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特許經營優缺點范文第1篇

關鍵詞：加盟模式；優缺點；快遞企業；應用

加盟模式在商業領域的應用由來已久，在快遞行業中的應用也十分常見。在快遞物流迅猛發展的今天，加盟模式仍然是眾多快遞企業在發展初期的首選。盡管直營模式必將是未來快遞企業發展的主流，但是加盟模式由于其本身所具有的功能優勢，在很長的時期范圍內都有其存在的價值，不會有被淘汰的危險，甚至還在一定程度上得到某些快遞企業的推崇。因此，探討加盟模式的內涵、優缺點及其在快遞企業中的應用，仍然是促進快遞行業發展的重要課題。

一、加盟模式的內涵

所謂加盟模式，是指特許經營權擁有者（特許者）以合同約定的方式，允許被特許經營者（被特許者）有償使用其名稱、標志、專有技術、產品及運作管理經驗等從事經營活動的組織經營模式。特許者與被特許者共同借助同一個品牌，在相同模式的約束下實現品牌的擴張和規模的擴大，從而達到雙贏或多贏。特許者其實就是加盟總部，被特許者是加盟店。加盟店在加盟總部的授權下，利用加盟總部的形象、品牌、聲譽等在商業消費市場上招攬顧客。加盟店主在創業之前，加盟總部會先將本身的經驗傳給加盟店主并協助其創業與經營，雙方須簽訂加盟合約，加盟總部可因不同的加盟性質向加盟店主收取加盟金、保證金以及權利金等。加盟是商家或廠家擴大銷量和規模的一種經銷方式，一般有統一門頭，統一裝修，統一著裝的要求，加盟一個正規的、有經驗和實力的商家能使你的經營風險大大降低。加盟商是終端商的一種，產品價格方面沒有優勢，不過銷售任務一般不會很重。加盟商要認同加盟總部的經營理念，遵守總部的規定，并接受總部的監督。廠家一般都會在每個城市或是某個區域設立幾個加盟商，加盟則可以通過地區或是總公司來完成。如果一個行業涌入較多投資者的話，就會使行業的平均盈利水平大大下降，不同投資者之間的惡性競爭將使加盟品牌的市場形象大大下降，因此，作為一個理性的連鎖加盟投資者，在選擇項目時應充分考慮到市場的飽和度，回避介入人數較多的項目。低廉的加盟費和高額的回報是加盟商最大的誘惑。加盟形式一般適合于公司發展的初期。

二、加盟模式的優缺點

加盟模式的主要特點是，加盟總部僅提供必要的形象、品牌、培訓和管理等支持，各加盟店獨立經營、獨立承擔法律責任、自負盈虧。加盟模式的主要優點在于：（1）加盟總部只以品牌、經營管理經驗等投入，便可實現規模經營的目的，不僅能在短期內得到回報，而且使無形資產迅速提升。（2）加盟店在加盟總部的支持下，其運營將會迅速走上正軌，實現良性循環。（3）各加盟店的靈活性、主動性和自主性較強，不受總部太多約束。（4）加盟總部可以快速擴充網點和完善資金鏈，品牌塑造周期短，資金投入小、成本低，規模和服務范圍發展速度快。加盟模式的缺點在于各加盟商容易各自為陣，缺乏團隊合作精神，不便于統一管理、統一運營，在經營管理上很難做到一體化、標準化和規范化，而且由于加盟商的擴張過快還將導致服務跟不上或品牌形象大打折扣，有時還會出現為了各自利益而互相拆臺的現象。加盟體制問題很多，其深層次原因在于每個加盟商都是利益中心，都是為了維護自己的利益。與此同時，每個加盟商所獲利潤較少，承擔的風險較大。一個加盟網點一旦虧損，總部給予的補償很少，這就導致加盟老板通常以成本為導向，為避免虧損，不惜犧牲服務質量。加盟商基本上都在搞同質化經營和價格戰，在內部管理上比較粗放和松散，如總部無權干預加盟分公司的財務、人事等，這種管理體制往往不能夠很好地適應市場和消費者的需求。

