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公鐵聯運方案范文第1篇

完善交通物流網絡

以綜合交通物流樞紐、航空網、鐵路網、高等級公路網為重點，統籌推進交通基礎設施建設，打造交通物流網絡體系。

航空國際物流通道工程。強化鄭州新鄭國際機場門戶功能，構建聯通孟菲斯、安克雷奇、法蘭克福、仁川、迪拜等全球主要貨運機場的空中通道。到2020年，鄭州新鄭國際機場國際貨運航線達到40條，通航點達到35個，力爭全年貨郵吞吐量達到100萬噸。

陸橋國際物流通道工程。依托國家陸橋通道，向西開辟加密鄭州至土耳其至盧森堡、鄭州至漢堡等中歐班列（鄭州）線路。到2020年，中歐班列（鄭州）實現每日往返對開各一班，形成貫通歐亞主要經濟體的國際物流通道。

國內物流通道工程。全面建成“米”字形高速鐵路網，積極發展高鐵貨運列車，打造聯通全國主要經濟區域的4小時快遞物流通道。

提高聯運服務水平

加強與沿海港口功能對接，重點發展空陸聯運、公鐵聯運和鐵海聯運，不斷擴大和提升我省多式聯運規模和服務水平。

空鐵聯運工程。支持鄭州南站空鐵聯運項目申建國家多式聯運示范工程。到2020年，實現國際航空貨運與國內高鐵快運在裝載單元、組織形式、流程設計等方面―體融合，空鐵聯運規模力爭達到20萬噸。

鐵海聯運工程。鼓勵通過收購、控股或參與建設沿海港口碼頭等多種形式，推動沿海港口功能內移，打造我省對外開放的海洋門戶。穩定并逐步擴大鄭州一沿海港口一日韓地區的海鐵聯運業務規模，開通鄭州至保加利亞海鐵聯運航線。

一體化服務保障工程。建立以“一單制”為核心的便捷運輸制度，實現一站托運、一次收費、一單到底，力爭在鄭州國際陸港集裝箱鐵海聯運、公鐵聯運領域率先實現“一單制”運輸。

創新應用發展模式

立足河南實際，改造傳統運輸組織方式，拓展物流服務功能，促進交通物流發展向更高水平邁進。

國內國外“雙樞紐”工程。深化與盧森堡貨航公司合作，合資成立貨運航空公司，推動鄭州新鄭國際機場飛機維修基地等項目落地，推進以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運網絡建設。依托中歐班列（鄭州），推進與波蘭、俄羅斯等國的鐵路公司合資合作，謀劃建設中波、中蒙、中哈等貿易產業園區，構建以鄭州為中心，以漢堡為西歐樞紐、華沙為中歐樞紐、布拉格為東歐樞紐的物流網絡框架。

公鐵聯運方案范文第2篇

關鍵詞：鐵路；運輸結構；貨物運輸市場；市場監測；互聯互通

按照國家提出調整運輸結構、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進行運輸結構調整。在借鑒運輸結構調整相關研究[1-3]的基礎上，結合京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等重點區域運輸結構調整調研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運輸結構調整進展，分析運輸結構調整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進運輸結構調整對策，為運輸結構調整推進提供支撐。

1我國貨物運輸市場結構現狀

1.1貨物運輸市場分析

根據2019年國民經濟和社會發展統計公報，我國全年貨物運輸總量2019年471億t，貨物運輸周轉量199290億tkm，貨物運輸總量和貨物運輸周轉量較2018年均有所下降。目前，我國貨物運輸最主要的運輸方式為公路運輸，占比高達75%以上，并保持波動上漲的態勢。2017年、2018年公路貨運量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國家運輸結構調整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運量2017年之前呈現下降的趨勢，2017年降本增效、2018年和2019年運輸結構調整等國家政策的影響下，鐵路貨運量占全國貨運總量的比重有所提高，分別增長了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國鐵路累計完成貨物發送量43.18億t，同比增長7.3%，其中國家鐵路完成貨物發送量34.4億t，創歷史新高，同比增長7.8%[4]。盡管運輸結構調整初見成效，但交通運輸部2019年初在《推進運輸結構調整2018年工作總結及2019年工作安排》明確，2019年全國鐵路貨物發送量目標為較2018年的40.25億t增長3.5億t，即達43.75億t。2020年鐵路貨運增量壓力仍然面臨巨大的挑戰[5]。

