有進一步提高施工技術，加強預測與防治措施，才能真正保證隧道的安全施工和順利完成。

二、深埋隧道工程主要災害地質問題

（一）巖爆

巖爆是高地應力區的地下工程在開挖過程中或開挖完畢后，圍巖因開挖卸荷發生脆性破壞而導致儲存于巖體中的彈性應變能突然釋放且產生爆裂松脫、剝落、彈射甚至拋擲現象的一種動力失穩地質災害。其直接威脅人員、設備安全，影響工程進度，已成為地下工程世界性難題之一。近幾十年來，國內外在巖爆預測方面作了大量的研究工作，提出了一系列的理論和方法，如失穩理論、強度理論、能量理論、斷裂損傷理論和突變理論等；并采用了數值分析方法、模糊數學綜合評判方法、分形幾何法和人工神經網絡法等。巖爆預測的目的是為巖爆防治提供可能發生的位置、烈度等信息。然而，由于巖爆預測問題的復雜性，到目前為止還沒有哪一種理論或方法能準確地預測巖爆，滿足工程建設的需求。

（二）軟弱圍巖塌方

1、地殼在構造運動的作用下，薄層巖體形成小褶曲，錯動發育地段，隧道施工從此處通過，常發生塌方。

2、隧道穿過斷層及其破碎帶，一經開挖，潛在應力釋放，承壓快，圍巖失穩而塌方。

3、通過各種堆積體時，由于結構松散，顆粒間無膠結或膠結差，開挖后引起塌方。

4、隧道穿過淺埋或隧道進出口附近，圍巖自穩能力差或受偏壓影響，開挖中引起坍塌。

5、巖層軟硬相間或有軟弱夾層的巖體，在地下水的作用下，軟弱面的強度大大降低，因而發生塌方。

6、地下水的軟化、浸泡、沖蝕、溶解等作用，加劇巖體的失穩和塌方。

7、圍巖比較差、斷層或節理面呈楔型狀態，構成不利組合，在內應力或地下水的作用下，產生突然塌方，這種塌方是最不易觀察和發現的，也是比較危險的。

（三）涌水

涌水處理深埋長隧洞的涌水具有涌水量大、水頭壓力高、補給豐富的特點。隧道巖體的突水、涌水是影響施工進度和安全的一個重要因素，適時處理涌水對TBM施工是非常重要的。目前國內外對巖體裂隙涌水預測預報的研究有一定發展，但準確性有待進一步提高。

（四）其它地質災害

對于深埋隧道，除了高地應力引起巖爆，軟弱圍巖塌方以及巖溶引起的涌水地質災害外，在施工中還可能存在著由于隧道開挖卸荷引起的圍巖局部或者拱形的變形破壞（襯砌開裂、塌方以及冒頂等），由于隧道內長期涌水或大量抽取地下水、隧道頂板冒落或者塌方引起的地面沉陷和塌陷，以及由于有害氣體的存在引發的瓦斯爆炸等不良地質問題。

三、深埋隧道工程主要災害地質問題的防治

（一）巖爆的防治措施

1、改善圍巖體物理力學性質

在爆破后立即向掌子面及附近洞壁噴灑高壓水或利用炮眼及錨桿孔向巖體深部注水，這是目前最常用且有效的措施。

2、應力解除

采用超前鉆孔和縱向切槽等方法提前釋放部分應力，減小巖爆發生的能量。

3、及時施作錨噴支護

工程實踐表明，該方法在防治巖爆方面有一定成效。

4、采取“短進尺、弱爆破”，并嚴格控制炮眼利用率，可以降低巖爆的發生頻率。

（二）塌方的防治措施

很多松散和破碎的圍巖都會發生深埋隧道的塌方，一般情況下，要對圍巖整體進行穩定性和強度的處理。施工中常見的處理方法有：超前長管棚和超前錨桿等措施，這些措施都可以使圍巖進行穩定與強度的加固處理，使隧道塌方機率降低。而斷面大隧道在開挖中，一定要對軟弱圍巖的部分采取逐步開挖的施工方法，這樣既可以使圍巖大大縮短暴露的時間，在開挖后，也可以立刻進行支護處理，使隧道圍巖穩定性大大增加。

（三）突水與涌水的防治措施

深埋隧道施工出現的突水與涌水等地質災害可以通過排、堵的措施，或者排堵結合使用的措施進行相應的處理。在對突水與涌水治理的同時，也要對施工工程附近暗河及溶洞的突水部位做好監測與預控。通過監測與預控實現對施工階段地質的預報。監測與預控工作既要準確的分析出溶洞與暗河和隧道的交匯位置，在隧道施工出現突水與涌水后，對非巖溶深埋的隧道要進行排水導坑及鉆孔疏干的治理措施。巖溶隧道和淺埋隧道的治理要以堵為主，在最大程度上阻止地下水位下降，防止地面出現塌陷及井泉干涸等現象，這些問題會直接破壞周圍的生態環境。

施工中還可以使用先隔水層然后再進行含水層的開挖，可以有效防止發生突水的地質災害，有時也可以使用超前引排和超前預注漿等施工方式，都可以有效減少突水的地質災害程度。

（四）有害氣體

通風是隧道施工中不可缺少的一部分，在隧道施工過程中會產生各種有害氣體如CO，瓦斯等，所以必須源源不斷地將外界空氣輸送到隧道內部的各個工作面，保證人員正常呼吸，稀釋并排除有害氣體和灰塵，保證隧道中的空氣質量。而在高海拔、高寒區凍土隧道施工中，為了開挖的安全，保護凍土，又能在冬季進行混凝土工程作業，通風系統的功能除排煙降塵外，還必須具有控制施工環境的功能（即保證施工溫度在-5～5℃之間）。目前，在國內外，隧道施工通風的自動控制水平還不夠高，人們還要投入大量的人力物力去解決隧道施工通風問題。通風要保證兩方面的施工要求：一是施工中有害物濃度的控制，二是溫度符合施工要求。施工工作面的溫度受初始條件、圍巖溫度、通風量、風流溫度等影響，而人為可以改變的就是通風量和風流溫度；在實際情況不變的條件下，施工工作面的有害物濃度的變化只受通風量的影響。

利用鉆爆進行施工時，鑿巖、爆破、裝運石渣、噴射混凝土（特別是干噴）等作業及運輸機械的開動，會產生大量的粉塵和有害氣體，如CO和NO2等，煤系地層中的隧道，還存在瓦斯，致使洞內空氣質量嚴重惡化。渾濁的空氣不僅損傷施工人員的身體健康，降低工作效率，影響洞內照明，而且會因洞內缺氧，使內燃設備效率降低，廢氣排放量增多，使空氣質量進一步惡化。因此，除長度不足300m的短隧道可以依靠自然通風外，所有隧道施工都必須進行人工通風。

結語

綜上，深埋隧道施工中做好常見地質災害的防治措施，可以采取地質勘察、確定防治目標及進行優化施工方案的選擇等方法，加強隧道施工的地質監測和預防，對隧道施工常見的地質災害問題如塌方、突水和巖爆等進行及時的預防和控制，通過科學的判斷，有針對性的采取適當的措施做好防治處理措施。

參考文獻

[1]張建華，王亞東. 固原市東岳山地質災害問題及治理措施[J]. 寧夏工程技術. 2012（02）