特許經營優缺點范文第2篇

【關鍵詞】民營快遞企業 電子商務 發展對策

一.民營快遞企業的現狀

（一）價格惡性競爭。電子商務交易平臺企業掌握著快遞公司電子商務產品的貨物渠道，因此對產業鏈中各環節的價格有相當大的議價權。民營快遞企業害怕業務流失，長期壓低接單利潤，微利運營，導致民營快遞企業缺乏資金大力提高服務質量從而陷入“低價格，低服務”的不良局面。

（二）經營模式多采取特許加盟模式。特許加盟模式是民營快遞企業的一大特色，特許加盟模式是特許商將品牌特許給加盟商有償使用。與自營（直營）模式相比，特許加盟模式服務質量不確定性的程度很高。“利益多元化”的結果是：當服務質量與成本發生沖突時，部分特許加盟商則把盈利放在第一位、保障服務質量放在第二位。

（三）民營快遞企業融資困難。快遞業未來的發展趨勢必是集資金、技術、勞動力密集于一體的行業，物流網絡、倉儲設施、裝卸設備，以及信息化化建設都需要投入大量資金。民營快遞從誕生到現在一直面臨著資金缺乏的發展瓶頸，融資難的問題嚴重制約了民營快遞企業的發展壯大。

二.民營快遞業運營模式

（一）加盟型（特許權經營模式）。加盟型（特許權經營模式）是指特許經營機構將自己擁有的商標、專利和專有技術等，以特許經營合同的形式授予被特許者使用，被特許者按合同規定在統一的業務模式下在特定區域從事經營活動并支付相應的費用。優點表現在啟動成本低，發展速度迅速。缺點表現在加盟公司管理松散，服務水平不統一，加盟關系不穩定。人才流動大。家族性企業，不易管理。市場定位低，不易開發雙向客戶。

（二）直營模式。直營模式是指由公司總部直接經營、投資、管理各分子公司的經營模式。各分公司在總公司的管理下進行經營活動。優點一是經營管理統一化，易于發揮整體優勢。二是服務水平高。三是員工隊伍穩定。四是信息化程度高。缺點一是需要擁有一定規模的自有資本，發展速度受到限制。二是管理系統龐雜，容易產生官僚化經營，使企業的交易成本大大提高。

（三）混合型及其優缺點

1.傳統混合型。傳統混合型是公司將一部分地區對外加盟，并授權加盟企業在這些地區享有市場經營權、管理權等，總公司不參與任何經營活動。

2.現代混合型。由公司總部直接投資建立一個管理平臺，在所有業務經營地區建立自己的管理公司，部分或絕大部分采取加盟的形式，通過管理公司對當地進行市場規范管理，監督加盟者或企業是否按照公司統一規范進行業務開發和市場經營。這兩類混合型都具備加盟和直營型的部分優點，并彌補了單一模式的部分不足。

三.民營物流快遞企業的行業環境分析

（一） 網絡購物為快遞的發展帶來了機遇和挑戰。網購時代，不僅給淘寶帶來機遇，也很大程度上促進了快遞行業的發展，2015年“雙11”，全行業整體郵寄快件量將超過7.6億件，增長40%以上，最高日處理量可能突破1.4億件。這種大規模的快件數量的增長，為快遞業發展帶來了機遇的同時，也對快遞業提出了更高的要求。

（二）加盟的組織結構難以提供電商滿意的服務。這種加盟制企業占到國內快遞企業總量的 73%。這種結構在民營快遞企業迅速完成快遞網絡布局后暴露其一系列弊端：管理效率低下、以降低成本為導向， 運營不完善導致意外、 服務標準無法統一等， 最終呈現給客戶的就是 “低品質的服務”。

（三） 價格的決定上逐漸喪失話語權。快遞行業的用工成本和基礎成本都在上漲，而快遞的價格卻一直原地不動。小公司夾縫生存，艱難消化成本，而大公司則靠薄利多銷來攤派成本。除了日益上漲的成本，電子商務也會從快遞業分一杯羹，而且行業下游價格競爭激烈，給了電子商務壓低價格的條件。國內快遞企業基本集中在業務量的近 96.5%， 但收入占比僅為 66.5%國內業務市場