1.2鐵路運輸結構調整分析

（1）加快推進鐵路專用線建設。2019年9月，為實現鐵路干線運輸與重要港口、大型工礦企業、物流園區等的高效聯通和無縫銜接，解決鐵路運輸“最后一公里”問題，國家發展和改革委員會、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)聯合印發了《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，明確鐵路專用線重點項目清單，并從新線建設規劃、專用線技術標準等方面提出了指導意見，通過簡化接軌條件、壓縮辦理時限、創新運維模式、優化運輸服務等方面優化政策環境。（2）發展港口大宗貨物“公轉鐵”運輸。貨運增量的關鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運力供給、提升運輸服務質量、降低運輸成本等措施，完成了《推進運輸結構調整三年行動計劃》中“2018年底前，環渤海地區、山東省、長三角地區沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運輸”的要求，港口大宗貨物“公轉鐵”初見成效。（3）推進鐵路集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運的發展方向之一，也是發展多式聯運、實現運輸結構調整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業大力推廣應用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經濟實用的集裝箱輕型小型吊具，推進公鐵聯運馱背運輸專用車和運用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運輸效率。（4）信息互聯互通建設。針對當前多式聯運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統一、公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業積極參與籌建多式聯運信息交換平臺，主動與港口或物流企業開展合作，推進個性化應用開發等相關工作的實施[7]。

1.3運輸結構調整存在問題

（1）地方政府缺乏統一的組織領導和協調。一是地方政府的組織協調有待提高。運輸結構調整涉及政府部門、多個運輸企業，單純依靠鐵路運輸企業難度較大，需要地方政府積極協調相關企業。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運輸結構調整不是單純的市場行為，有可能增加企業調整運輸結構的運營成本，因而地方政府應出臺相關的配套政策，推動和促進企業積極主動調整運輸結構。（2）基礎設施配套升級有待進一步加強。隨著運輸結構調整的不斷推進，基礎設施能力與運輸需求間的不匹配成為制約運輸結構調整推進的一個重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升。“公轉鐵”要求港口鐵路專用線的運量均有一定程度的增加，部分港區專用線的線路、調車機、接軌站等基礎設施設備陳舊，集疏運能力難以適應不斷增長的貨運量。二是港口鐵路裝卸車設施有待升級。部分港口鐵路裝卸車設施設備陳舊，設施設備數量和作業效率均不能滿足貨運需求，成為制約運輸結構調整運量任務的瓶頸。三是企業專用線建設和改造升級有待推進。“公轉鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進行疏運至鋼廠等企業，部分企業并未建設專用線，導致末端還需要公路的短接駁，增加了運輸成本和運輸時間。（3）鐵路運價水平和調整規則競爭力有待加強。鐵路運價相對公路競爭力不強，主要有2個方面：一是運輸結構調整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時往往運價相對較低，采用鐵路疏港時價格競爭力不如公路；二是雖然鐵路貨運組織改革后，推行了運價的浮動機制，但是不同浮動比例操作起來需要一定的流程和手續。目前鐵路運價較高的多是小批量、不穩定貨源，鐵路運價的競爭力仍需提高。（4）運輸方式之間的運輸組織協調有待提高。一是不同運輸方式間的組織協調有待提高。目前，不同運輸方式間的聯運運載單元、快速轉運設備、專用載運機具等方面還相對欠缺，一定程度上影響了聯運的效率和服務水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現車、裝卸車、貨物在途、到達預確報以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進出港、船期艙位預定等鐵水聯運信息尚未實現互聯共享。二是鐵路系統內組織協調有待提高。港區集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國鐵集團系統內跨鐵路局集團公司組織協調有待提升。（5）推進運輸結構調整政策保障力度有待提升。各級地方政府和有關部門為推動運輸結構調整工作出臺了多項政策和措施推進“公轉鐵”，一定程度上促進了公路運量向鐵路和水運轉移。但是存在少數地區對落實情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實的情況[8]。

2鐵路推進運輸結構調整對策分析

2.1加強組織協調和市場監測

運輸結構調整需要地方政府加強組織協調政府部門、多個運輸企業，鐵路企業應成立專門領導小組摸清運輸結構調整的需求，細化鐵路貨運量增量方案并推進實施，對運輸結構調整能力進行有效保障，最大限度提高運輸能力和生產效率，兌現增量目標。此外，鐵路部門及企業還應研究精簡審批事項、簡化審批手續，充分發揮市場主體的積極性，進一步完善鐵路運價市場化變動機制，做好市場監測，發揮價格引導資源配置的基礎性作用。完善貨運價格動態調整機制，采用精細化，差異化策略動態調整。加強鐵路貨運收費管理，清理無用環節和收費，與全社會物流市場規則有機銜接，有效推動物流成本的降低，從而進一步促進運輸結構的有益調整。

2.2推進基礎設施配套升級

針對運輸結構調整出現的基礎設施能力與運輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進基礎設施配套能力升級。一是鐵路企業應對影響港區鐵路集疏的瓶頸進行改造升級，進一步提升港口鐵路的集疏能力適應不斷增長的貨運量；推進企業專用線建設和改造升級，針對礦石等大宗貨物疏運末端“最后一公里”，降低運輸成本、減少運輸時間、提高運輸效率，加強與省市地方政府和企業對接，全力推進鐵路專用線建設。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據實際情況指導優化專用線設計方案，簡化專用線審批流程，壓縮辦理時間，優化專用線與既有路網接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設提供便利。三是港口部門應對運輸結構調整過程口內不同品類貨物鐵路裝卸車情況進行分析，對運量增長穩定但裝卸車設施能力不足的設施設備，增加設施設備數量，提高作業效率，消除制約運量增長的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運服務質量

在運輸結構調整的攻堅戰中，鐵路企業應努力用高質量的服務贏得客戶、贏得市場。一是補短板。針對部分運能緊張的干支線路和樞紐場站，加快設施建設、運力調配、運輸組織優化等工作，通過調整運行圖、調整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運輸潛力，為鐵路運輸結構調整增量行動提供可靠的運力保障，確保“公轉鐵”能“接得了、運得好、可持續”。二是優服務。進一步提升服務理念，改善服務水平，提高客戶體驗。著力創新運輸組織模式，推動鐵路運輸企業向多式聯運經營人轉變，提升全程物流服務水平；針對附加值高、時效性強的白貨，研究打造不同種類等級的快運班列體系，滿足貨主的需要。三是強協同。主動加強與地方政府和貨主、物流企業的溝通協調，共同研究“公轉鐵”舉措，提高運力調配和運輸組織的針對性、時效性。對于同一家企業到達的原材料和發運的產成品，實施物流總包，通過整體打包、量價捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時增加鐵路競爭力，進一步降低企業客戶兩端物流成本。

2.4推進海鐵聯運

鐵路運輸企業應完善路港合作機制，按照“一港一策”的原則，采取多項具體措施加以落實，全力拓展海鐵聯運市場份額，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本，達到運輸能力的提升。通過在運費政策、運營模式、技術創新等層面采取多種措施，有力推進集裝箱鐵水聯運的發展。一是給予運費優惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運輸網絡與港口航線網絡組網，以水鐵聯運模式建設鐵路綠色物流通道；三是積極研發鐵海聯運、鐵水聯運項目，通過整合公路、鐵路、港口、海運等優勢資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運行圖，固定發到時刻、固定運行徑路和編組，保證鐵路、海運的運力和時限，配套發到端優質汽運短駁服務等，實現多式聯運無縫銜接。鐵路運輸企業還應因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運輸解決方案，采取多種不同措施，推動煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業提升鐵路運量。一是簽訂運量運能互保協議，實現互惠共贏方面。各鐵路局集團公司與轄區內大型工礦企業簽訂戰略合作或運量互保協議，客戶降低物流成本，鐵路增運增收，實現互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰略客戶提供優質服務。可綜合采取細分到達車流、優化停時考核、加大堆場能力等手段，提高運輸組織效率；在價格優惠上，享受適度下浮政策；在運費結算上，提供銀行承兌支持，進一步加深路企合作。

2.5推進多式聯運信息互聯互通

針對多式聯運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統一，公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團公司應積極推進多式聯運信息互聯互通。一是積極參與籌建多式聯運信息交換平臺，主動與港口或物流企業開展合作，可以通過構建鐵路貨物運輸管理信息系統優勢，推進個性化應用開發，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實時跟蹤、在線評價等增值服務，拓展業務范圍，開發敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達業務。二是不斷開發擴展鐵路貨運統功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉配一體化”等功能，進一步完善公鐵聯運體系建設。三是積極與機場集團公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業開展合作，成立“鐵公空海”多式聯運企業聯盟，打造多式聯運“一體化”平臺，探索實施公鐵聯運“一票制”、“一條龍”綜合服務供應鏈，推動實現信息流、資金流和物流深度融合。四是對于特種貨物，應不斷加強與特貨公司的溝通協調力度，提前掌握保溫車計劃到達時間，并與企業共享信息，及時組織上貨，確保快速裝運,減少貨物在站停留時間。