（四） 電商染指物流，對快遞企業構成威脅。近兩年來，不斷有電子商務企業進入快遞行業， 如京東商城 70%以上的業務可以實現自主配送， 當當網也在全國數個地方自建配送中心。電商自建物流立意深遠，是全國布局的戰略選擇及對銷售渠道的控制意圖。 這種由電商啟動、 為網購量身訂做的物流投資在不久的將來一定會部分替代現有的外包物流。

（五）快遞等級評或將使小企業生存“步履維艱”。2011 年 8 月底， 國家郵政局 《快遞企業等級評定管理辦法》， 中國快遞協會于 2011 年 11 月 1 日又公布了《快遞企業等級評定實施細則》。根據各家快遞企業的服務水平、人員素質、 服務時效和信息化管理水平等進行綜合評定。 評定結果將分為五星、 四星、 三星和二星 4 個等級。實施細則出臺后，業務規模大、 服務水平高的快遞企業將得到高的評級； 而規模較小的企業若想得到較高的星級， 勢必要擴展規模并提高服務水平。

四.民營物流快遞企業發展對策

民營快遞企業在經歷各種爆倉、暴力分揀、停運的亂象，電商和用戶紛紛不斷投訴的困境，外有國際快運巨頭和EMS夾擊，內有成本不斷上升的壓力，如何增強民營企業的創新機制，增強核心競爭優勢顯得尤為重要。

（一）加強信息化建設。快遞信息化表現為速遞快件信息的數據庫化和代碼化，快件信息處理的電子化和化、快件信息傳遞的及時化和標準化，以解決當前快遞企業人工揀件，人工手動輸入信息，用戶無法實時了解配送狀況的問題。

（二）加快快遞人才培養，提升員工綜合素質。人才是企業贏得市場競爭的根本因素，快遞業必須重視人才的培養。建立適合快遞業發展的人才結構體系，與大中專院校進行合作，培養適合自己的零對接人才

（三）物流和電子商務企業合作，實現共贏。物流是電子商務發展的瓶頸，電子商務促進了物流的發展。民營快遞企業和電商企業構建戰略聯盟關系，以實現雙贏。電商企業拿出自建物流資金的一部分投資于民營快遞企業，用于配送網絡改造和基礎設施建設，作為快遞企業可以提升服務品質，提高服務性價比，采取這種合作的形式實現共贏。在這種共贏模式下，不僅可以實現我國民營快遞企業做大、做強，也可以解決電子商務企業受制于快遞配送的問題。

參考文獻：

特許經營優缺點范文第3篇

【關鍵詞】 高速公路 建設管理 優化措施

1. 國外高速公路建設管理體制

通過參考大量資料，結合國外各國的不同情況，本文對國外高速公路建設管理體制進行歸納總結，大致分為以下四種模式：

1.1國家直接管理模式。由國家政府既最高權力機關直接投資和管理的方式，主要是指那些歸政府或者聯邦形式的國家所有的那部分不收費的高速公路。例如，意大利的高速公路，其中只有全國高速公路里程不到10%的不收費高速公路，是由國家公共事務中的工程部直接管理。美國的不收費高速公路是按照特許經營方式修建的，而其也只占其中的小部分，由國會直接投資和運營管理。

1.2中央政府授權地方政府管理模式。國外的國家高速公路大多都是以不收費高速公路為主的，比如，由加拿大公路局統一規劃的州際公路系統，各州負責所管轄區內的項目實施、建設及運營。政府承擔90%以上的投資，其余的有各州政府承擔，而政府也只設置專門派出機構參與建設的技術指導。

1.3中央政府授權特許經營公司管理模式。葡萄牙、荷蘭和匈牙利等西歐國家形成了這一特色，既以特許經營的方式建設和管理高速公路。比如，荷蘭的道路、運輸、旅游和工程建設部負責國家高速公路的經營管理，并作為國家控股方與經營公司簽訂高速公路特許經營合同，特許經營公司的董事長尤其任命，負責協調資金、建設等。

1.4集權式的特殊法人管理模式。這種管理模式在韓國最為典型。韓國高速公路基本上都是收費的，道路公團是其建設與管理的執行者，在行政上分總部、地方局和管理事務所。它是特殊的法人，具有中央集權性質的半民半官的特點，由國土建設省任命其主要負責人，計劃和預算均有其批準。