公鐵聯運方案范文第3篇

正確如實規范的標注好參考文獻是每個作者都應該具備的素養，它的寫作不僅體現了作者對知識和科學的嚴肅態度同時還是對他人勞動成果的尊重，也為同一研究方向的人提供相關的文獻信息。下面是學術參考網的小編整理的關于物流倉儲論文參考文獻，歡迎大家閱讀欣賞。

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公鐵聯運方案范文第4篇

1 集裝箱海鐵聯運合理運距考量

鑒于鐵路運輸方式的特點，我國在很長一段時間內將海鐵聯運定位于適合中長途貨物運輸，重點發展中長距離集裝箱海鐵聯運市場，這切合當前我國大力發展中西部經濟的戰略；但從辯證關系原理的角度來看，當外部環境發生變化時，有必要對海鐵聯運的經濟運距及其計算方法加以修正和改進。具體來講，我國海鐵聯運外部環境的變化主要包括：（1）隨著現代科技的發展，我國鐵路運輸的技術裝備、管理和服務水平不斷提高；（2）隨著全球環境的惡化，環保和資源有效利用的需求日趨凸顯，海鐵聯運在環保和安全方面的優勢逐步顯現。

海鐵聯運合理運距的考量應當以聯運方式整體效益的提高為出發點。[1]隨著科技的進步尤其是信息技術的發展，海鐵聯運同樣可在中短途集疏運體系中發揮其競爭優勢。海鐵聯運是否適用于集裝箱中短途運輸關鍵要看海鐵聯運方案在集裝箱中短途運輸市場中的適應度，即中短途集裝箱海鐵聯運是否有利于降低海鐵聯運運輸成本、提高管理和服務水平、創新報關等，其中，運輸成本是關鍵指標。集裝箱海鐵聯運運輸成本主要包括運輸里程成本（包括固定成本）和終端場站成本。根據相關測算：若能將20英尺集裝箱的單位鐵路集疏運固定費用從元人民幣降至850元人民幣，那么其經濟運距將從（最小值）縮短為；若能將40英尺集裝箱的單位鐵路集疏運固定費用從元人民幣降至元人民幣，那么其經濟運距將從縮短為。[2]如此，諸多貨源充足的東部沿海城市無疑成為中短途集裝箱海鐵聯運的目標市場。

此外，若能采取有效措施適當降低鐵路集裝箱使用費、組織材料和施封材料費等費用，隨著我國鐵路和港口技術裝備的發展以及鐵路和港口在其管理和服務環節的創新，中短途集裝箱海鐵聯運無疑具有巨大發展空間。

2 我國中短途集裝箱海鐵聯運發展現狀

相關調查顯示，目前我國90%以上的國際貿易產品是在距離海岸線以內的地區創造的，其中60%以上出自長三角和珠三角地區。由此可見，我國東部沿海地區的集裝箱貨源十分充足。然而，受合理運距理論和鐵路適合長距離、大運量運輸觀念的影響，我國對中短途集裝箱海鐵聯運市場潛力的開發一直未給予足夠重視。近年來，隨著全球環境、資源等問題日益凸顯，海鐵聯運在環保和安全方面的競爭優勢引起我國政府和企業的關注，在國家政策的大力支持和相關企業的重視下，中短途集裝箱海鐵聯運市場發展潛力才被逐步開發出來。

2.1 深圳港鹽田港區中短途集裝箱班列

深圳港鹽田港區于2009年開通至廣東韶關、黃埔、大朗和東莞常平的班列，運距在80～之間。 東莞至鹽田港區的城際快速集裝箱班列的運距約，是國內開通的首個城際快速集裝箱班列。該班列實行從工廠到碼頭全程運輸，運輸時間比公路運輸縮短50%左右，運價比公路運價低300元人民幣/TEU左右。

2.2 寧波-舟山港的兩度嘗試

（1）寧波―義烏海鐵聯運集裝箱班列首度嘗試受挫。2009年2月寧波―義烏海鐵聯運集裝箱班列開通。寧波海關對海鐵聯運轉關貨物實行集中申報、無節假日通關，在其商業封志完好的情況下不施加海關封志，并實行“到港一站、多碼頭裝船”監管模式，即貨物在車站集中裝卸、分撥裝船，以便于物流運輸。可惜的是，該班列未實現常態化運行，并最終停止運營。

（2）甬溫海鐵聯運集裝箱班列發展值得期待。2010年1月，寧波至溫州開通甬溫海鐵聯運短途集裝箱班列，線路全長。該班列依托中鐵多式聯運服務平臺，采用提單一票到底全程服務方式，鐵路發抵時間精確到分鐘，并且不受天氣影響。業內人士認為，與目前單位集裝箱公路運輸費用2 700元人民幣左右相比，甬溫海鐵聯運集裝箱班列元人民幣左右的單位集裝箱運費很有競爭優勢，加之甬溫海鐵聯運集裝箱班列為“五定”班列，實行“五固定、五優先、五不準”原則[3]，其市場前景值得期待。

2.3 滬寧海鐵聯運集裝箱班列

2010年7月滬寧城鐵開通，至9月中旬，既有線路增加固定班列32對，年貨運能力增加t。同時，上海鐵路局推出小編組、高密度、客車化海鐵聯運集裝箱班列，為豐富鐵路貨運產品、增加運量提供有利條件。消息一出，中遠、中海、日本郵船、韓進海運等大型船公司隨即表達參與鐵路聯合運輸的強烈愿望。近期，鐵路部門計劃在上海、無錫、常州與南京之間開行該模式短距離海鐵聯運集裝箱班列。

3 我國中短途集裝箱海鐵聯運SWOT分析

3.1 優 勢（Strengths）

（1）環保優勢 相關數據顯示，1輛集卡的排放量相當于16輛小汽車的排放量，而鐵路集裝箱班列的單位里程油耗不到集卡的50%。與海公聯運相比，海鐵聯運具有單位里程耗能少、污染小的特點，有利于緩解城區交通壓力，減少空氣污染，符合發展綠色交通運輸業總方針的要求。此外，發展中短途集裝箱海鐵聯運還有利于實現東部沿海地區經濟可持續發展，優化集裝箱運輸結構。

（2）準班率優勢 以甬溫線為例：從寧波至溫州的集卡常因道路擁堵、高速公路封道等情況晚點，嚴重影響貨主報關或出運時間；而甬溫鐵路集裝箱班列的發車和抵達時間可精確到分鐘且不受天氣影響，在準班率方面具有明顯優勢。

（3）便捷優勢 海鐵聯運集裝箱班列的貨運操作方便，船公司可把內陸站視作其內陸堆場，由班列直接從港口調入空箱，貨主可以就近提還箱，同時，船公司可以直接在始發地攬貨和簽發全程提單。

3.2 劣 勢（Weaknesses）

（1）港口硬件落后，軟環境不完善。大多數東部沿海地區港口在硬件方面存在專用泊位不足、設施設備落后等問題，在軟環境方面存在船代、貨代市場無序競爭以及與港口業務相配套的金融、保險等高端服務不完善等問題。

（2）鐵路基礎設施相對落后，初始投資較大。從目前東南沿海地區鐵路建設的進度來看，雖然甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路、滬杭城際鐵路已建成通車，但是長江以北尤其江蘇省境內沿海鐵路建設進展緩慢，廣東西部沿海鐵路建設尚未開始。此外， 由于鐵路集疏運系統初始投資較大，使得中短途集裝箱海鐵聯運在中短期內難以體現其成本優勢（相較于海公聯運而言）。

（3）信息化水平不高，鐵路與港口信息交換不暢。目前我國鐵路和港口系統在信息共享及系統銜接等方面仍處于初步發展階段。在鐵路系統方面，集裝箱鐵路運輸系統的現代化改造尚未完成；在港口系統方面，多數集裝箱碼頭使用港口電子數據交換系統，尚未實現與口岸單位信息網絡的銜接，從而削弱海鐵聯運在中短途運輸市場的競爭優勢。

3.3 機 遇（Opportunities）

（1）國家政策支持及相關部門重視。2011年10月，交通運輸部和原鐵道部在其聯合的《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》中明確指出，在大力發展中長途海鐵聯運的同時要完善價格機制和政策，加快拓展短途海鐵聯運市場。中短途海鐵聯運市場正逐步受到國家重視，發展政策環境逐步向好。