2. 我國高速公路建設管理現狀

在我國，新建設一條高速公路，或者是新組建一個高速公路建設管理公司，都是由省交通廳批準和任命管理公司的領導班子，而公司領導班子負責組建公司管理人員，建設渠道不盡相同，而作為公司人員的文化水平又參差不齊。如何組建一個廉潔、高校的高速公路建設管理公司變得尤為重要，應綜合考慮管理公司的人員組建，利用現有各公路局、各高速公路管理公司以及科研設計單位、長期從事公路建設的企業人才的資源，在交通局的配合之下，進行高速公路建設。

2.1我國高速公路建設和管理大致分為以下四種模式：

2.1.1主要依照事業為主進行統籌的山東高速公路建設和管理模式

2.1.2主要依照事業為主進行統籌的遼寧高速公路的干線建設和管理模式

2.1.3主要依照分散到一部分集中的企業化管理的江蘇高速公路建設和管理模式

2.1.4從分散到統一和企業化管理的四川模式。

由于各地區在高速公路建設的體制、經營模式、集資方式等方面各不相同，以及對高速公路的屬性存在不同的認定，致使到現在為止全國高速公路建設管理體制多樣化，政令不一，因此尚未形成一個集中的、統一的、科學的、合理的、精簡的、高效的高速公路建設管理模式。每個地區都有其管理建設模式的內在特點，在實際管理中也各有優缺點。

2.2我國高速公路建設和管理的大致分為以下三類：

2.2.1“一省二局”管理體制；

2.2.2“一體化”管理體制；

2.2.3“股份制”或“股份合作制”管理體制。

經過幾十年的發展，我國高速公路建設管理基本呈現出以公司型的國有高速公路集團和事業型的公路建設管理局為主導，以非國有高速公路建設管理公司和上市公司為補充，多種模式并存的發展趨勢。從歷史淵源看來，不管是企業型還是事業型高速公路建設管理企業集團化改造形成的事業型模式或者企業型模式，都存在各自的優缺點。

3. 我國高速公路建設管理存在的問題

3.1我國高速公路管理尚無法形成層次清晰的橫向管理體制。經過幾十年的不管探索，各省先后建立了各自的高速公路建設管理模式，編制了各省的高速公路建設規劃網，但是只有少部分省市出臺了《高速公路建設管理條例》，而國家建設規劃的國家高速公路網，也是由各省建立的高速公路建設網組合而成，也沒有出臺《國家高速公路建設管理條例》，因此其現在的主要形式與各省市的管理模式一樣。這樣就造成了中央和地方政府在高速公路建設管理上不能完全按照行政等級與功能區分職責，在管理和土地權歸屬等問題上部門之間比較混亂和模糊，國家高速公路網中的國家概念還僅僅是停留在概念層面。

3.2管理主體多元與職能定位不清造成縱向管理體制的混亂。我國高速公路建設管理主體多元化，存在多種管理部門可以對高速公路建設管理進行監督，由于體制仍在改革過程中，從屬和隸屬關系混亂，即存在“企、政、事”多元化管理模式。

3.3國有資本管理方式替代高速公路實物資產管理方式的不良影響。以資本管理方式替代實物資產管理，是體制管理混亂和不健全的集中表現。一些省國資委成立之后，將購車稅等投資等同于經營性國有資本，又將國家投資建設的收費公路定性為經營型國有資產，因此把由政府投資的實行企業化體制的高速公路納入麾下，造成了管理上的混亂。

4. 高速公路建設管理的優化措施

4.1轉變原有的管理模式，推行管理創新，提倡服務理念。在高速公路施工建設過程中，企業、設計方、建立部門、施工方要在遵循基建程序的原則上，擺正各自的位置，以合同規定的內容為基準，通過多溝通、多協調、多配合等手段，以質量、投資、進度三大目標為高速公路建設管理的指導理念和出發點，企業要轉變原有的管理模式，大力推進管理創新。

4.2體現“三個服務”的高速公路建設管理理念。為社會發展全局和國民經濟增長提供服務，是交通公路建設的總任務；為社會主義新農村建設提供服務，是交通公路建設的重中之重；為人民群眾安全便捷出行提供服務，是交通公路建設的根本要求。高速公路建設管理部門要貫徹落實科學發展觀和“三個服務”的要求，結合實際情況，為我國交通建設的良好發展提供寶貴的經驗。不斷地探索和發現公路建設管理的“三個服務”理念，不斷規范公路收費管理，充分體現公路建設的公益性特點。

4.3引入市場競爭機制和完善法制建設相結合。有效競爭是保證資源合理配置的前提條件。通過特許經營制、養護公司制和建設項目的招標制等措施，在高速公路管理、建設、運營、養護等領域開放競爭，充分發揮市場機制的調節作用，對高速公路行業進行合理的資源分配，才能夠實現高速公路業“人、財、物”的合理配置。

結論

高速公路建設管理的問題屬于管理領域。傳統的管理方式已經不適合現在的高速公路建設項目，與當前的經濟發展需求相左右。根據“堅持用科學發展觀統領經濟社會發展全局”的要求，在科學發展觀的指引下，高速公路建設管理部門應全面加強項目管理，對高速公路建設管理的措施進行優化，確保如期、高質量、高效率、低成本地完成規劃任務。

參考文獻：

[1] 婁成武，魏淑艷.公共政策學[M].沈陽：東北大學出版社，2003.

[2] 趙書玲，許倫輝，汪鋒鎖.高速公路建設與管理[M].廣州：中山大學出版社，2011.

特許經營優缺點范文第4篇

關鍵詞：公共管廊；投融資模式；PPP

“去年開挖埋水管，今年開挖埋電纜，不知有完沒有完。”一句百姓的抱怨，反映出我國幾十年來沿街滿地開挖鋪設市政管線的現狀，以及因此給廣大市民日常生活帶來的不便和煩惱。市政管線是市政公共基礎設施的重要組成部分，市政公用基礎設施是城市生存和發展的基礎，是城市經濟和社會發展的重要載體，直接關系到社會公眾利益，關系到人民群眾生活質量，關系到城市和社會可持續發展。但如何避免這種在我國城市中普遍存在的經常性地對城市道路“開膛破肚”的現象以符合城市的現代化可持續發展，將是本文探討的主題。

1 公共管廊的概念和優缺點

1.1 公共管廊的概念

公共管廊也稱“綜合管道”或“管線箱廊”，英文名稱為“utility tunnel”，就是城市地下管道綜合走廊，即在城市地下建造一個隧道空間，將各類公益管線有機綜合集約化地敷設在同一條隧道內并進行集中管理的市政基礎設施。溝內可敷設電力和電信等線路，上下水、煤氣、熱力等管道，并留有增設余地，設有專門的檢修口、吊裝口和監測系統，實施統一規劃、統一設計、統一建設和管理。

1.2 公共管廊的優缺點

結合各城市公共管廊建設的具體情況，根據工程定額資料對采用常規方式將各種地下管道獨立埋設和建設公共管廊統一布設這兩種方式進行投資估算對比可知，公共管廊的前期投資約高出傳統直埋布設方式的50％左右，這是公共管廊建設的主要缺點。雖然造價有所增加，但公共管廊本身所特有的優點，其綜合技術經濟效益遠高于所增加的初期建設投資。采用公共管廊后，檢修或更換管線時，不用開挖及維修路面，可以減少因道路施工等帶來的交通阻塞，從而可減少引起的其他行業停營所造成的間接經濟損失。可延長各種管線壽命，可以對進入公共管廊內的各行業進行租賃經營對投資進行回收。總的來說，修建公共管廊所帶來的經濟效益和社會效益，遠遠超出公共管廊自身建設時所增加的一次性投入，這也正是發達國家努力推行公共管廊技術的原因之一，具體來講，公共管廊的建設有以下幾點好處：

（1）由于公共管廊將各類管線均集中設置在一條隧道內，消除了通信、電力等系統在城市上空布下的道道蛛網及地面上豎立的電線桿、高壓塔等，避免了路面的反復開挖，降低了路面的維護保養費用，確保了道路交通功能的充分發揮。