（2）東南沿海高速鐵路運輸不斷發展和完善。截至目前，沿海高速鐵路規劃中的甬臺溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路、滬杭城際鐵路已相繼建成通車。這幾條鐵路線的里程均在以內，除滬杭城際鐵路目前專注于客運外，其余3條鐵路線發展中短途集裝箱海鐵聯運的潛力巨大。甬臺溫海鐵聯運集裝箱班列的開通可實現寧波-舟山港與溫福鐵路和福廈鐵路的連接，使寧波-舟山港經濟腹地向南延伸至東南沿海城市，發展前景值得期待。

3.4 挑 戰（Threats）

（1）部分沿海地區經濟發展相對落后。粵西地區及海南、福建等沿海地區經濟發展相對落后，有的地區人均國內生產總值甚至低于全國平均水平，直接影響該地區集裝箱貨源；在貨源相對較少的情況下，與海鐵聯運相比，較早發展的公路集卡運輸占有競爭優勢。此外，由于我國主要采用公交化、高密度、小編組集裝箱班列運作模式，其巨額前期投資對于沿海經濟發展相對落后的地區來說是一筆不小的開支。

（2）運價制定和調整機制缺乏靈活性。由于鐵路運價缺乏市場調節機制，因此，與公路運輸相比其運價構成不甚合理，從而限制中短途集裝箱海鐵聯運市場發展，削弱其競爭力。

4 我國中短途集裝箱海鐵聯運發展戰略

（1）SO戰略 積極推介和宣傳中短途集裝箱海鐵聯運；實施優惠政策，鼓勵地方政府及相關企業開拓、發展中短途集裝箱海鐵聯運市場。

（2）ST戰略 加大對沿海經濟發展相對落后地區沿海鐵路建設的投資；改革并完善現有鐵路運價收費制度。

（3）WO戰略 加快長江以北尤其江蘇省境內沿海鐵路建設；加強港口基礎設施建設，完善港口集疏運網絡；完善集裝箱運輸信息化系統，加快實現鐵路與港口信息系統聯網。

（4）WT戰略 在目前開行的中短途集裝箱班列中提高“五定”班列的開行頻率，縮短運輸時間；爭取給予小編組班列及“五定”班列集裝箱運輸在一定時段內的運價下浮優惠；通過積極宣傳和推介吸引社會資金進入中短途集裝箱海鐵聯運市場，聯合開發貨源。

5 結束語

隨著國內外經濟環境的變化，集裝箱海鐵聯運在中短途運輸市場中逐漸顯現出其高效率、低能耗的競爭優勢。若能結合適當的發展戰略充分發揮自身優勢，利用外部機遇克服自身劣勢，在時機成熟時，集裝箱海鐵聯運必能在中短距離運輸市場開辟出一片嶄新的天地。

參考文獻：

[1] 黃浚源. 海鐵聯運合理運距及運輸組織優化研究[D]. 北京：北京交通大學，2011.

[2] 陳歡，孫有望. 上海洋山港集裝箱鐵海聯運發展的對策研究[J]. 交通與運輸，2008（5）：97-98.

公鐵聯運方案范文第5篇

一、指導思想

認以“文明交通、綠色出行”為主題，努力提高廣大干部職工和行業從業人員文明素質，帶動全社會共同支持參與文明交通和綠色出行，為全市經濟社會發展創造安全暢通文明和諧的道路交通環境。

二、工作目標

利用2021—2022年兩年時間，在全市交通運輸行業深入開展“文明交通·綠色出行”創建活動，進一步夯實基層基礎、服務體系以及管理機制，在行業內部倡導愛崗敬業、誠實守法、文明執法、熱情服務、無私奉獻，不斷完善規范客貨運輸經營行為，提高隊伍文明服務整體素質，帶動全體市民積極參與文明綠色出行，進一步樹行業文明新風，推動行業綠色轉型發展，加快建設人民滿意交通。