（2）由于道路的附屬設施集中設置于公共管廊內，使得道路的地下空間得到綜合利用，騰出了大量寶貴的城市地面空間，增強道路空間的有效利用，并且可以美化城市環境，創造良好的市民生活環境。

（3）日本阪神地震的防災抗災經驗說明，即使受到強烈的臺風、地震等災害，城市各種管線設施由于設置在公共管廊內，因而也就可以避免過去由于電線桿折斷、傾倒、電線折斷而造成的二次災害。發生火災時，由于不存在架空電線，有利于滅火活動迅速進行，將災害控制在最小范圍內，從而有效增強城市的防災抗災能力。

2 國內外公共管廊投融資模式現狀及存在的問題

2.1 國內外投融資現狀

（1）政府投資模式

目前我國許多已建成的公共管廊多采用政府投資的模式。該模式的投資主體是純國有性質，由政府直接投資或以政府公司為載體，資金通常來源于三方面：政府財政無償投入、經營資源融資（以土地批租為重點）、政府主導的負債融資（如銀行貸款），各管線單位基本沒有參與到公共管廊的投資建設中。公共管廊建成后的運行方式通常有兩種，一是由政府機構直接管理或由國有獨資企業管理，二是實行市場化運作，政府投資后由法人團體運營。在運營費用的分攤上，大部分由政府承擔，管線單位以免費進入為主。這一模式的特點是便于管理，可以完全按照城市建設的需要實施。缺點是政府承受了投資和管溝維護的雙重負擔，由于我國政府的財政能力有限，主要依靠政府的力量將難以推廣公共管廊的建設。

（2）管線單位出資經營模式

該模式的特點是管線單位作為公共管廊的使用者，既是投資的主體，也是后期運營管理的主體，便于發揮公共管廊的使用效率。缺點是管線單位支出大，協調難度大，規劃不合理容易浪費地下空間。

（3）企業出資模式

采用類似收費公路的股份公司模式，誰出資，誰管理，誰受益。采用該模式需要政府統一規劃、利用市場機制管理，避免企業壟斷地下資源。

（4）項目融資、特許經營模式

該模式的特點是突出市場化運作機制，可以拓寬公共管廊資金來源，減輕政府財政負擔，轉移財政融資風險，有助于項目實施和運作充分。但目前相關法律法規、管理體制、監督機制、運行機制還有待建立和完善。

（5）政府與管線單位共同出資模式

缺點是容易加重各管線單位的經濟負擔，需要建立與之相配套的法律法規體系。我國目前尚未建立相關配套法規，實行該模式有一定難度。

2.2 我國公共管廊的建設現狀及存在問題

公共管廊的建設最早是在歐洲開始的，目前，法國、英國、德國、俄羅斯、日本、美國等國都建有公共管廊。我國建筑界雖早就接觸了類似課題，但由于建設公共管廊存在著資金、技術和統一規劃等難題，真正進行建設卻起步較晚。目前僅在一些經濟發達的城市和一些現代化的高科技工業園區等有所建設，尚未得到推廣和普及。

1993年，上海市政府為了將浦東建設成為現代化的國際大都市，規劃建設了我國第一條現代公共管廊―浦東新區張揚路公共管廊。張揚路共有一條干線公共管廊、兩條支線公共管廊，其中支線公共管廊共收容了給水、電力、信息與煤氣4種城市管線，為我國其他城市公共管廊的發展提供了可供借鑒的經驗和教訓。另外，上海松江新城示范性地下公共管廊工程（一期）于2003年10月建成，嘉定區安亭新鎮公共管廊也在2002年年底動工興建。北京中關村在西區建設的地下市政綜合管廊，將水、電、氣等多種管道鋪設在一條公共管廊里，是我國大陸地區第二條現代化的公共管廊。

目前廣州大學城、深圳和廈門都已經建成了適合本地特征的公共管廊。另外，據有關資料顯示，杭州、南京等城市在其火車站站前廣場的更新與建設中，也都研究和探討過建設公共管廊，但還沒有得到實施；深圳市曾計劃利用地鐵建設的時機，在深圳新的中心區與地鐵整合建設公共管廊。

總體來說，目前我國的公共管廊在投融資機制及建設、管理經驗上都非常缺乏，在公共管廊的建設過程中不可避免地會遇到各種各樣困難和阻力。經驗表明，我國急需建立必要的法規體系，運用新的投融資機制，才能促進公共管廊的有序發展和順利實施。

3 PPP融資模式

3.1 PPP融資方式的特點

PPP（Private build-Public leasing-Private operate）是私人建設―政府租賃―私人經營的方式。它的主要含義是：政府將規劃建設的基礎設施項目投資權通過特許協議交給私人部門開發，由私人部門進行融資和建設，政府租賃投產的特許項目，然后再通過特許權協議安排，政府將所租賃的項目委托私人部門運營。PPP融資方式具有以下的特點：

（1）在PPP融資模式下，有意向參與公共基礎設施項目的私人企業可以盡早和主管項目的政府或有關機構接觸，可以節約投標費用，節省準備時間，從而減少最后的投標價格。

（2）在PPP融資模式下，公共部門和私人企業共同參與公共管廊的建設和運營，雙方可以形成互利共贏的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。而且，PPP模式下有可能增加項目的資本金數量，進而降低較高的資產負債率。

（3）提高建設效率，并避免了承擔費用超支、延期和建設商違約等風險。

（4）項目投產后，由政府租賃，可解決私人部門不愿意經營，或不能由其壟斷經營的問題。

（5）通過第二次特許權協議安排，委托私人部門運營，可以避免政府經營的低效率問題。

（6）PPP項目可以使政府不需要大量資金投入，達到經營杠桿作用和對基礎設施產業的調控目標。

3.2 PPP融資模式在我國公共管廊項目中的應用分析

3.2.1 我國公共管廊建設采用PPP模式的可行性

為解決建設公共管廊的巨額資金需求，就必須打破現有的政府獨家投資和壟斷經營的局面，通過引入適度競爭，提高經營和管理的效率，提升公共管廊自身的盈利能力。這就需要根據公共管廊設施的經濟特點，將其公益性與營利性區分開來，由政府負責公益性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過政策制度的安排解決部分外部性；同時以營利性吸引多元化投資和運營主體，由投資者負責經營性部分的投資和承擔與之對應的風險，通過建設前的競爭招標機制和建設后科學合理的風險分擔、利益共享機制，實現政資分開、政企分開。而國外基礎設施領域內廣為使用的各種PPP模式，是實現上述思路、解決公共管廊發展困境的有效途徑。

3.2.2采用PPP模式的具體運作

在發達國家PPP的應用范圍很廣泛，既可用于基礎設施的投資建設（如水廠、電廠），也可用于很多非盈利設施的建設（如監獄、學校等）。但對我國基礎設施建設來說：這是一條新路，我們只能小心翼翼地摸著石頭過河，最大程度的平衡各方之間的利益關系，以求資源的最優化整合效果。

PPP模式的運作程序包括:選擇項目合作公司、確立項目、成立項目公司、招投標和融資、項目建設、項目運營管理、項目移交等環節。管道開挖等土建工程的投資和建設將主要由政府或代表政府投資的公司來完成；后期的設備資產的投資、運營和維護，主要靠吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。然后由政府與PPP公司簽訂特許經營協議。具體的協議內容有相關部門起草和修訂。政府必須明確公共管廊建設的有關的預期目標、項目評估、監督方法、技術標準、可操作計劃和融資方法等，制定準確的運營管理規則和標準，收取項目共同出資者租金。

政府與PPP公司之間的利益關系可以按不同的進廊管道來分配和調整。在項目成長期，政府將會把投資所形成的資產無償或以象征性的價格租賃給PPP項目公司，為PPP項目公司實現正常投資收益提供保障；在項目的成熟期，為收回部分政府投資，同時避免PPP項目公司產生超額利潤，將通過調整租金的形式，政府也將參與項目收益的分配；在項目的后期，PPP項目公司則會無償地將項目全部資產移交給政府或續簽另外的經營合同。