三、組織領導

組長：

副組長：

成員：

領導小組下設辦公室，辦公室設在市道路運輸發展中心，兼任辦公室主任。

四、重點任務

（一）構建完善綜合運輸服務網絡。一是加快城際交通一體化建設。構建以鐵路、高速公路為骨干，普通公路為基礎，民航有效銜接的多層次、高效便捷的城際客運網絡。在成渝城市群、成都平原都市圈內利用高鐵、城際鐵路等構建大容量快速客運系統，加快退出跨省800公里以上的道路客運班線，優化城際客運供給方式，提升服務品質。二是提升現代化客運服務水平。完善客運產品體系，創新空鐵聯運、公鐵聯運等客運產品，實現各種交通方式有機銜接、優勢互補。優化進出站流程，推進鐵路、長途客運旅客進站安檢及身份查驗流程標準化，提高進出站效率。三是推進實施旅客聯程聯運。加強和完善鐵路、道路客運與城市公共交通相銜接的綜合客運樞紐建設及管理。加快推進綜合客運樞紐一體化規劃、同步建設、協調運營、協調管理，引導推進立體換乘、同臺換乘。加強城市公共交通與鐵路客運等運營時間的匹配銜接。加快實施旅客聯程運輸電子客票。推動中轉換乘信息互聯共享和交通導向標識標準化。完善旅客聯程聯運票價優惠政策和多人套票優惠政策，引導公眾和家庭出行選擇集約化運輸方式。

（二）大力提升公共交通服務品質。一是提高公交供給能力。加快推進通勤主導方向上的公共交通服務供給。加快推進城市公交樞紐、首末站等基礎設施建設。加強公眾出行規律和客流特征分析，優化調整城市公交線網和站點布局，降低乘客全程出行時間。強化城市軌道交通、公共汽電車等多種方式網絡的融合銜接，提高換乘效率。鼓勵有條件的縣區將公交線網向郊區、全域及毗鄰城市（鎮）延伸，提升公共服務均等化水平。二是提高公交運營速度。加大公交專用道建設力度，優先在城市中心城區及交通密集區域形成連續、成網的公交專用道。加大對違法占用公交專用道行為的執法力度。積極推行公交信號優先，全面推進公交智能化系統建設。優化地面公交站點設置，提高港灣式公交停靠站設置比例。因地制宜允許單行線道路上公交車雙向通行。三是改善公眾出行體驗。進一步提高空調車輛和清潔能源車輛的比例，提高無障礙城市公交車輛更新比例。推廣電子站牌、手機APP等信息化設施產品，為公眾提供準確、可靠的公交車實時位置、預計到站時間等信息服務。全面推進城市交通一卡通互聯互通，推廣普及閃付、虛擬卡支付、手機支付等非現金支付方式。推進實施階梯優惠票價、優惠換乘、累計折扣票價等多種形式的優惠政策。鼓勵運輸企業積極拓展定制公交、夜間公交、社區公交等多樣化公交服務。建立與出行服務質量掛鉤的價格制度。

（三）促進新業態融合發展。鼓勵運輸企業和互聯網企業線上線下資源整合，為公眾提供高品質出行服務。引導巡游車通過電信、互聯網等方式提供電召服務，減少車輛空駛。加快推進網約車平臺公司、車輛及駕駛員合規化進程。鼓勵汽車租賃業網絡化、規模化發展，依托機場、車站等客運樞紐發展“落地租車”服務，促進分時租賃創新規范發展。

（四）推進綠色車輛規模化應用。以實施新增更新節能和新能源車輛為突破口，在城市公共交通、出租汽車、分時租賃、進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度。加速淘汰高能耗、高排放車輛。

（五）開展綠色出行宣傳。每年9月份組織開展綠色出行宣傳月和公交出行宣傳周活動，結合交通運輸行業節能宣傳周和低碳日等，深入機關、社區、校園、企業和鄉村等開展綠色出行宣傳，擴大宣傳覆蓋面和影響力，提高公眾對綠色出行方式的認知度和接受度。積極倡導公務出行優先選擇綠色出行方式。推進將公共交通、綠色出行優先納入工會會員普惠制服務。制作綠色出行公益廣告，弘揚傳播綠色出行正能量，讓低碳交通成為時尚，讓綠色出行成為習慣。

五、創建要求

（一）提高認識，加強領導。開展文明創建活動，是提高服務質量和經營管理水平的重要保障措施，又是贏得廣大市民信賴的民心工程。局屬各單位和相關企業要建立健全組織領導機構，切實加大對文明綠色交通活動的投入，確保綠色出行活動深入扎實開展。

（二）精心組織，強化措施。按照實施方案的統一部署和要求，要認真制定切實可行的創建方案，責任到人、到崗；要結合單位內部管理工作，采取全面檢查和抽查、明查和暗訪相結合等方式進行考評，確保把文明創建活動落到實處。