具體的融資結構設計見圖1。

圖1 公共管廊PPP融資結構

4 結束語

PPP融資模式對公共管廊的影響不在于它的形式，而在于它具有可操作性。由于在國內基礎設施領域采用PPP模式是一種新的融資方式，因而值得借鑒的材料和經驗是少之又少，因此我國政府應認真研究PPP方式及其在中國的應用前景，以國外的一些應用實例為基礎，在我國的公共基礎設施的建設中進行推廣和規范，在這個過程中，政府應在國家政策上給予鼓勵，支持PPP模式在中國的應用。

參考文獻

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[4]陳燕.基礎設施融資模式及其演進.福建論壇.人文社會科學版，2006年第11期

特許經營優缺點范文第5篇

    論文提要:在新的競爭環境下,傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要,因此根據汽車市場需求和競爭,分析汽車營銷模式,就能對汽車制造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀,總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足,對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。 

    隨著汽車工業的逐漸發展和經濟的增長,汽車市場需求也在不斷更新,在市場競爭機制的調節下,汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析,中國汽車營銷模式的發展趨勢。 

    一、我國汽車營銷渠道模式現狀 

    改革開放30年以來,我國的汽車營銷模式得到了較快的發展,由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前,我國汽車行業的營銷渠道模式主要有:特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。 

    (一)特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式,因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店,即:整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說,生產廠家除了考慮銷量外,還希望樹立品牌的形象,以牟取更加長遠的利益。 

    (二)普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售,價格就便宜,價格便宜銷售量就大,然而銷售量大,就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢,在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑,就會導致其他模式的經銷商退出當地市場,然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。 

    (三)汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體,因為汽車園區的功能齊全,在汽車銷售、維修、配件等方面,汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能,各項功能汽車園區基本全部具備,對于客戶購車來說非常方便。 

    二、汽車行業營銷渠道存在的不足 

    我國在加入WTO以后,汽車行業方面的競爭加劇,原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來,其主要表現在以下方面: 

    (一)缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性,并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標,但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上,至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系,這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。 

    (二)汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性,都會直接影響渠道的管控能力。目前,汽車廠家都是通過對產品的控制,特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理,廠家處于絕對控制地位。然而,一旦產品滯銷,廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤,就降價、竄貨、甚至低于進價銷售,這不僅亂了廠家的價格體系,還嚴重影響了品牌形象。 

    (三)汽車營銷渠道服務能力不足。目前,國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象,營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面:①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨;②對于一些高檔車的進口部件,普遍缺貨,且供應不及時;③維修技術,對于專營店無法解決的技術難題,經銷商迫切需要廠家提供支持,而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要;④商家不僅需要產品的營銷廣告,也需要增加服務營銷廣告的投入。 

    (四)汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心,強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展,都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前,隨著我國加入WTO時間的延續,國外汽車大量進入中國,汽車市場競爭日趨激烈,經銷商的利潤不斷降低,導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。 

    三、我國汽車營銷渠道發展趨勢 

    由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制,以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點,都具有特定的使用范圍和消費群體,這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式,要依據市場規律和變化,結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為,中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面: 

    (一)汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少,廠商與消費者的距離要盡可能地拉近,降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本,而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢,汽車廠家在終端能與用戶直接溝通,做好售前、售中和售后的銜接服務,更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素,以避免營銷渠道的變革風險。 

    (二)汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設,用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如,訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源,實現營銷渠道建設的一體化,即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。 

    (三)汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大,這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示,汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上,汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源,可占據總利潤的60%~70%左右。 

    (四)汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式,對汽車的營銷將會產生很大影響:首先,汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式,只要進入汽車制造企業的網址,用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡,進行查詢、網上下訂單等活動;其次,網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標,就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購,并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出,客戶所選的車型、顏色和車的立體模型,為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換,對同類型汽車性能進行比較;再次,每個汽車企業網站上都有客戶評論,瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論,比如誠信度、性能、售后服務等。 

    總之,只有把握好市場需求和經濟發展的方向,才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式,這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。 

    參考文獻: 

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    [2]伯特·羅森布羅斯,《營銷渠道管理》,機械工業出版社,2003. 

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    [4]紹海忠,《WTO與汽車營銷》[M],武漢,湖北人民出版社,2001.